3. BEGREPSAVKLARING OG TEORI
3.7 S PRÅK OG PERSONLIGHET
Para efetivar o projeto de implementação da indústria agrícola, era necessário também investir em um eficiente sistema de transporte que desse suporte à distribuição da produção do estado e servisse como meio de penetração para abastecer as suas povoações. O projeto inicial, que foi concebido ainda no Império, contando com homens como Bernardo A Gavião Peixoto, Francisco Antonio de Sousa Queiróz e Martinho da Silva Prado, todos membros de importantes famílias paulistas (LANNA, 2002: 2), chegaria à República como parte integrante das estratégias de infraestruturação do território. Se em 1889, com o início da República, a rede ferroviária contava com 2.172 quilômetros, em 1927, ela chegaria a 6.875 quilômetros.
TABELA 5 – Desenvolvimento da rede ferroviária entre 1869 e 1926 no estado de São Paulo.
Totais Inaugurados Totais Inaugurados Totais Inaugurados
1867 139 1890 2.329 96 1909 4.462 366 1872 139 45 1891 2.425 96 1910 4.827 376 1873 184 70 1892 2.521 159 1911 5.204 263 1874 254 78 1893 2.680 142 1912 5.468 134 1875 332 323 1894 2.822 72 1913 5.595 211 1876 655 229 1895 2.894 68 1914 5.793 345 1877 884 123 1896 2.962 86 1915 6.125 168 1878 1.007 120 1897 2.048 62 1916 6.293 174 1879 1.127 49 1898 3.110 108 1917 6.467 95 1880 1.176 36 1899 3.218 95 1918 6.562 1881 1.212 39 1900 3.313 60 1919 6.562 1882 1.251 102 1901 3.373 98 1920 6.578 38 1883 1.353 82 1902 3.472 75 1921 6.616 38 1884 1.435 106 1903 3.547 200 1922 6.671 73 1885 1.541 99 1904 3.741 34 1923 6.753 1886 1.640 220 1905 3.771 71 1924 6.730 81 1887 1.860 113 1906 3.842 187 1925 6.811 12 1888 1.973 199 1907 4.029 54 1926 6.823 52 1889 2.172 157 1908 4.083 378 1927 6.875 Anos Quilômetros Quilômetros Anos Anos Quilômetros
Fonte: SÃO PAULO, 1927.
A reconstituição da história das estradas de ferro em São Paulo é complexa e possui uma historiografia ampla. Em As ferrovias de São Paulo (1981), SAES, por exemplo, fez uma profunda investigação sobre as razões do declínio do empreendimento ferroviário em São Paulo. As conclusões vão além da simples constatação de uma transposição de investimentos privados das estradas de ferro para outros ramos industriais. SAES revela que a queda do percentual representado pelo café, o aumento das despesas com a queda progressiva do valor da moeda nacional e os pesados ônus financeiros advindos dos empréstimos externos necessários para novos investimentos contribuíram para arruinar com o empreendimento ferroviário já durante o Estado Novo (SAES, 1981: 182). Claro está, que havia uma estreita relação entre a produção cafeeira e a expansão ferroviária, como demonstram SAES (1981) e LANNA (2001). Mas, além de considerar este aspecto fundamental - já que foi a partir dos investimentos privados, vinculados à expansão dos investimentos do grande capital cafeeiro que as ferrovias se desenvolveram - vale observar de que forma a Secretaria de Agricultura, na defesa da modernização do território, lidava com a implantação da rede
137 ferroviária e qual foi o seu papel, diante do ambicioso projeto de tornar o estado de São Paulo um centro de irradiação da indústria nacional.
A Secretaria, neste aspecto, foi determinante para a consolidação do sistema de comunicações e transportes, no controle de cada uma das empresas concessionárias e da articulação entre todas, na criação de uma rede moderna de comunicação vinculada ao sistema produtivo. Porém, os interesses da maior parte dos grandes produtores do café, tomaram o empreendimento ferroviário como um sistema eminentemente voltado à distribuição deste produto. Tanto que a implantação das ferrovias se dava através de contratos de concessão estabelecidos pela Lei Estadual 30, de 13 de junho de 1892, baseada na lei similar norte- americana que regulava o seu funcionamento, incorporando alguns privilégios, como as zonas de exploração. Embora atacada pelos vários secretários que chefiaram a pasta da Agricultura, não seria revogada durante todo o tempo de existência da Secretaria.
