Dentre alternativas metodológicas ligadas às redes de mobilidade urbana, o conceito apresentado por Calthorpe como Transit Oriented Development (TOD)5 tem como principal aspecto conceitual o desenvolvimento do espaço urbano em função do pedestre, estimulando assim viagens a pé. A tendência é que se reduza a necessidade de viagens feitas em veículo privado e permita que a comunidade esteja mais integrada. Os conceitos DOT baseiam-se nas estratégias de organização para o crescimento regional de alta densidade, acompanhada de corredores de sistema de transporte de alta capacidade e nos principais nós de centralidade. No entorno das estações a elaboração de zonas comerciais, de empregos e serviços próximas às áreas habitacionais que permitam percursos a pé em
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calçadas bem projetadas e melhoria dos espaços públicos. Para as áreas habitacionais, diversas densidades, valores de mercado e tipologias (CALTHORPE, 1993).
“O desenvolvimento urbano contemporâneo tem sido pautado pelos conceitos de territórios compactos e de redes de centralidades multifuncionais. Trata-se quase de um novo consenso internacional para promover novos modelos de desenvolvimento mais sustentável nas cidades e metrópoles neste início de século 21. As modelagens – seja na reestruturação do território existente, seja na construção de novos territórios - baseiam-se nos parâmetros das centralidades multifuncionais: uma rede equilibrada de núcleos conectados por adequados sistemas de mobilidade (Metrô, VLT, BRT, ciclovias).” (LEITE, 2015)
Neste conceito, a cidade é ocupada e conectada a partir do sistema de transporte. A visão de Vasconcelos em relação ao planejamento vai ao encontro do conceito de DOT ,“O objetivo do planejamento de transporte pode ser visto como o de propiciar uma ampla mobilização de força de trabalho, o que pode ser obtido por meio da organização de meios de transporte” (VASCONCELOS, 2001).
O diagrama a seguir foi desenvolvido por Calthorpe (1993) para ilustrar o conceito elaborado para o DOT. O diagrama mostra uma área de influência de aproximadamente 600 metros onde o ponto central se dá pela estação modal de alta capacidade. Suas áreas adjacentes, limitadas pelo sistema viário arterial, são envoltas de um núcleo comercial e de empregos com espaços públicos abertos pulverizados entre as quadras. São contíguas à área residencial primária de alta densidade numa zona mista também permeada por áreas públicas. Numa área mais distante da estação encontra-se a área secundária, que conecta a outras partes da cidade, e conexão intrabairros. É importante observar a fluidez do sistema viário contínuo interligado ao sistema de transporte e a principal particularidade: a escala favorece o acesso do pedestre ao sistema de transportes, área de comércios e serviços.
Figura 3 – Ilustração original do conceito DOT produzido por Calthorpe. Fonte: Calthorpe, 1993. O dinamismo das cidades contemporâneas entre trânsito, redes de transportes públicos e uso e ocupação do solo são intensos. Conforme Bertolini (1998), para que a “peça urbana”, ou seja, a área de influência seja determinada, é necessário antes de qualquer observação, relacionar sobreposições de sistemas e dinâmicas existentes na cidade. Para os autores, a influência da estação ferroviária sobre o espaço urbano deve ser observada sobre quatro abordagens de análise no entorno das estações. O primeiro elemento é caracterizado um raio de percurso a pé a partir da estação. O raio de aproximadamente 500m, ou 10 minutos andando é proposto por diferentes autores conforme a perspectiva do estudo. A propósito, o raio de percurso a pé nem sempre coincide com distâncias pertinentes a serem executadas a pé. As discrepâncias existem devido à incoerência morfológica assimétrica e as barreiras urbanas que podem haver. A perspectiva do pedestre é tida como vantagem, a desvantagem seria a falta de compatibilização por não
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coincidir com a área de influência que a estação exerce quando incorporada à cidade6.
Como segundo elemento, são levados em consideração os elementos históricos- funcionais. Este considera a relação de edifícios comerciais, centro comercial e industrial, e edificações relevantes ou históricas, com a estação. O terceiro elemento, o topográfico, a ser analisado dentro de um perímetro retangular, como parte de um mapa, elementos relevantes para a avaliação combinado com o elemento funcional. O último, quarto elemento é o perímetro de desenvolvimento, a delimitação de uma área elaborada pela iniciativa pública inserida no plano urbanístico. Desta forma é possível que a área envoltória à estação possa se adaptar conforme as necessidades locais, uma vez que a ocupação do espaço é dinâmica.
