Conforme apresentado no primeiro capítulo, a partir da leitura do espaço urbano, foram classificadas categorias de dados conforme a escala de interpretação necessária. Os dados categorizados em duas escalas de intervenção urbana e visam obter a melhor leitura das áreas de estudo.
Escala Local
01. Quadra Viária; 02. Divisa de Lotes; 03. Hidrografia; 05. Base de logradouros; 06. Plano Diretor; 07. Alegra Centro; 08. Linhas de ônibus; 09. Rede de bicicletas compartilhadas; 10. Uso do solo; 11. Teleférico; 12. Rede de transporte hidroviário, 13. Imagens aéreas, fonte: Google.
Escala Municipal
Foco nos estudos municipais de mobilidade: 14. Bacias Hidrográficas; 15. Equipamentos públicos; 16. Edifícios de referência; 17. Parques e praças; 18. Limites municipais; 19. Plano Diretor; 20. Corredores de ônibus; 21. Área portuária; 22. Rede do VLT.
Estação Mercado Área de Influência 3.1
Elementos utilizados: 01, 12, 14 e referências sobre áreas de influência no âmbito do DOT.
Figura 58 – Área de influência da Estação Mercado. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993. A partir do ponto médio da estação foi determinada a área de influência de 300m de raio, conforme Calthorpe (1993). A estação é implantada junto ao Mercado Municipal, próximo à área portuária junto a avenida perimetral que percorre o porto por toda sua extensão com caráter de via expressa, que é uma forte barreira urbana, assim como o cemitério a norte da estação. A Área de Proteção Cultural e o perímetro de ZEIS do Plano Diretor.
114
Estação Mercado
Morfologia e Uso do Solo 3.2
Elementos utilizados: 01, 02, 10, 14, 16, 22.
Figura 59 – Morfologia e uso do solo da Estação Mercado. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993 Ao longo do traçado podemos identificar que a área diretamente afetada pelo VLT é caracterizada pela grande quantidade de estabelecimentos comerciais e de serviços, atividades de comércio, de interesse turístico e atividades ainda relacionadas ao Porto de Santos. Ainda, nesta região existem diversas edificações abandonadas e deterioradas. Ao observar o uso do solo a sul da estação, encontramos maior quantidade de residências em
meio a alguns pontos comerciais, encontramos edifícios institucionais na Av. Conselheiro Nébias. A norte da estação grande quantidade de comércio e serviços principalmente ligados a atividades portuárias.
Estação Mercado Tipologias 3.3
Dados utilizados: 02, 15, 16, 17 e 22.
Figura 60 – Tipologias da Estação Mercado. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993.
116
A ausência de equipamentos públicos e privados nas proximidades da estação, principalmente a norte, reflete uma área em processo de consolidação somada às áreas não ocupadas ou vazias. Esta situação agrega vulnerabilidade de passíveis alterações significativas se combinada a projetos de relevância para o local.
Estação Mercado Mobilidade 3.4
Dados utilizados: 01, 05, 06, 08, 09, 11, 12 e 22.
Figura 61 – Mobilidade da área de estudo da Estação Mercado. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993. A malha viária reticular desta região estabelece continuidade do sistema viário, rico em acessibilidade da rede de ônibus com os demais modais, porém não há conexão entre as
ciclovias e apenas um posto de bicicleta compartilhada na região. A abundante conexão entre os modos de transporte faz dessa área um ambiente de mobilidade estabelecido por apresentado no capítulo I. A área portuária estrangula o sistema viário segregando-o
Estação Mercado Peça Urbana 3.5
Dados utilizados: 01, 12, 21 e 22.
Figura 62 – Peça urbana da Estação Mercado. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993. A peça urbana da Estação Mercado foi bastante modificada em relação à área de influência. A principal causa desta modificação se dá pelas barreiras urbanas causadas pela área portuária, pela via expressa a oeste da estação, e pelo cemitério a norte da estação. A
118
intervenção de novos projetos nesta área exigiria a análise das demais estações adjacentes pela proximidade e as áreas de intersecção entre as mesmas. As compatibilizações das peças urbanas sobrepostas podem alterar a área de análise.
