Bicicleta não dá lucro pro sistema explorador/ Eles querem é fazer carro pra sugar o comprador/ Bicicleta não dá lucro pro sistema enganador/ Nela eu posso lucrar, me transporto sem pagá/ A dificuldade está em ciclovias encontrar/ Nessa cidade onde ando, só os carros têm lugar (PLÁ, 2011, Me transporto sem pagá).
Um objeto, que em seus primórdios causou espanto por ser comparável a um cavalo, porém com a vantagem de não ter a necessidade de alimentação, nos dá indícios da relevância que possuía a questão material na época de sua criação. A demanda energética que se esconde por trás da expressa preocupação com manutenção dos cavalos, nos faz refletir sobre a importância da bicicleta para atualidade.
Não foi à toa que o advento da bicicleta causou tanto espanto, afinal ela:
[...] tornou possível que o movimento do corpo humano ultrapassasse uma última barreira. Ela lhe permite aproveitar a energia metabólica disponível e acelerar a locomoção até seu limite teórico. Em terreno plano, o ciclista é três ou quatro vezes mais veloz que o pedestre, gastando ao todo cinco vezes menos calorias por quilômetro que este. O deslocamento de um grama de seu corpo sobre essa distância não lhe consome mais do que 0,15 caloria. Com a bicicleta, o ser humano ultrapassa o rendimento possível de qualquer máquina e de qualquer animal evoluído (ILLICH, 2005, p.61).
Tal rendimento da energia metabólica permite ao ser humano uma experiência única no ato de mover-se, que se reflete na cultura por meio da manutenção da produção desse objeto que materializa em si a possibilidade de desenvolvimento social-econômico, democrático e sustentável, mas que tem sido desprestigiado diante do uso desmedido de energia extra.
47 [...] ajudar aos seres humanos a retomar a consciência de si mesmos e dos lugares que habitam ininvertendo,
no que corresponde a cada um, o movimento que projeta as cidades para fora de si mesmas. Precisamos da bicicleta para voltar nossa atenção a nós mesmos e aos lugares em que vivemos (Tradução livre).
Conforme aponta Illich (2005), o ser humano integra espaço e tempo por meio de sua ação e, para tal, utiliza-se de objetos que potencializam sua ação, porém quando estes fazem uso de uma energia externa à do próprio corpo, acabam por reduzir seu raio de ação, pois, quando privado de energia suficiente, o ser se vê condenado a ser mero espectador no tempo- espaço socialmente criado e que o oprime.
O contentamento das pessoas em ter algo que possibilitasse a velocidade do deslocamento a cavalo, porém sem os custos adicionais que este implicava, mostra que, há muito tempo, o ser humano sente na pele algo que Illichi (2005) tenta nos comunicar por meio de seu ensaio denominado “Energia e Equidade”, ao argumentar que a velocidade de deslocamento só tem um ganho efetivo quando esse acréscimo não é acompanhado pelo crescimento dos custos sociais, ou seja, quando o tempo social gasto para suprir a nova demanda energética ou para reparar possíveis efeitos negativos, não se iguale ou exceda ao tempo extra que foi propiciado pelo deslocamento em maior velocidade.
Apesar de sentirmos em nossa carne os custos ambientais, sociais e econômicos envolvidos com transporte, somos iludidos pela falsa sensação de velocidade proporcionada pelos veículos de transporte motorizados, ao ponto de permitir que a maior parte dos recursos destinados para a mobilidade seja consumida em infraestruturas que favoreçam a utilização de transportes individuais como motocicletas e automóveis, além de comprometer grande parcela de nosso rendimento mensal na aquisição e manutenção desses meios.
Para ilustrar melhor o que estamos querendo dizer, trazemos dados do estudo de Leite e Ferreira (2014), que se dedicou a investigar a velocidade média efetiva de deslocamento, a saber, velocidade média calculada considerando também o tempo trabalhado.