Desde que passou a ser responsável pela administração das ferrovias, a Secretaria seguiria um plano de viação em ligação estreita com o projeto de modernização produtiva e da ocupação humana do interior. Já em 1896, o Secretário Teodoro Dias de Carvalho Junior, alertava para o abuso da livre concorrência no estabelecimento das estradas de ferro, sendo implementadas a esmo, sem subordinação a um plano. O plano, segundo ele, era prerrogativa da Lei nº 30, que estabeleceu, a par da máxima liberdade para a construção de estradas de ferro, a possibilidade de negar uma licença para essa construção, no caso da linha férrea pretender modificar a estratégia anteriormente adotada pelo estado ou pela União. Dizia que a inexistência de um plano iria produzir a luta entre as empresas de estradas de ferro existentes, nas zonas povoadas e agrícolas, ficando esquecidas as regiões despovoadas que, justamente por falta de estradas de ferro, não estavam se desenvolvendo. Com isso, Teodoro Dias de Carvalho insistia na elaboração de um plano que contemplasse os interesses gerais da colonização, do comércio e da lavoura. Esta idéia seria desenvolvida pela Secretaria de Agricultura, lutando para promover o moderno sistema ferroviário, com as salvaguardas previstas pela lei nº 30. Mas as dificuldades não foram poucas. Ainda em 1901, o Governo se ressentia do ínfimo progresso que as estradas de ferro tinham tido até aquele ano, assim se pronunciando o Secretário a respeito:
“Pelas porcentagens de acréscimo da viação férrea, acusadas no relatório de 1900 que organizou o eng. Clodomiro Pereira da Silva, da Inspetoria de Estradas de Ferro, vê-se que foi apenas de 2,9 % a média das inaugurações, no período de 1894 a 1899, muito inferior ao mínimo observado no período de 1872 a 1893. Considerando os decênios de 1882 a 1891 e o subseqüente, verifica-se que, no primeiro, o nosso sistema ferroviário aumentou de 1395 quilômetros, dos quais podem ser classificados 725 como constituindo linhas de penetração ou prolongamento, e 610 no grupo de ramais ou pequenas linhas. De 1892 a 1901, porém, o desenvolvimento total foi de 28% menor do que no decênio precedente, pois atingiu apenas a 957 km, sendo 475 em prolongamentos e 482 em ramais. Não se pode deixar de atribuir em grande parte tal paralisação aos efeitos da lei 30.” (SÃO PAULO, 1901: 211)
As disposições da Lei 30 eram perniciosas, para Antônio Cândido Rodrigues, o Secretário que se pronunciava à época. Atacava a lei, pois, além de não sustentar um amparo preciso para a atração de capitais, inclusive estrangeiros, obrigava, para que o empreendimento tivesse algum retorno, os privilégios de zona, como foi o caso, por exemplo, da E.F. Araraquara para executar o prolongamento até Mato Grosso, a partir de São José do Rio Preto.
FIGURA 36
Mapa geral da viação férrea do estado de São Paulo em 1896 O traço contínuo vermelho mais espesso representa as linhas em tráfego de bitola larga, a mais estreita, de bitola reduzida. O tracejado vermelho corresponde às linhas estudadas ou reconhecidas pelo Governo. Fonte: SÃO PAULO, 1897.
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FIGURA 37
Planta Geral do estado de São Paulo em 1897. A linha tracejada vermelha representa os trajetos propostos pela Secretaria no plano de viação férrea. Fonte: SÃO PAULO, 1898.
O Secretário chamava atenção para o fato de que as subvenções contrariavam o espírito da livre concorrência: as empresas recebiam vantagens com as garantias previstas em lei, que não eram revertidas para o interesse público. Antônio Cândido referia-se principalmente aos monopólios, garantias que prejudicavam o poder público de intervir de forma mais incisiva no planejamento das companhias ferroviárias, ficando à mercê delas. Já que o Governo subvencionava a instalação das estradas, deveria ter mais controle sobre elas, promovendo um planejamento das linhas. Contrário ao restrito favorecimento das companhias para explorar determinadas zonas, propunha um regulamento que permitisse a quebra do privilégio da companhia que não tivesse o capital suficiente para fazer ligações regionais importantes, outorgando tal concessão a outra que tivesse condições financeiras de realizá-las. Com essas observações, o Secretário indicou a reformulação de vários artigos da lei, como o artigo 10, inspirando-se na regra estabelecida pela lei norte- americana, que permitia os cruzamentos das estradas somente quando não fosse possível realizá-los de outra forma e também regulava as mudanças e supressões dos que existiam, quando ditados por exigências da segurança pública. Outro aspecto, inspirado na lei norte-americana, referia-se à regulação dos fretes entre estados, através de uma Comissão de Comércio Interestadual que fixaria os preços em conformidade com o fluxo de mercadorias comercializadas, independentemente das distâncias percorridas, além da obrigatoriedade do tráfego mútuo, que deveria ser estabelecida, “como em todos os outros países civilizados, clara e expressamente, de modo que ressaltasse à simples leitura, o direito do público à escolha do itinerário.”