A visão de Duany (2000) acrescenta sobre DOT, e sobrepõe alguns pontos de Calthorpe (1993) e Bertolini e Spit (1998): o bairro deve incorporar um (1) centro na vizinhança com variedade de serviços e comércio local; (2) estabelecer um limite de cinco minutos andando até os locais de necessidades do dia a dia; (3) rede de ruas conectadas de forma contínua com quadras relativamente pequenas com até 400m, com rotas que valorizem o pedestre e poucas vias rápidas; (4) ruas estreitas e versáteis que reduzem a velocidade do tráfego e a quantidade de veículos estacionados, o que gera uma via atraente e segura para os pedestres; (5) uso misto do solo assim como diversidade de edifícios, que colaboram com a definição das caçadas e das vias; (6) locais especiais para edifícios especiais, espaços cívicos que estimulam a identidade coletiva da comunidade.
Ao aplicar o raio da área de interferência partindo do ponto central da estação de um hub de mobilidade a fim de estabelecer a área de influência na cidade real, torna-se obrigatória a avaliação do uso do solo, e incluir assim todas as áreas e os edifícios de interesse. Desta forma o círculo é moldado conforme seu entorno.
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Bertolini (1998) foca na estação sobre um pedaço da cidade, nomeiam esta área envoltória à estação como
distrito da estação ou área vizinha à estação, ainda que seja um título vago, esta área envoltória é um lugar de
limites incertos. Não existe uma borda exata entre o distrito da estação e o restante da cidade. Esta área
Figura 4 – Estratégias de planejamento e agrupamento de usos mistos do solo integrada ao sistema de transporte onde a área de influência considera a cidade real. Fonte: METROLINX, 2011 apud Longo, 2015. Um caso notável de aplicação dos conceitos do DOT se deu na cidade de Freiburg no sul da Alemanha desenvolveu o bairro Rieselfeld no final da década de 1990 e início dos anos 2000 com o objetivo de suprir uma grande demanda de déficit habitacional da cidade. Conforme o Grupo de Projeto de Rieselfeld – Departamento I, o novo bairro situado a oeste da cidade foi planejado para abrigar cerca de 12.000 habitantes divididos em 4.200 unidades habitacionais. O conceito do bairro de 70 hectares foi desenvolvido num concurso de planejamento urbano sustentável concebido em 1994.
Figura 5 – Rede da cidade de Freiburg com destaque para o local do bairro Rieselfeld. Fonte: Ewing, 2001. Figura 6 – Divisa de quadras do bairro Rieselfeld, projetado através do DOT. Fonte: Ewing, 2001.
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A construção deste bairro de alta densidade populacional teve como objetivo a maioria dos edifícios habitacionais de unidades com variações de áreas e tipologias, combinados a usos mistos de trabalho, com serviços diversificados e áreas para construções industriais. A importância da densidade e da proximidade à rede de transporte está diretamente ligada ao uso do solo na composição do DOT. Segundo Ewing (2001), o trânsito depende da densidade local e do grau de uso misto do solo, pela ordem.
No planejamento do projeto manteve-se flexibilidade do desenho urbano, de forma que fosse possível adapta-lo conforme as necessidades da ocupação. A proposta vai ao encontro do urbanismo contemporâneo. Para Ascher (2010) o projeto é inserido em um constante contexto de incertezas, sendo possível redefinir estratégias propostas e modificar seu ambiente a fim de novas proposições. Assim, o projeto entende a cidade como um campo dinâmico de constantes transformações funcionais e espaciais.
A facilidade de acesso ao transporte público e prioridade da rede do VLT e ciclistas em relação ao tráfego geral incentiva a utilização de meios de transporte público e sustentáveis. Este possui três entradas principais e, ao longo do perímetro do bairro, foi estabelecida a velocidade máxima de 30km/h nas vias intituladas como “ruas de brincar”. Estas se tornaram mais seguras para que as crianças pudessem utilizá-las para lazer. O planejamento deste bairro com diretrizes do DOT permitiu que o projeto fosse consolidado, atingindo seu objetivo principal: um lugar para pessoas, suprindo seu déficit habitacional.