A velocidade média (Vm) normalmente é calculada dividindo a distância percorrida (∆s) pelo tempo gasto no deslocamento (∆t), segundo a fórmula , deste modo uma pessoa que percorre 11,5km em 27,6min (0,46h), deslocasse a uma velocidade média de 25,8km/h. No entanto, o estudo de Leite e Ferreira (2014) utiliza um cálculo distinto que inclui na equação também tempo de trabalho gasto para pagar o meio de transporte utilizado. Essa nova variável considera os custos envolvidos nos diferentes tipos de transporte (VW Gol 1.0, Honda Biz 100cc, Bicicleta, Ônibus, Moto Táxi, Caminhada), bem como diferentes faixas salariais (R$180, R$360, R$720, R$1.440, R$2.160, R$3.600, R$7.200, R$10.800, R$14.400 e R$21.600), observando uma jornada de trabalho de 40 horas semanais. Então, o cálculo da velocidade média efetiva (Vme) utilizado no estudo, considera a distância percorrida (∆s), o tempo de deslocamento (∆t) e o tempo de trabalho necessário para pagar o meio de transporte
escolhido (∆tT) (que varia conforme custo do meio de transporte usado e a remuneração por hora de trabalho da pessoa que se transporta), com isso a equação se apresenta da seguinte maneira:
.
Para exemplificar com os dados fornecidos pelo estudo em questão, temos o caso do automóvel Gol sendo utilizado por uma pessoa com renda mensal de 1.440 reais, que percorre diariamente um total de 11,5km (∆s) para ir e voltar ao trabalho e que demora 27,6min ou 0,46 horas (∆t) para percorrer esse trajeto. Com essa renda, a pessoa necessita dedicar 3,93 horas (∆tT) diárias de trabalho para arcar com os 9.201,48 reais de custo anual de seu veículo, considerando aquisição, depreciação, manutenção e combustível. Assim temos:
, de modo que:
, resultando em velocidade média efetiva de 2,6 km/h. Ou seja, uma velocidade média de 25,8km/h cai para 2,6km/h quando, hipoteticamente, consideramos o tempo de trabalho necessário para pagar o meio de transporte é utilizado no cálculo da velocidade média. Esse tempo de trabalho também deve ser considerado, haja vista que ele é tempo dedicado ao transporte uma vez que o custeia.
Em outro exemplo, uma pessoa com a mesma faixa de renda, porém, deslocando-se em bicicleta, demoraria 43,2 minutos ou 0,72 horas (∆t) no trajeto de 11,5km (∆s) e dedicaria 3,6 minutos ou 0,06 horas de trabalho (∆tT) diário para arcar com 159,84 reais de custo anual da bicicleta. Assim temos:
, resultando em uma velocidade média efetiva de
14,7km/h, sendo que a velocidade de deslocamento em bicicleta mensurada na cidade é de 16,1km/h.
Agora se a pessoa que opta pelo automóvel Gol possuir uma renda mensal de 21.600 reais ela demora as mesmas 0,46 horas (∆t) para percorrer os 11,5km (∆s), mas dedica apenas 15 minutos ou 0,25 horas de trabalho (∆tT) por dia para arcar com os custos do carro, o que lhe permite uma velocidade média efetiva de 16km/h. Nota-se que o efeito do tempo de trabalho na velocidade hipoteticamente calculada varia consideravelmente com a remuneração, sendo a diferença mais evidente nas faixas salariais mais baixas. No estudo de Leite e Ferreira (2014) esses cálculos foram replicados considerando diferentes meios de transporte e em relação com vários níveis de renda. Os resultados obtidos compõem o quadro apresentado a seguir, o qual nos permite compreender o impacto do custo de cada tipo de transporte no dia a dia das pessoas.
