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A crescente procura do automóvel privado nas últimas décadas pode ser atribuída ao aumento dos rendimentos, aos baixos preços dos combustíveis e às alterações dos padrões de deslocação, devidos em parte à dispersão urbana (Paravantis e Georgakellos, 2007). Na União Europeia, entre 1990 e 2005, foi registado um aumento de 37% na posse de automóvel privado (EC, 2007 in Vanderschuren et al., 2010). No entanto, de acordo com Paravantis e Georgakellos (2007) mesmo no contexto de uma mobilidade motorizada crescente a utilização dos autocarros e comboios enquanto meios de deslocação mantem-se significativa na União Europeia, nomeadamente em alguns países mediterrânicos como Portugal.

O acesso generalizado do automóvel privado tem gerado nos últimos anos níveis de congestionamento acentuados, principalmente nos centros urbanos, para além de contribuir para uma maior concentração da poluição nestas áreas e aumento da insegurança rodoviária. Já os transportes públicos são uma importante componente do sistema de transportes urbano, no sentido em que proporcionam a deslocação de grandes quantidades de pessoas entre os vários pontos da cidade, providenciando um maior acesso aos centros urbanos. Ao mesmo tempo representam uma menor percentagem do consumo energético total, sendo a maior parte realizada pelos automóveis privados. Na Figura 2.4 apresenta-se a repartição dos consumos de energia por modo de transporte de passageiros no conjunto de países que constitui a UE-27.

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Figura 2.4.Consumo de energia por modo de transporte de passageiros na UE-27 Adaptado da EEA (2011)

Segundo Schipper et al. (1992) in Schipper e Millard-Ball (2011) o aumento do consumo energético no sector dos transportes nas últimas décadas deveu-se principalmente a dois factores: o aumento da actividade dos transportes, principalmente dos automóveis privados, e as alterações na distribuição modal que tal ocasionou, isto é, um crescente número de pessoas a recorrerem ao automóvel em detrimento de modos energeticamente mais eficientes. Também Scholl et al. (1996) afirmam que níveis crescentes de posse automóvel levam a uma diminuição das deslocações de autocarro e de comboios urbanos e intercidades.

É relacionando a taxa de ocupação de cada modo de transporte (passageiros por automóvel privado, autocarro, metropolitano) com o consumo médio do seu parque de veículos (energia consumida por unidade de distância) e as distâncias médias percorridas que se obtêm os consumos específicos de energia de cada modo de transporte, a partir dos quais se pode proceder a comparações (Mendiluce e Schipper, 2011). O consumo específico do automóvel privado é geralmente superior ao de qualquer modo de transporte público (excluindo o transporte aéreo), o que o torna no modo de transporte urbano mais ineficiente. Apresenta consumos típicos de 2,9 MJ por passageiro-km (pkm) quando se considera que o condutor é o único ocupante (Smil, 2005 in Lovelace et al., 2011).

No entanto, são diversos os factores que influenciam a adesão da população ao transporte público, como a conveniência, a acessibilidade, o conforto e a fiabilidade no serviço (Jefferson, 1996). Desta forma, o planeamento e gestão de uma rede de transportes públicos que respondam às necessidades da população são determinantes na representação que estes têm na distribuição modal de cada cidade, sobretudo dado o fenómeno crescente da dispersão urbana. É na transição do uso do

automóvel privado para os transportes públicos e modos suaves que reside o maior potencial de poupança energética do sector dos transportes (Bueno, 2012; Mendiluce e Schipper, 2011; Woodcock et al., 2007). Para tal, é necessário o desenvolvimento de medidas e políticas ao nível da redução da procura do automóvel privado, de alterações da estrutura urbana e da distribuição modal e o investimento nos transportes públicos e modos suaves.

Os autocarros, enquanto transporte colectivo rodoviário, usufruem do conjunto de infra-estruturas viárias dominante nas cidades – as estradas – constituindo o modo de transporte colectivo convencional nas cidades (Jefferson, 1996). A sua eficiência depende da adequação entre a oferta e a procura devendo os seus percursos ser actualizados ao longo dos anos consoante as necessidades de deslocação da população servida. Também o aparecimento de diferentes versões deste modo de transporte, como o minibus cuja capacidade de transporte de passageiros é adequada à procura, permite um aumento da eficiência energética no seu trajecto. No entanto, várias cidades têm ainda uma frota de autocarros bastante antiga, cujos consumos de combustíveis fósseis são muito superiores aos possíveis actualmente com veículos tecnologicamente mais avançados. De acordo com Paravantis e Georgakellos (2007), os factores determinantes na renovação da frota são a disponibilidade de fundos europeus e a vontade política, e não tanto as alterações ao nível da procura ou a pertinência das poupanças nos consumos energéticos. Tal resulta de que na maioria dos países europeus a propriedade e operação dos autocarros urbanos são do estado ou das autoridades municipais.

Segundo Jefferson (1996), a experiência em muitas cidades revela que as pessoas se sentem desencorajadas a se deslocar a pé em zonas pedestres quando estas são atravessadas por autocarros. No entanto, o mesmo não acontece quando o espaço é partilhado com os metropolitanos de superfície que são considerados menos intrusivos e cuja operação não implica os níveis de ruído e poluição dos autocarros. Acresce ainda que a qualidade da viagem, mais suave devido ao sistema de transmissão eléctrico, atrai um maior número de habituais condutores, para além de permitir menores consumos de energia. De acordo com Bueno (2012), a electrificação dos transportes terrestres encerra um grande potencial de poupança energética pela redução das necessidades de energia primária. Os metropolitanos subterrâneos e os comboios suburbanos completam a rede de transportes públicos urbanos, sendo a intermodalidade um dos factores-chave no provimento das melhores condições de acessibilidade.

Um sistema de transportes urbanos eficaz integra todos os modos de transporte, desde o automóvel privado aos modos suaves e ao transporte público. Contudo, do ponto de vista energético, quanto menor for a representação do automóvel privado no conjunto dos modos de transporte utilizados, melhor será o desempenho energético da cidade neste sector. Isto, considerando os habituais níveis

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reduzidos de partilha do automóvel privado, já que se estes fossem mais elevados, ou seja, a capacidade de ocupação do automóvel fosse maximizada, o automóvel privado competiria com alguns modos de transporte público, nomeadamente o autocarro (Bueno, 2012). Algumas iniciativas de partilha do automóvel têm sido desenvolvidas em vários países, apesar de a adesão global ser ainda limitada.

Apesar do desenvolvimento e melhoria do sistema de transporte público influenciar a representação que estes têm na distribuição modal, é ao nível do planeamento da mobilidade e dos transportes que se espera realizar uma mudança do paradigma subjacente à forma como as deslocações são realizadas actualmente. Essencialmente se for desenvolvido em conjunto com as políticas de ordenamento do território por forma a reduzir as distâncias médias de viagem. Também os modos suaves podem contribuir para a despromoção do transporte motorizado individual neste âmbito, principalmente se forem considerados de forma complementar ao sistema de transportes públicos.

Aquando da avaliação da eficácia de medidas e políticas de mobilidade e transportes é importante estudar a porção que constitui uma efectiva substituição do automóvel privado pelo transporte público e não apenas um aumento nos níveis de mobilidade. A actividade dos transportes (medida em passageiro-km ou tonelada-km), a distribuição modal (representação das percentagens de utilização de cada modo de transporte) e a intensidade energética por modo de transporte (energia usada por unidade de passageiros ou de transporte) são alguns dos parâmetros cuja monitorização é importante para a análise dos consumos energéticos dos transportes (Paravantis e Georgakellos, 2007).