Primera industrialización

Xavier (2001) afirma que o processo de evolução do sistema rodoviário pode ser compreendido a partir de uma periodização. Na primeira fase, entre a segunda metade do século XIX e a década de 1930, ocorreu uma integração parcial do território brasileiro. Na segunda fase, que abarca o período entre o final da Segunda Guerra Mundial e o início da década de 1960, esse território se mecanizou e se integrou, possibilitando, assim, a formação de um mercado nacional unificado. A terceira fase é marcada pelas modernizações que foram realizadas após 1964, as quais possibilitaram que o território se integrasse ao movimento de internacionalização da economia.

A partir da Constituição de 1937, o Estado passou a intervir mais na economia do país, o que possibilitou a criação de uma tecnoestrutura, incluindo-se aí o investimento maior em rodovias. Exatamente nesse período foram elaborados os primeiros planos oficiais que visavam à criação de um efetivo sistema rodoviário nacional: o Plano do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), elaborado em 1937, e os Planos Rodoviários Nacionais, que foram produzidos entre 1944 e 1946.

Nesse contexto, as rodovias representaram importante instrumento no processo de unificação do mercado nacional e, portanto, desempenharam papel significativo ao possibilitar a circulação de mercadorias, bens e serviços, que se apresentava cada vez mais necessária a partir da nova divisão territorial do trabalho que estava se delineando nesse período.

Pode-se estabelecer como marco de ampliação da rede rodoviária nacional o período após a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), quando a preocupação principal era consolidar o processo de industrialização no país. Assim, a implantação do sistema rodoviário nacional está em consonância com esse processo, que cria uma nova vida de relações e exige uma infraestrutura que possibilite a circulação das mercadorias produzidas. Nessa perspectiva, Xavier (2001) destaca que o Plano de Reaparelhamento Econômico (1951-1954) e o Plano de Metas (1956-1961)49 inauguraram uma nova etapa de modernização do país e elegeram o

49 _{O Plano de Metas representou um amplo e sistemático planejamento composto por 31 metas, que tinham como}

principais objetivos: a extinção dos pontos de estrangulamento da economia a partir de investimentos em infraestrutura realizados pelo Estado; a ampliação e instalação de indústrias de base a partir do estímulo de investimentos privados nacionais e estrangeiros e a interiorização da economia brasileira, ainda que de forma

transporte rodoviário como o principal instrumento que viabilizaria a articulação inter- regional e possibilitaria os fluxos de mercadorias e pessoas no país. De acordo com metas estabelecidas nesses planos, as estradas de rodagem seriam responsáveis pela integração entre as áreas de povoamento mais rarefeito e menor participação no processo produtivo, de forma a constituir um mercado unificado, tendo São Paulo como o principal comando. Assim, a rede rodoviária brasileira estabeleceu-se e possibilitou que as redes municipais e estaduais pudessem se articular com os principais eixos rodoviários federais. Xavier (2001, p. 335) comenta sobre o expressivo investimento nessa modalidade de transporte e a consequente expansão do sistema rodoviário no Brasil:

Esse investimento maciço expande o sistema rodoviário brasileiro A articulação entre o desenvolvimento industrial do país e, em particular, a instalação de um parque automobilístico concentrado em São Paulo consolidam esse sistema como a principal via de transporte, tornando o sonho rodoviarista do início do século XX uma realidade nacional.

As rodovias intensificaram a fluidez do território. Na segunda metade da década de 1960, foram implantados planos nacionais de desenvolvimento de expressiva importância. Esses planos tinham como principal objetivo integrar o território brasileiro para que, assim, o país pudesse participar do movimento de internacionalização da economia.

De acordo com Guimarães (2010), a expansão rodoviária acabou por desempenhar um importante papel na redefinição dos fluxos econômicos do país. A importância do rodoviarismo deve-se não apenas aos traçados e à expansão da malha viária, mas, sobretudo, à modernização que alavancou.

No Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba, o rodoviarismo foi importante na medida em que reorganizou as vias de transporte existentes na região e possibilitou a ligação com Brasília e com toda a fronteira das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Assim, a metassíntese do Plano de Metas de Juscelino Kubitschek, que foi a construção de Brasília, reorganizou o espaço geográfico da região triangulina e passou a lhe conferir uma localização estratégica, pois, a partir dessa construção, estaria entre o centro econômico (São Paulo) e o centro político do país (Brasília).

Assim, em momento anterior à segunda metade da década de 1950, a mesorregião do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba já apresentava uma integração econômica e atuava como entreposto comercial e agropecuário, ao contar com uma estrutura rodoferroviária que

forçada, a partir da construção de Brasília, que passaria a ser, portanto, a nova sede administrativa do país. A frase que marcou esse período foi: “todos os caminhos levam a Brasília”.

estabelecia a ligação com o litoral. Contudo, o papel dessa região foi redefinido na divisão inter-regional do trabalho a partir de dois fatores principais: a construção de Brasília e o processo de industrialização concentrada no Centro-Sul. Isso é confirmado pelo autor, que afirma: “[...] o importante a destacar é o fato de que, embora esta região seja reconhecida pelas condições naturais favoráveis, foram as grandes mudanças ocorridas a partir da segunda metade de 1950 que ajudaram a consolidar a posição geográfica estratégica do Triângulo [...]” (GUIMARÃES, 2010, p. 122).