Estação Valongo Área de Influência 4.1
Elementos utilizados: 01, 12, 14 e referências sobre áreas de influência no âmbito do DOT.
Figura 63 – Área de influência da Estação Valongo. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993. A Estação Valongo é locada junto ao terminal de ônibus e a rodoviária municipal. A área da estação tem sido palco de grandes transformações urbanísticas e ocupação devido a projetos de extrapolam o âmbito municipal, como o projeto da sede administrativa da Petrobras assim como novas torres comerciais e residenciais. A topografia é claramente
uma barreira urbana, limitando o acesso entre os moradores e a parte baixa da cidade a alguns poucos pontos de acesso.
Estação Valongo
Morfologia Urbana e Uso do Solo 4.2 Elementos utilizados: 01, 02, 10, 14, 16, 22.
Figura 64 – Morfologia e uso do solo da Estação Valongo. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993. Dentre o denso uso do solo de comércio e serviços, esta região do centro histórico apresenta uma gama de edifícios culturais e institucionais como atrativos turísticos.
120
Há escassos terrenos desativados ou não ocupados, sinônimo à resiliência da consolidação desta área. A predominância da área residencial entre os morros adjacentes por maioria são ocupações invadidas, em concentração de baixa renda e aglomerados precários e pertencentes às áreas de risco, terrenos em encostas. (PMS, 2009).
Estação Valongo Tipologias 4.3
Dados utilizados: 02, 15, 16, 17 e 22.
Figura 65 – Tipologias da Estação Valongo. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993. O centro conta com poucas áreas verdes permeáveis, quase todas estão no entorno desta estação. O hub do Valongo envolve dois grandes equipamentos de mobilidade, e aumenta
a área de conexão com a estação do teleférico. A estação do teleférico no morro será um edifício multiuso, ocorre o projeto de um posto do Programa Estadual Acessa São Paulo, salas para atividades culturais e um posto da delegacia da mulher. As demais estações da rede também terão edifícios multiuso de serviços, cultura e esporte para a população agregado. No segundo quadrante da imagem, dois equipamentos turísticos relevantes: a linha do elevador funicular leva a um importante ao topo do Monte Serrat, onde é possível ter uma vista panorâmica da cidade e visitar a Igreja de Nossa Senhora do Monte Serrat.
Estação Valongo Mobilidade 4.4
Dados utilizados: 01, 05, 06, 08, 09, 11, 12 e 22.
Figura 66 – Mobilidade na área de estudo da Estação Valongo. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993.
122
Esta estação é favorecida pela ampla rede de mobilidade. A Avenida João Pessoa, paralelamente a norte da estação, é a via de maior importância hierárquica ao longo de todo o traçado. Esta é uma das avenidas mais largas da cidade, conta com rica rede de ônibus e corredor, ciclovia e o Trecho 2 do VLT.
A instalação do bonde turístico ainda que realize apenas viagens turísticas, mantém as instalações ferroviárias. A infraestrutura férrea é limitante a alguns tipos de intervenção e tem um papel de importância nesta categoria. Assim como o bonde, o elevador funicular propõe viagens turísticas, não desempenhando um papel significativo na rede de mobilidade por não realizar viagens de baixo intervalo entre os serviços e não possuir preço acessível.
O teleférico foi projetado pela prefeitura em 2014. Este projeto incorporou a infraestrutura do projeto do SIM para o melhor desempenho multimodal. Este modal faz a ligação do Valongo à Zona Noroeste atravessando os morros em quatro estações. No Terminal do Valongo este modo integra com o VLT, os corredores de ônibus e o Bike Santos.
São encontradas poucas estações do Bike Santos pela cidade, ainda que baixa expansão desde que implantado em 2012, para toda a cidade foram acrescidas apenas 70 bicicletas em três anos de operação, as bicicletas desempenham um importante papel na mobilidade sustentável.
Estação Valongo Peça Urbana 4.5
Dados utilizados: 01, 12, 21 e 22.