Em 1903, as constatações de que, com exceção de catorze quilômetros inaugurados pela Companhia União Sorocabana e Ituana, que já obedeciam a diretriz do seu prolongamento natural para Mato Grosso, os demais prolongamentos entregues ao tráfego pelas outras companhias, tinham se constituído, em suma, de linhas de concorrência, de defesa de zona ou de interesse puramente regional ou local65, reforçavam
ao Secretário, a necessidade urgente de um plano geral que regulasse todos os aspectos do sistema ferroviário. Do ponto de vista da rede, este plano se resumia em dois pontos principais. Primeiro, traçar as linhas de prolongamento da Paulista e da Sorocabana até às fronteiras do Estado, constituindo as principais artérias das respectivas zonas, delineando-se concomitantemente as linhas secundárias de interesse regional ou local, que deveriam ter inserção nas duas estradas mencionadas e na Mogiana e segundo, depois de transpostas as fronteiras com Goiás e Mato Grosso, na determinação dos portos do litoral que deveriam ser ligados ao sistema ferroviário, para os intercâmbios que a S. Paulo Railway e o porto de Santos já não podiam convenientemente comportar.66 Com o plano, qualquer novo traçado das ferrovias ficaria totalmente submetido
ao Governo. Assim se manifestava o Secretário, em 1903:
65 As zonas de privilégio estavam muito bem definidas na concessão das linhas. À Mogiana cabia a zona entre as divisas dos estados
de S. Paulo e Minas Gerais e o curso do rio Mogi Guaçu, à Paulista, a situada entre os rios Mogi-Guaçu e Tietê; à Sorocabana, a margem esquerda do Tietê. E, se com exceção da Mogiana, as outras duas não se apressavam em estender as suas linhas férreas no sentido dos seus prolongamentos naturais, ao menos não desperdiçavam esforços com o fim de criar concorrência. Os 53 quilômetros da Paulista no ramal de Mogi Guaçu visavam a concorrência com a Mogiana, assim como os 62 da linha do Bauru da mesma Paulista tinham em vista a concorrência com a União Sorocabana e Ituana. Os 24 quilômetros da Mogiana, na linha de Santa Rita, visavam a defesa da zona dessa entrada, ameaçada pela Paulista, depois que ela transpôs o Mogi Guaçu, estendendo a sua linha pela margem direita deste rio, em busca dos importantes municípios cafeeiros de Cravinhos e Ribeirão Preto.
66 O prolongamento da Sorocabana deveria ser adotado para constituir a principal artéria do sistema de Agudos à confluência do Tietê
com o rio Paraná, aproximando-se, em meio do seu percurso, através dos Campos de Avanhandava, em direção a S. Anna do Parnaíba e à região cuiabana, como objetivo em Mato Grosso. Quanto à Paulista a diretriz era a de Bebedouro, procurando a cachoeira do Maribondo no Rio Grande, com objetivo para Mato Grosso, ao norte, depois de atravessar uma parte de Minas Gerais e de Goiás. Quanto às novas ligações ferroviárias com o litoral, a saída natural para a Sorocabana estava projetada por Cananéia, assim como, para a Mogiana, o porto de S. Sebastião, ainda que ela tivesse de comunicar-se também com Santos, em condições que se descobririam com o tempo.
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“Nem se diga que, com decretação de um plano de viação férrea do estado, ao qual o Governo procure sujeitar as concessões que de futuro foram pretendidas, se contraria o espírito da lei de 1892, desaparecendo a concorrência entre as estradas de ferro e o benefícios que ela pode trazer para o público.
Em primeiro lugar, como a lei não manda negar a concessão, mas tão somente faculta que o Governo negue, quando a estrada, cuja construção for pretendida modifique o plano de viação anteriormente adotado, segue-se que a administração pública fica sendo juiz da conveniência da concessão, e se esta consultar o interesse público, nada impede que se faça, ficando ipso facto a nova linha férrea incluída no dito plano.