O DOT deve ser produzido com o objetivo de respeitar e integrar as escalas, da maior à menor: da cidade, interbairros, do bairro e da rua, no desenho urbano para cada uma. A cidade conectada estabelece a circulação além das vias arteriais, ligando o transporte coletivo ao resto da cidade de forma independente do automóvel e de vias de alta velocidade, através da malha urbana. Vias rápidas geram barreiras urbanas de difícil integração com o entorno, transposição física e social, resultando em áreas desvalorizadas. Neste sistema um corredor estruturador é alimentado pelas vias locais, com serviço de qualidade que permite a população se interligar a rede (EWING, 2001).
Maiores densidades populacionais possuem uma relação direta com a atração de usuários ao sistema. As adoções de políticas que visem estabelecer critérios para o uso do solo são de extrema importância na escolha do meio de transporte adotado pelas pessoas. É a priorização do transporte público em detrimento ao particular. (PETZHOLD, 2013).
O Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Sustentável cita que a eficácia e viabilidade da aplicação dessas estratégias em sua maioria foi concebida para comunidades intraurbanas, onde pelo menos 75% do solo que a rodeia está previamente urbanizado e completamente ocupados, ou suburbanas, áreas adjacentes às ocupadas, onde pelo menos 25% do solo que a rodeia está previamente urbanizado e majoritariamente ocupado, e reduzem-se significativamente quando aplicadas em comunidades periurbanas, desprendidas da área ocupada, onde mais de 75% do solo que a rodeia está desocupado ou não urbanizado.
Figura 7 – Diferentes classificações de áreas de onde é considerada a implantação do DOT. Fonte: EMBARQ, 2014. Para o The Institute for Transportation on Development Policy (ITDP) (2013), o primeiro princípio do DOT trata-se de caminhar, em rede de via seguras para os pedestres, que liga
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espaços através do térreo ativo e permeável. O segundo princípio é pedalar em uma rede de ciclovias através de rotas inteligentes e curtas, com estacionamento nos destinos. Tornando este meio de transporte atrativo e viável. O terceiro princípio é conectar. As rotas não motorizadas tendem a ser menores, ao adensar aumenta-se a qualidade da conectividade, indiretamente. Em quadras dinâmicas, as variedades de caminhos tornam- se ainda mais atrativas mesmo em caminhos mais longos. O quarto princípio é o transporte público, que faz integração desde a alta capacidade até a locomoção a pé baseada nas distâncias a serem percorridas e no volume de passageiros. O quinto princípio é oferecer uma mistura equilibrada de usos e atividades, reduzindo viagens mais distantes e favorecendo viagens a pé. Principalmente viagens casa-trabalho para grupos de baixa renda. O sexto princípio é adensar áreas urbanas, unindo dentre vários usos, residências e empregos a térreo comercial e transporte público eficiente. Outro princípio é compactar. O desenvolvimento compacto é o princípio do adensamento urbano. Integrar a espacialidade a diversos modos de locomoção, usos, e dinâmica eficiente para a cidade. E o nono princípio envolve mudança da rotina diária e da comodidade. Ao vetar áreas de estacionamento, transformar vias em calçadões exclusivos para pedestres, desvaloriza-se a viagem de automóvel individual para favorecer o desenho urbano aos transportes públicos, ciclistas e pedestres. Este princípio é reforçado quando o modelo DOT é implantando em todas as escalas, da cidade à rua.
Figura 8 – Estratégias intrabairros, adequação entre densidade populacional e o modo de transporte. Fonte: Hidalgo, 2015.
As estratégias para a rua devem garantir infraestrutura do transporte coletivo adequada e acessível tratam diversos tópicos, desde faixas de rolamento com dimensões e sinalização que indiquem a prioridade do transporte coletivo, informação do sistema aos usuários nas paradas de embarque e desembarque, abrigos contra intempéries, faixa livre de circulação na calçada, e infraestrutura de paradas de bicicleta e bicicletários sempre que houver disponibilidade de espaço. Favorecer a mobilidade não motorizada com o desenvolvimento de locais priorizados a pedestres e ciclistas contribui com a dinâmica dos térreos, acessibilidade e funcionalidade dos espaços públicos. Os percursos de pedestres e ciclistas devem conectar diversos núcleos de interesse e de atração, e destinos- chave às moradias. Ativando espaços públicos, economia local e a conectividade do bairro.
Para a viabilidade de implantação de um sistema de transporte coletivo de qualidade, a oferta atende a demanda mínima de potenciais usuários, com acesso facilitado e priorizado em relação ao transporte individual.