parte da população. Consequentemente compõe um conjunto indissociável de sistemas apesar das abordagens políticas tradicionais se lhes dirigirem, regra geral, de forma separada. Tal acarreta implicações tanto ao nível das funcionalidades da cidade e da qualidade de vida da sua população, como ao nível da própria gestão da cidade enquanto local de trocas materiais e energéticas.
Relativamente aos transportes e à mobilidade, são vários os problemas que resultam de um desenvolvimento urbano inadequado. O paradigma de planeamento actual que vem tentar corrigir e
prevenir o aparecimento desses problemas é conhecido como planeamento de uma mobilidade sustentável (Miranda e da Silva, 2012). Neste, a integração do planeamento urbano e dos transportes assume um papel fundamental na definição de políticas e medidas de ordenamento do território.
O desenvolvimento do sistema de transportes e das políticas de mobilidade na cidade de Curitiba, no Brasil, é um reconhecido exemplo de uma abordagem sustentável que integrou desde cedo o ordenamento do território e o planeamento dos transportes e da mobilidade por forma a controlar o crescimento urbano (Rabinovitch, 1996; Miranda e da Silva, 2012). Actualmente Curitiba tem cerca de 1,8 milhões de habitantes, sendo que em 1965, ano em que o Plano Director da cidade foi iniciado, a população era de 400 mil habitantes.
Em 1971, a autarquia atribuiu a prioridade aos peões no centro da cidade, através da criação da primeira rede pedonal no país. Em 1974, construíram-se os dois primeiros corredores estruturais dos cinco planeados, sendo que a faixa central de cada corredor era dedicada exclusivamente aos autocarros. O desenvolvimento destes corredores pretendia, juntamente com o planeamento urbano, ordenar o crescimento da população ao longo dos eixos definidos, aliviando a crescente pressão no centro da cidade. Para tal, foram definidos limites de densidade de construção para as diferentes áreas urbanizáveis que variam segundo a disponibilidade do transporte público. Assim, em zonas com menor acesso aos transportes públicos, esta é menor. O modelo conceptual que deu origem à estrutura urbana da cidade de Curitiba pode ser observado na Figura 2.12.
Figura 2.12. Corredor estrutural de Boqueirão e modelo do plano director da cidade de Curitiba Adaptado de Lindau et al. (2010)
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À medida que estas alterações foram tendo consequências no sistema urbano, a legislação em ordenamento de território foi também sendo alterada. Um exemplo disto foi a criação de zonas pedestres e novas áreas de comércio no centro da cidade onde antes existiam estradas devido à diminuição registada do congestionamento. Outro exemplo foi a alteração das funções permitidas numa dada área, que inicialmente era apenas residencial, e mais tarde foi definida por forma a acomodar também actividades comerciais em piso térreo. Esta alteração ocorreu devido à pressão exercida pela população que requeria a presença de pequenos espaços de comércio que pudessem ser acedidos a pé a partir de casa.
A mistura de funções foi especialmente considerada no centro da cidade devido às restrições de estacionamento e de tráfego, coexistindo a área residencial, comercial e de serviços. Esta opção de ordenamento do território, actualmente bem considerada, constituiu na época uma ruptura com os esquemas de urbanização tradicionais. Os espaços verdes e parques foram estrategicamente localizados por toda a cidade (Rabinovitch, 1996). Por forma a evitar a especulação dos terrenos nestes eixos, a cidade comprou loteamentos antes das alterações designadas pelo Plano Director que destinou a habitação social. O objectivo desta medida era o de integrar uma parte da população com baixos rendimentos, localizando-a em zonas cujo acesso aos transportes públicos estivesse garantido. Em 1973, com o compromisso de melhoria dos transportes nos anos seguintes, foi criada nos arredores da cidade a Cidade Industrial de Curitiba (CIC). Em 1996, a CIC empregava cerca de um quinto da população activa de Curitiba.