Além disso, o plano de viação férrea adotado pelo estado, especialmente, na parte que diz respeito às linhas de segunda ordem, de interesse regional ou local, há de forçosamente cercear, periodicamente, de revisão, para as modificações exigidas pelo progresso das diversas zonas.
Portanto, quer num como no outro caso, há sempre lugar para atender-se ao pensamento da Lei, com esta diferença, porém que só vantagens e benefícios pode trazer: - em vez da concorrência como ela se está estabelecendo agora, inoportunamente e com prejuízo de desenvolvimento de maior alcance econômico, tê-la-emos disciplinada e dependente do critério da administração pública, que a regulará conforme os interesses gerais do Estado. (...)
Estas estradas, para que possam avançar com segurança, devem promover a colonização das terras marginais, que lhes poderão ser concedidas pelo Governo de entre as devolutas, concorrendo, além disso, o estado com uma parte do capital necessário, fornecido sob a forma de subvenção quilométrica, tal que dê, num período apreciável para compensar o déficit do custeio e seja reembolsável de qualquer forma que não a restituição em dinheiro.” (SÃO PAULO, 1904: 87)
FIGURA 38
O discurso do Secretário Luiz de Toledo Piza e Almeida, demonstra dois aspectos. Primeiro, a dificuldade que o Governo teria de aprovar uma nova lei no Congresso sobre as regras de concessão para as ferrovias. Com todos os interesses envolvidos, a idéia de Antônio Cândido Rodrigues de alterar a lei não se viabilizaria, sendo necessário fazer o devido enquadramento através de um plano, que já estava esboçado, devendo ter alguma institucionalização. O outro aspecto diz respeito à associação do plano à colonização do estado, estabelecendo uma conexão entre a utilização das terras devolutas para a colonização e o sistema de transportes, controlado pelo Governo. Este plano seria elaborado, mas com o passar dos anos e com o constante desenvolvimento do sistema, sofreria várias adaptações e ficaria por anos no Congresso para receber a aprovação legislativa.
Em 1912, a idéia do plano seria novamente retomada pelo engenheiro Clodomiro Pereira da Silva, consultor da Secretaria de Agricultura nos assuntos ferroviários. Embora este engenheiro considerasse os esforços do Governo em criar linhas de penetração férrea para aproximar os futuros centros produtores aos mercados de consumo e os portos de exportação, criticava a forma vaga de suas diretrizes. Na verdade, ele continuava a atacar a Lei 30 e seus monopólios. Insistia que o Governo fosse mais ambicioso em seu projeto, fomentando novas zonas de produção. O consultor defendia ainda a articulação entre as estradas de rodagem e as ferrovias. Para ele, aquelas deveriam subsidiárias às vias férreas, corrigindo excessos de percursos decorrentes das sinuosidades destas. Respondia, na verdade, às concessões do Governo para a exploração das rodovias, a começar pela estrada Vergueiro, de ligação entre S. Paulo e Santos. Como resposta aos seus apontamentos, portanto, a Secretaria encaminharia projetos de lei discriminando a competência em matéria de concessões, regulando a construção de estradas de rodagem, pontes, navegação fluvial, além de modificar a Lei 30, de 1892.