A posição geográfica de Brasília acabou por definir o sentido dos fluxos econômicos. Isso significa dizer que, se a localização de Brasília estivesse mais ao norte ou mais ao sul, haveria uma alteração das funções econômicas desempenhadas pela região triangulina e de toda sua rede urbana regional. Com o investimento em infraestrutura e a opção pelo transporte rodoviário, a posição estratégica do Triângulo Mineiro foi reafirmada, pois estava em importante rota econômica entre São Paulo e Brasília.

Nesse contexto, Guimarães (2010) comenta que, a partir do Plano de Metas, o papel do Triângulo Mineiro foi ressignificado, pois a posição geográfica dessa área passou a desempenhar um novo papel. Suas condições eram potencialmente favoráveis, na medida em que possibilitava a interligação da economia paulista ao Centro-Oeste. Dessa forma, na definição dos novos traçados que ligariam à nova capital, todas as cidades do Triângulo desejavam esse privilégio. Todavia, “não só a decisão principal independia da vontade das lideranças e comunidade interna, como Uberaba e Uberlândia se candidatavam como os principais e mais bem localizados núcleos urbanos na rota São Paulo-Brasília” (GUIMARÃES, 2010, p. 149).

A partir do Plano de Metas e do investimento no transporte rodoviário no contexto brasileiro, o Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba passou a ter uma maior articulação devido à presença de importantes rodovias que possibilitam a ligação da economia regional com o estado de São Paulo e a região Centro-Oeste. A região triangulina é cortada por 15 rodovias, que viabilizam sua integração no cenário regional e nacional. O Quadro 5 traz a relação dessas rodovias, bem como a descrição das localidades que cada rodovia atravessa e a respectiva quilometragem.

Quadro 5 - Rodovias federais que cortam a região do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba

(2016)

Rodovia Localidades Extensão (km)

BR-050

Brasília - Cristalina - Uberlândia - Uberaba - Ribeirão Preto - Campinas - São Paulo - Santos

1.025,3 BR-146 Patos de Minas - Araxá - Poços de _{Caldas - Bragança Paulista} 678,7

BR-153

Marabá - Araguaina - Gurupi - Ceres - Goiânia - Itumbiara - Prata - Frutal - São José do Rio Preto - Ourinhos - Irati - União da Vitória - Porto União - Erechim - Passo Fundo - Soledade - Cachoeira do Sul - Bagé - Aceguá

3.566,3

BR-154

Itumbiara - Ituiutaba - Campina Verde - Nhandeara - Entroncamento com a BR- 153

470,3

BR-262

Vitória - Realeza - Belo Horizonte - Araxá - Uberaba - Frutal - Icém - Três Lagoas - Campo Grande - Aquidauana - Porto Esperança - Corumbá

2.295,4 BR-352 Goiânia - Ipameri - Patos de Minas - _{Abaeté - Pitangui - Pará de Minas} 816,5 BR-354

Cristalina - Patos de Minas - Formiga - Lavras - Cruzília - Caxambu - Vidinha -

Engenheiro Passos 852,7

BR-364

Limeira - Matão - Frutal - Campina Verde - São Simão - Jataí - Rondonópolis - Cuiabá - Vilhena - Porto Velho - Abunã - Rio Branco - Sena Madureira - Feijó - Tarauacá - Cruzeiro do Sul - Mâncio Lima - Fronteira com o Peru

4.141,50

BR-365

Montes Claros - Pirapora - Patos de Minas - Patrocínio - Uberlândia - Ituiutaba - São Simão

878,7 BR-452 Rio Verde - Itumbiara - Tupaciguara - _{Uberlândia – Araxá} 508,9

BR-455 Uberlândia - Campo Florido – Planura 133,0

BR-461 Ituiutaba - Gurinhatã – Iturama 110,0

BR-462 Patrocínio - Perdizes - Entroncamento _{com a BR-262} 100,6 BR-464 Ituiutaba - Prata - Uberaba - _{Entroncamento com a BR-146} 500,9 BR-497 Uberlândia - Campina Verde - Iturama - Porto Alencastro - Entroncamento com

a BR-158

353,0

Fonte: Brasil (2016).

Dentre as 15 rodovias federais que atravessam a região triangulina, cinco passam pelo município de Uberlândia, conforme destacado no Quadro 5. Em Araguari, apenas a BR-050 corta a área do município50.

Com base em Silva Júnior (2013), é possível afirmar que, em Uberlândia, o principal eixo é constituído pelo trecho oeste da BR-365, que liga Uberlândia a Goiânia e ao sudoeste goiano; pelo trecho sul da BR-050, que liga Uberlândia a São Paulo e ao Porto de Santos; e pelo trecho norte dessa mesma rodovia, em direção a Araguari e Brasília. É esse trecho entre Araguari e Uberlândia que nos interessa mais de perto, visto que representa o principal eixo de interligação entre Araguari e Uberlândia e, como um “fixo”, possibilita os “fluxos” estabelecidos entre as duas cidades.

Se Araguari representou um importante entroncamento ferroviário no passado, Uberlândia desempenha atualmente papel de importante entroncamento rodoviário frente à primeira. A localização de Uberlândia é estratégica na medida em que, conforme pode ser observado no Mapa 5, a cidade liga-se a municípios vizinhos e também a outros longínquos por intermédio de eixos que partem em sete diferentes direções: BR-050 norte e sul; BR-365 leste e oeste; BR-452; BR-455 e BR-497.

50 _{A área municipal de Araguari também é cortada por duas rodovias estaduais que ligam o município ao estado}

de Goiás: a MG-223, que liga Araguari a Corumbaíba (GO), e a MG-414, que liga Araguari a Anhanguera (GO), passando pelo distrito de Amanhece.