Figura 67 – Peça urbana da Estação Valongo. Fontes básicas: Sistema Viário e Fundiário: PMS e CDHU, 2015 e 2000 | Imagem Aérea: Google, 2015 | Projetos Urbanos: Plano Diretor, CET Santos e EMTU | Desenvolvimento Orientado pelo Transporte: CALTHORPE, P. The Next American Metropolis, 1993. A peça urbana foi consideravelmente alterada devido à baixa acessibilidade e ausência de vias pedonais ou de rolamento contundentes do morro Pacheco com a Rua Visconde de Embaré na base do morro, atuando como uma barreira urbana. As extremidades da peça urbana exercem vínculos com equipamentos urbanos que se relacionam com a Estação Valongo ainda que não sejam inclusos neste perímetro, pois fazem parte da área secundária do DOT.
124
4 CAPÍTULO IV
– ANÁLISE COMPARATIVA DOS ESTUDOS DE
CASO
A conjectura leitura do espaço urbano estabelecida no primeiro capítulo entendeu as relações das atividades e a mobilidade passíveis de observações e interpretações do projeto urbano na escala local e municipal integradas simultaneamente. Os elementos de análise atribuídos neste capítulo levaram a compreender o alinhamento entre instrumentos de desenvolvimento urbano e a inserção de novas redes. Neste sentido, novas redes de mobilidade, especificamente de alta capacidade, podem ser posicionadas como indutoras fundamentais para intervenções projetuais, com evidência para as áreas adjacentes às estações, baseada nos instrumentos apresentados do DOT.
Das noções do conceito do DOT, a distribuição dos usos mistos com disposição de minimizar as viagens realizadas, assim como a otimização dos sistemas de transporte público. A concepção da noção de concentração das redes parte da caracterização de nós e hubs de mobilidade. Desta forma, é possível agregar a responsabilidade das requalificações das áreas envoltórias da rede de transporte ao projeto de mobilidade?
Com a intenção de relacionar os dois estudos de caso desta pesquisa, a organização deste capítulo se dá pela análise das perspectivas apontadas nos estudos de caso, seguido de análise comparativa dos hubs apresentados na pesquisa.
O estudo de caso selecionado para ilustrar este cenário é o projeto da malha do VLT na cidade de Bordeaux, na França. A utilização deste modo de transporte para a conquista da requalificação urbana, particularmente do centro histórico, exigiu um plano em longo prazo agregado a projetos de equipamentos urbanos, caráter atrativo das instalações em torno de grandes espaços públicos, enfoque no favorecimento de pedestres e ciclistas em prol da qualidade ambiental. O projeto tratou as escalas simultaneamente entre as quadras, com a articulação entre bairros e as necessidades municipais. O caráter atrativo inerente ao Projeto de Bordeaux foi minucioso e determinado criteriosamente. A determinação dos elementos de análise refletiu em categorias, que transcorreu na observação apurada para a requalificação urbana, a partir da análise pelos conceitos relacionados ao DOT. A realização de alterações estruturais do meio urbano é tão
complexa, quanto à própria leitura do espaço urbano. Uma vez que o plano da cidade francesa está em prática há quinze anos e evoluirá por mais quinze até seu desfecho, foi possível notar que ainda com traços do DOT, ele não é e nem mesmo seria possível aplica-lo à risca, uma vez que não se trata da ocupação de uma cidade existente e já possuía articulações e vida própria. A construção de relações urbanas de requalificação foi promovida pela acessibilidade e conexão do ambiente de mobilidade, exposto por Bertolini (1998), conjuntamente à relação dos equipamentos com o perímetro da área de intervenção do VLT.