Os planos de viação seriam perseguidos focalizando questões essenciais ao amplo desenvolvimento que a Secretaria buscava implementar. Em 1925, a problemática da viação pública tornava- se mais complexa, não só porque a rede ferroviária atingia várias regiões do estado, como também o Governo se via obrigado a articular e dar vazão ao volume de transações econômicas resultante das melhorias da infra- estrutura de transportes e o aumento da produção diversificada. Naquele ano, três metas estavam na mira da Secretaria de Agricultura:
A melhoria das condições de tráfego da Sorocabana e Araraquarense, consideradas difusoras de um amplo desenvolvimento no interior do estado;
O descongestionamento do tráfego da São Paulo Railway, prolongando uma linha da Sorocabana, via Mayrink, até Santos, obra que só seria concluída depois que a SP Railway já não auferia lucros tão expressivos, após o desenvolvimento das rodovias e a inauguração da estrada Vergueiro de ligação entre São Paulo e Santos;
O rompimento da extorsiva barreira de fretes marítimos que as companhias de navegação brasileiras impunham aos transportes do país, prejudicando as exportações dos variados produtos agrícolas e industrializados no estado, com exceção do café. Sobre este último aspecto, vale a pena observar que, não só o problema dos fretes foi colocado à mostra como também o oneroso serviço portuário da Companhia Docas, trazendo, segundo o Secretário Gabriel Ribeiro dos Santos, grande embaraço à saída de qualquer outra mercadoria que não fosse o café. Afirmava o Secretário:
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“Era então de admitir-se o receio de que a renda deixasse de remunerar devidamente o capital empatado. Com o aumento da população, que hoje se eleva a cerca de 6 milhões de habitantes, incrementando tantas outras fontes de produção, estimulando a atividade mercantil, a renda da Companhia Docas de Santos elevou-se de 187:000$000 em 1892 a 37.954:000$000 em 1924. Não mais se justificam, pois, as taxas pesadas que gravam a produção do Estado no porto de Santos, exercendo uma ação depressiva no nosso surto econômico, porquanto, da exclusividade do café e que se reduzia a nossa produção, pode dizer-se que, de um salto, passou a revestir as mais variadas formas, demonstrando que o nosso Estado entrou francamente na fase da policultura. Considere-se apenas, para não falar senão na zona servida pela Estrada de Ferro Sorocabana, que o café que avultava, há não mais de 15 anos, na proporção de 80% no volume das mercadorias transportadas por essa estrada, caiu, não obstante a grande expansão de novas plantações, neste e no norte do estado do Paraná, a menos de 20%. Daí ver-se que, a sujeitar-se o algodão, os cereais, às mesmas tarifas constritoras do café, à razão de 5 réis o quilo, perdurarem os mesmos gravames de incidem sobre as carnes congeladas, as madeiras, as frutas e outros gêneros, a persistirem as tributações de transportes e carregamento das mercadorias de exportação e importação, foram o mesmo que dificultar a saída de outro qualquer produto que não seja o café, único produto que ainda permite afrontar nosso pesado serviço portuário.” (SÃO PAULO, 1925: 26)
Os monopólios exercidos pela SP Railway Company, Companhia Docas e das companhias particulares de fretes marítimos, todas de concessão federal receberiam duras críticas do Governo paulista.
TABELA 6 - Renda total e proveniente do café nas principais estradas de ferro do estado entre 1911 e 1920. Em mil contos de réis.
191 191 191 191 191 191 191 191 192 To
Fonte: SÃO PAULO, 1921.
Renda total Café % Renda total Café % Renda total Café %
1 27.135,30 12.298,89 45,32 20.807,29 8.299,01 39,89 14.938,52 3.143,92 21,05 2 30.957,45 11.276,62 36,43 24.391,13 9.420,03 38,62 15.936,96 3.009,11 18,88 3 34.045,51 13.255,84 38,94 26.083,13 9.432,20 36,16 18.639,88 4.031,51 21,63 1914 26.193,81 9.808,78 37,45 22.094,53 8.375,61 37,91 15.748,72 3.436,70 21,82 5 30.502,98 14.458,19 47,40 24.600,96 10.869,54 44,18 18.019,88 4.780,98 26,53 6 31.926,22 13.348,84 41,81 23.670,90 8.370,65 35,36 19.480,84 4.645,00 23,84 7 33.704,89 13.754,79 40,81 25.213,32 8.877,70 35,21 21.263,33 4.169,71 19,61 8 31.409,37 11.325,44 36,06 22.958,03 7.331,68 31,94 21.996,13 3.368,79 15,32 9 33.660,91 6.548,57 19,45 26.271,69 5.263,01 20,03 24.845,00 1.693,99 6,82 0 44.814,60 12.234,09 27,30 31.879,74 8.435,38 26,46 34.201,87 3.606,14 10,54 tal 324.351,04 118.310,05 247.970,72 84.674,81 205.071,13 35.885,85
Paulista Mogiana Sorocabana
Ano
Isto preocupava seriamente o Governo, já que o café estava deixando de ser o produto predominante das principais ferrovias paulistas, como demonstra a tabela acima. A queda da renda proveniente do café teria impacto direto na viabilidade econômica das companhias ferroviárias, que tinham limitações no transporte de outros tipos de mercadorias, como o algodão e o gado, que exigiam acondicionamentos especiais, assim como nos altos fretes cobrados pelas atividades portuárias em São Paulo, questão que não seria resolvida no nível estadual.
2.3.2. Linhas estratégicas e de propriedade da Secretaria de Agricultura, Comércio e Obras