Outro objectivo da criação destes corredores, aproveitando a rede viária existente, foi a promoção de uma nova hierarquia de transportes que fosse económica e socialmente sustentável e que apoiasse e reforçasse as outras opções de ordenamento de território. Para tal, cada um dos corredores foi dividido em três vias paralelas com o objectivo de distinguir diferentes necessidades de tráfego. Assim, as vias exteriores foram designadas para deslocações rápidas e directas do tráfego em geral entre o centro económico da cidade e as zonas periféricas e as vias centrais foram dedicadas aos percursos expresso dos transportes públicos e aos acessos ao tráfego (Miranda e da Silva, 2012). Relativamente ao modo de transporte, a grande aposta nesta revolução do sistema de transportes público baseou-se no principal modo de transporte público até à data, o autocarro, no qual residia a melhor oportunidade de custo.
Juntamente com opções de ordenamento do território e de planeamento urbano, as melhorias contínuas ao nível das frotas e dos percursos permitiram um maior acesso da população aos autocarros, que se tornaram cada vez mais atractivos. Segundo Rabinovitch (1996), um inquérito recente à data do artigo indicou que 25% dos condutores substituíram efectivamente o automóvel pelo autocarro, nas viagens pendulares. No entanto, por forma a contemplar uma maior capacidade
do sistema, foi também planeada a electrificação destes corredores para mais tarde inserir o metropolitano de superfície (Rabinovitch, 1995).
O estudo desenvolvido por Miranda e da Silva (2012), onde o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (I_SUM) foi aplicado à cidade de Curitiba, confirmou o sucesso do planeamento urbano e do sistema de transportes desenvolvido nesta cidade, mas também identificou algumas lacunas neste contexto. As principais referem-se aos transportes não-motorizados, principalmente a bicicleta, e à crescente utilização do automóvel privado. A primeira decorre do planeamento das ciclovias enquanto meio de prática de uma actividade de lazer e não como vias de circulação de um modo de transporte alternativo, o que desincentiva o seu uso. Já a segunda é indicativa de um sistema de transportes que não promove efectivamente a redução da utilização do automóvel privado, cuja posse aumenta e a ocupação média é muito baixa, prevendo a necessidade de aplicar instrumentos de restrição e desincentivo ao uso do automóvel privado em complemento.
Por outro lado, este estudo realçou a importância de uma vontade política forte que resistiu às alterações políticas e administrativas, dando continuidade aos princípios de planeamento preconizados no primeiro Plano Director da cidade, e de instituições que acompanharam o desenvolvimento de todo o processo assegurando o cumprimento dos objectivos gerais (Lindau et al., 2010). O I_SUM foi ainda aplicado a cada uma das subdivisões administrativas. Os valores superiores nas subdivisões mais próximas do centro económico da cidade, onde as infra- estruturas de transporte são melhores, e os valores inferiores naquelas menos desenvolvidas eram expectáveis. Os resultados mostraram ainda que subdivisões mais densas pontuaram mais alto. Por outro lado, a relativa homogeneidade dos resultados revelou de facto uma distribuição equilibrada de boas condições de mobilidade.
Este caso de estudo, demonstra a capacidade de adaptação de um modelo de gestão urbana que anteviu as potenciais alterações no território e que, de forma inovadora, integrou o planeamento dos transportes, o planeamento urbano e o ordenamento do território. Deste modo o crescimento urbano foi pensado e orientado num processo de aprendizagem que se desenrolou ao longo de mais de quatro décadas e cuja experiência gerou um conjunto de lições. Entre as quais, a necessidade de que os decisores reconheçam a importância da bicicleta enquanto modo de transporte urbano no processo de desenvolvimento urbano e de interligar as medidas de desenvolvimento urbano e mobilidade e transportes e os objectivos económicos nacionais e de desenvolvimento humano (Rabinovitch, 1996).
Enquanto, inevitavelmente, o consumo energético nesta cidade aumentou nas últimas quatro décadas devido ao significativo aumento populacional e consequentes actividades, o
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desenvolvimento de um sistema viário que destaca o transporte público e de um planeamento urbano que favorece a acessibilidade, pela promoção dos modos suaves, permitem contrabalançar este acontecimento.