As principais externalidades resultantes da instalação de PGVs no ambiente urbano variam segundo sua localização, natureza e intensidade e acabam por alterar toda a dinâmica de circulação de uma área e seu entorno.
De acordo com a REDE PGV (2010) a instalação de um PGV em locais não apropriados, sejam eles, áreas já saturadas pela presença de outros empreendimentos ou áreas indevidas que não suportam a demanda que será gerada, podem implicar em sérios problemas urbanos.
Para CET-SP (1983), Denatran (2001), Andrade (2005) e Tolfo (2006) os PGVs podem refletir em alguns impactos negativos, tais como: congestionamentos, deterioração das condições ambientais, aumento do número de acidentes de trânsito, conflitos entre o tráfego de passagem já existente no local com tráfego gerado pelo PGV, ausência de áreas destinadas a estacionamentos e locais de carga e descarga, redução das áreas de circulação de pedestres, redução da fluidez de tráfego, comprometendo, com isso a mobilidade, acessibilidade, sustentabilidade e qualidade de vida urbana.
O ITE (1994) caracteriza os principais impactos em: relacionados a segurança, padrões de circulação, necessidades de controle de tráfego, efeitos no transporte público, remanejamento da demanda por transportes, efeitos na vizinhança, adequação do estacionamento no empreendimento e fora dele, movimento de pedestres e ciclistas, acesso dos veículos de serviço, poluição sonora e do ar.
Cunha (2001), citado por Portugal e Goldner (2003), classifica os impactos em três categorias: i) impactos urbanos (tipo de uso e ocupação do solo e influência na demanda por transporte); ii) impactos ambientais; e iii) impactos histórico-culturais.
Os impactos relacionados ao uso do solo, independente do porte da cidade são em curto prazo, somente associados aos aspectos relativos à sua implantação, porém em médio e longo prazo, o entorno de onde se localiza o PGV modifica-se devido a sua influência (GRIGOLON, 2007).
De acordo com Giustina e Cybis (2003), os altos níveis de congestionamentos e degradação da qualidade de vida, resultantes do desenvolvimento acelerado das cidades e da implantação de PGVs, são consequências da escassez de medidas adequadas para prevenção e redução dos impactos gerados. Essas medidas são divididas em duas categorias: i) relacionadas ao uso do solo e ii) relacionadas aos sistemas de transporte.
Dentre os inúmeros impactos negativos citados, os acidentes de trânsito merecem uma atenção especial, pois esses vêm aumentando tanto em números quanto em vítimas de forma acelerada e até mesmo assustadora, quando se observa os dados de mortes ou de pessoas com sequelas.
Segundo Denatran (2001), a implantação e operação de PGVs refletem em problemas na circulação viária, necessitando portanto de uma abordagem sistêmica de análise e tratamento, que considere seus efeitos negativos na mobilidade e na acessibilidade, tanto de veículos como de pessoas, assim como o aumento da demanda por estacionamentos em sua área de influência.
Nesse sentido foi elaborado pelo Denatran (2001) um manual de procedimentos para tratamento de PGVs. Esse manual afirma que os impactos na circulação viária ocorrem quando o volume das vias aumenta de forma intensa, devido ao aumento de viagens geradas pelos PGVs, reduzindo assim os níveis de serviços e a segurança viária.
Entretanto, segundo Raia Jr. et al (2008) e a Rede Ibero-Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens (2010) a concentração de atividades acarreta impactos e esses, em alguns casos, podem ser considerados como positivos ou desejáveis, tanto para o empreendedor quanto para seus clientes, como por exemplo, valorização dos imóveis lindeiros; adoção de políticas de gerenciamento da demanda de viagens na busca de uma mobilidade mais sustentável; fortalecimento da centralidade local; disponibilização de atividades e serviços, valorização e desenvolvimento da região na qual se inserem e ganhos comparativos e competitivos.
Nesse sentido, é de extrema importância a realização de estudos prévios para os PGVs, visando conhecer bem as potencialidades do empreendimento e prevendo os impactos gerados, sejam eles positivos ou negativos, a fim de se evitar a ocorrência de problemas urbanos e de mobilidade, que comprometem a qualidade de vida urbana. Segundo REDE PGV (2010) esses estudos técnicos devem ser realizados em conformidade com as diretrizes contidas no Plano Diretor.
3.6. Legislação e licenciamento para PGV
A instalação de PGVs, de forma aleatória e em locais impróprios, pode resultar na maioria das vezes, em conseqüências negativas no espaço urbano e viário, logo é necessária a adoção de medidas legislativas e institucionais adequadas a esses locais (REDE PGV, 2010).
O município de São Paulo é pioneiro em adotar uma legislação específica para PGVs no Brasil. Desde 1971 existem ferramentas tais como: leis sobre o parcelamento e uso do solo (Lei n. 7.698), leis de zoneamento (8.001/73), decreto municipal (11.106/74) e o código de edificações (8.266/75). Em 1975, foi Criado o Decreto 15.980/75 sendo a primeira tentativa do poder público em sistematizar a análise sobre a instalação de PGV (PORTUGAL e GOLDNER, 2003).