O caso de Santos foi elaborado a partir da desativação do percurso de trens de carga entre Cubatão e o porto de Santos, buscando atingir requalificação e melhoria dos espaços públicos, qualidade do ambiente, programas de revitalização urbana e qualificação do entorno, através do projeto do VLT. Apesar da divulgação desses objetivos estarem ligados ao projeto de VLT, não foram elaborados pela responsável pelo projeto, no caso a EMTU. Ainda que não tenha sido divulgado publicamente, as leituras dos planos indicam que ficou sob a responsabilidade da Prefeitura de Santos realizar todo e qualquer projeto de requalificação urbana que não estivesse relacionado ao projeto de transporte da rede do SIM. Este pode ser considerado o maior equívoco para a obtenção do objetivo proposto. A compatibilização de dados deste nível de projeto urbano envolve múltiplas disciplinas e interferências constantes. A segregação das informações do espaço urbano e do sistema de transporte podem causar grandes consequências para ambos os projetos. O exemplo mais evidente da fragilidade desta metodologia projetual é a constante alteração do traçado do Trecho 2, desde o início do projeto. Assim como tentar atingir requalificação urbana se apoiando em projetos pontuais de revitalização da área a norte do porto, a sede da Petrobras, no Túnel que liga Santos ao Guarujá ou diretrizes de projeto.
É possível observar que a requalificação de Santos explorada nos planos almeja aumentar a população no centro histórico, é mais evidente na Zona Centro II, readequando o espaço urbano degradado simultaneamente em que prioriza o caráter residencial e busca a manutenção com o patrimônio histórico. A transformação destes espaços tem se ancorado no setor privado, através de incentivos fiscais para empresas que almejam se instalar no perímetro do Alegra Centro. Aparentemente há esperança que o projeto do
126
VLT se estabeleça e aumente a atratividade do setor privado para resolver as necessidades locais, a fim de obter a requalificação urbana, sem que o poder público precise intervir.
O caso de Bordeaux neste trabalho expõe a extensa complexidade de compatibilização de informações, alterações no ambiente urbano, reeducação da população, valorização das viagens não motorizadas, larga rede de ciclovias e zonas de trânsito seguro. O projeto de mobilidade do caso francês demonstra que elaborar um plano que diminui consideravelmente as emissões de CO2 e estimula a utilização de transporte público não é baseado em projetar praças e paraciclos em metas de até 10 anos. O plano de mobilidade deve explorar viagens multimodais de forma complementar. É disponível ampla variedade de modos de transporte conforme a demanda de viagens. Os hubs possuem maior quantidade de conexões se comparado a outras estações, conforme o fluxo e a necessidade que o hub demanda.
Ainda que este trabalho não busque proposições para melhorias do ambiente em busca dos objetivos traçados pelo poder público, nas leituras dos planos de Santos é possível prever potenciais projetos de mobilidade e requalificação. As vias de menor capacidade, apresentado na Figura 52, é um exemplo claro desta situação. Se tratadas conjuntamente à expansão das ciclovias – que deixa a desejar – o VLT em acordo com as vias onde há a rede de ônibus, pode-se implantar zonas com limite de velocidade para maior apropriação da população, segurança do pedestre e do ciclista, a mesma situação encontrada em Bordeaux.
Quanto à organização de dados urbanísticos e sistematização das informações, trata-se de um processo recorrente nas metodologias para pesquisas de urbanismo. Este processo sobrepõe o relacionamento de diversas áreas de conhecimento e articulação urbana. Nesta pesquisa, a padronização das categorias de análise e a uniformização dos elementos gráficos foram fundamentais para leitura equivalente dos hubs com ênfase na escala local para que ainda como uma tentativa de uma visão de indicadores que pudessem fomentar intervenções urbanas.
A relação entre os dois hubs do estudo de caso de Santos, definitivamente, envolve a questão do uso do solo. Diferentemente da Estação Mercado, as adjacências da peça urbana da Estação Valongo abrange projetos relevantes apresentados no capítulo III e maior quantidade de equipamentos urbanos.
Ao observar os hubs analisados, principalmente a categoria das tipologias, percebe-se que a região da Estação Mercado possui alto indicador potencial para requalificação a alta quantidade generalizada de áreas não ocupadas e a falta de equipamentos públicos e privados. A falta de projeto de equipamentos para esta região expõe o a fragilidade do projeto urbano para atingir o a requalificação urbana e melhoria dos espaços públicos (EMTU, 2009).