Em 1987, foram criadas as Áreas Especiais de Tráfego (AET); no ano seguinte, foi inserida a Lei n. 10.506 que dispunha sobre obras e serviços a serem implementados, cabendo ao empreendedor a responsabilidade pelas alterações necessárias no sistema viário, conhecida como “ônus do empreendedor”. Em 1992, por meio do Decreto 32.329/92 foram criados procedimentos especiais para PGVs. (DENATRAN,2001).
A partir de 1997 ocorre uma evolução na legislação no tratamento de PGVs no Brasil, com a aprovação do Código de Trânsito Brasileiro - CTB (Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997), obrigando que todo empreendimento que venha a se transformar em polo atrativo de trânsito deva passar por análise de impactos.
O capítulo VIII do CTB, em seus artigos 93 e 95, faz referência às atividades ou empreendimentos que perturbem a dinâmica dos espaços urbanos e promovam alterações no tráfego.
Art. 93. Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas
Art. 95. Nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua segurança, será iniciada
sem permissão prévia do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via (BRASIL, 1997).
Em 2001, a Lei nº 10.257 denominada de Estatuto da Cidade (BRASIL, 2010) passa a obrigar a elaboração de estudos prévios, como: Estudos de Impacto Ambiental (EIA) e o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) para empreendimentos e atividades privados ou públicos, em áreas urbanas (RIOS, 2008).
Para Andrade (2005) o EIV e sua descrição através do Relatório de Impacto de Vizinhança (RIVI) possibilita através da prognose de impactos a tomada de medidas preventivas pelo órgão administrativo, evitando-se ou minimizando condições de desequilíbrios decorrentes do crescimento desordenado das cidades.
A aprovação, ou não do empreendimento, dependerá do parecer conclusivo do EIV. Poderão ser realizados acordos entre o órgão gestor e o empreendedor a fim de se fazer correções possíveis que viabilizem o empreendimento, sem contudo, causar problemas urbanos e de mobilidade.
Outros mecanismos legislativos de regulamentação para PGVs, são encontrados em alguns Planos Diretores e nos Planos de Transportes e Viários, além disso, existem dois conjuntos de leis que controlam a implantação de qualquer edificação: a Lei de Zoneamento5 e o Código de Edificações6 em esfera municipal.
Segundo DENATRAN (2001), duas são as formas de processos de licenciamento para PGVs adotadas no Brasil: i) licenciamento com base nas resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA e ii) licenciamento voltado às características arquitetônicas, urbanísticas e viárias do empreendimento.
Embora as resoluções do CONAMA não sejam direcionadas de forma específica aos PGVs, pois consideram os impactos ambientais de empreendimentos em geral, apresentam disposições que dizem respeito a esses pólos.
A resolução CONAMA n.º 237, de 19 de dezembro de 1997, modifica resoluções anteriores (001/86 e 006/87) e regulamenta aspectos referentes ao licenciamento ambiental, tais como:
5 Lei de Zoneamento pode ser definida como um conjunto de diplomas legais que controlam o parcelamento do
solo classifica e regulam as atividades urbanas, o nível de adensamento por zonas da cidade, além de determinar algumas características das edificações (recuos mínimos, número de vagas de estacionamentos, acessos, áreas de carga e descarga, embarque e desembarque) de que certa forma orienta o processo de mudança de uso nas edificações existentes (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO DE SÃO PAULO, 1983).
6 Código de Edificações é responsável por regulamentar as características internas das edificações e todos os
seus detalhes construtivos, como dimensões de cômodos, larguras de rampas, escadas, etc. (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO DE SÃO PAULO, 1983).
(i) especifica os tipos de empreendimentos/atividades sujeitas ao licenciamento ambiental; (ii) o órgão ambiental competente deve definir critérios e exigências dos empreendimentos/atividades; (iii) define os termos para expedição da Licença Prévia, de Instalação e de Operação; (iv) define as etapas do licenciamento ambiental; (v) define os estudos para o processo de licenciamento ambiental; (vi) define deveres do empreendedor responsável pelo empreendimento; (vii) prazos e validades da licença; (viii) medidas de controle (ix) suspensão ou cancelamento da licença; (x) ressarcimento ao órgão ambiental (DENATRAN, 2001, p. 12).
Para Pires, Vasconcelos e Silva (1997) as análises dos PGVs devem ser feitas em duas etapas interligadas: i) análise do projeto arquitetônico (características geométricas, localização dos acessos; disposição e dimensionamento de vagas; vias internas de circulação, raios horizontais e declividades transversais em rampas e acessos); e ii) estudo de impacto sobre o sistema viário de acesso e área de entorno (pontos críticos de circulação; congestionamentos; vagas de estacionamento superior a oferta; impactos ambientais e alteração no uso do solo do entorno).
É importante destacar que as análises feitas nos projetos de PGV, bem como as exigências e adequações que se façam necessárias, deveram ocorrer no momento que antecede a aprovação final do projeto.
De acordo com a REDE PGV (2010) em função das diversidades socioeconômicas existentes entre os países e entre cidades, no que se refere a especificidade dos transportes, as particularidades de cada PGV e de cada localidade, os métodos e modelos de análise adotados deverão ser compatíveis com as condições especificas da realidade local.