Não foi possível observar características suficientes para enquadrar os hubs do caso de Santos como um projeto elaborado com base no Desenvolvimento Orientado pelo Transporte. Ao analisar a categoria do uso solo, não se pode entender o uso misto de comércio e serviços associada a lotes vazios ou não ocupados e grande quantidade de cortiços como parte integrante da classificação de usos mistos do DOT devido à falta de elementos de urbanidade e equipamentos de necessidades diárias como escolas, equipamentos de saúde, mercados, dentre outros.
Conforme análise do capítulo III, a região do entorno da Estação Mercado é a mais propícia a abrigar novas centralidades e a atribuir novos usos. A maioria das vias classificadas como menor capacidade, possui um grande potencial transformador podendo ser incorporadas ao projeto de mobilidade, zonas pedonais ou zonas de redução de velocidade.
Sendo assim, projeto do VLT de Santos não atingirá a meta estipulada pela EMTU e não se valerá do potencial de realização atribuído a esta tecnologia de transporte público apenas com o projeto do modo de transporte somado a diretrizes projetuais estipuladas pela Prefeitura Municipal de Santos. É necessária a sobreposição de projetos que envolvem as cinco categorias analisadas nos hubs de mobilidade deste trabalho, agregadas às áreas de influência dos demais nós de mobilidade. Realizações pontuais não são
128
eficientes para esta área desestruturada. Cabe ao poder público realizar um projeto de mobilidade integrado a implantação de diversas infraestruturas a fim de tentar se aproximar do padrão de qualidade do espaço urbano da cidade de Bordeaux, e de que construir relações de urbanidade e requalificação urbana em escalas locais e municipais.
A seguir é apresentada uma tabela resumo comparativa entre os dois casos apresentados neste trabalho. Pode-se infraestrutura que ambos os projetos apoiam-se no transporte sobre trilhos para o desenvolvimento urbano. Baseada no estudo de caso da cidade de Bordeaux, onde há conclusões efetivas de parte do projeto, não é possível encontrar aspectos que resultem no sucesso adquirido na cidade francesa para este projeto nacional.
A cidade de Bordeaux procura aumentar sua densidade habitacional com a implantação de transporte público efetivo, integrado e multimodal. A densidade habitacional de Santos é maior que o dobro de Bordeaux e possui escassa integração entre os modos de transporte.
Podemos observar que o sistema de VLT de Bordeaux é radial entre o centro histórico e as extremidades da cidade, a alimentação da rede é principalmente pela rede de ônibus e corredores por anéis, diferentemente de Santos, onde não foi apresentada a organização da rede de ônibus posteriormente às alterações de traçado.
Tabela 3 - Resumo das informações apresentadas nos Capítulos I e II. Fonte: INSEE, IBGE, PDU, TBC, PMS, CET de Santos, Dersa, CALTHORPE. Bordeaux Santos Área do Município 49,4Km² 39,4km² População 241.287 419.400 Densidade populacional 4.888 10.644
Há plano de mobilidade atrelado ao plano
diretor ? Sim Sim
Quando foi elaborado o plano?
Em 1996 foi elaborado um plano diretor envolvendo mobilidade e o território urbano, modificado posteriormente para um plano a longo prazo.
O plano diretor foi elaborado em 2013, o plano de mobilidade em 2015 em divulgação parcial
Quando terminará de ser implantado? Terminará em 2030 Terminará em 2030
Elaborado e implantado pelo Poder público e/ou PPP?
Este plano foi elaborado e implantado pelo poder público
Projeto, infraestrutura e compra de 3 trens pelo poder público. Administração da operação e compra dos demais trens pelo poder privado.
Qual a extensão da rede de VLT, quantidade de estações e estações/km?
São três linhas que totalizam 44km de rede onde há 72 estações. Em média uma estação a cada 611m
São aproximadamente 30,5km de rede, porém não foram divulgadas a quantidade de estações, do Trecho 3. Somam 31 estações em 26,6km. Em média uma estação a