Quadro : Velocidade efetiva estimada (em km/h) por modo de transporte e nível de renda (R$) Renda Transporte 180 360 720 1.440 2.160 3.600 7.200 10.800 14.400 21.600 VW Gol 0 0 1,4 2,6 3,7 5,6 9,2 11,7 13,5 16,0 Honda Biz 0 1,6 3,0 5,5 7,5 10,6 15,5 18,2 20,0 22,2 Bicicleta 9,1 11,6 13,5 14,7 15,1 15,5 15,8 15,9 15,9 16,0 Ônibus 1,4 2,4 3,7 5,1 5,8 6,5 7,1 7,4 7,5 7,7 Moto Táxi 0 0 0 0 1,9 3,0 5,3 7,1 8,6 10,7 Caminhada 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5
Fonte: Adaptado de Leite e Ferreira (2014).
Este estudo de caso foi realizado na cidade de Mossoró-RN, porém, apesar da especificidade, certamente seus dados servem para nos fazer refletir sobre o impacto que os custos envolvidos com o transporte produzem sobre a velocidade de deslocamento quando devidamente considerados, algo que no dia a dia muitas vezes não é percebido.
Sem considerar os gastos com a saúde no tratamento de doenças respiratórias, devido à poluição e acidentes de trânsito, bem como os custos ambientais para o planeta, o estudo realizado por Leite e Ferreira (2014) nos mostra que, em comparação com a bicicleta, os veículos motorizados só geram algum acréscimo na velocidade média efetiva para os 1,25% da população da cidade que possuem renda mensal acima de 10.800 reais por mês, caso consideremos como opção uma moto de 100 cilindradas, mas tendo em vista a opção de um carro 1.0, o aumento na velocidade se restringe a 0,17% da população que recebe mensalmente mais de 22.000 reais.
As velocidades médias reais da cidade mensurada pelo estudo em questão são de 8,2km/h para os ônibus, 16,1km/h para as bicicletas, 28,9km/h para as motos e 25,8km/h para os carros. Considerando que, na ocasião do estudo, Mossoró possuía uma frota de 34 ônibus operante para atender uma população de 280.000 habitantes, os dados anteriormente apresentados nos fazem ponderar que os massivos recursos públicos investidos em infraestrutura para o transporte motorizado, principalmente carros e motos, tem beneficiado menos de 2% da população, com um acréscimo na velocidade média efetiva que, em comparação com a bicicleta, varia entre 9,7 e 12,8km/h.
Os dados desse quadro evidenciam algo que Illich (2005) alerta desde 1973, que é impossível manter um estado de equidade quando se aumenta continuamente a quantidade de energia disponível para uso. Para o autor, a realização da equidade exige determinado nível de energia, por isso ela “[...] não pode vir a pé, nem pode vir de carro, mas somente à velocidade da bicicleta” (p.37).
De acordo com Illich (2005), a questão energética vai mais além da demanda necessária à propulsão, pois, quanto maior a velocidade, maior é a necessidade de espaço, assim mais energia é gasta tanto durante o processo de produção do veículo, como também na manutenção dos espaços de guarda e circulação e em serviços adicionais que garantem o funcionamento, tais como a fabricação de peças de reposição, postos de refino e de distribuição de combustíveis etc.
Frente à nossa atual demanda energética, a bicicleta revela-se como uma possibilidade de transporte em que:
El cambio de calidad de vida y la mejora de la situación ecológica del planeta son las consecuencias más evidentes para la mayoría, pero los efectos secundários son sencillamente pasmosos, sobre todo en la esfera social y en la política. Las barreras entre las classes se levantan o se desploman. Las potencias petrolíferas tienen cada vez menos clientes [...]48(AUGÉ, 2009, p.94).
Os efeitos da transformação na matriz de transporte para meios com menor velocidade ultrapassam a dimensão ecológica, pois o custo energético para manter os transportes mais velozes e que favorecem apenas uma pequena parcela da população é pago por todas as pessoas, ou seja, para uma pessoa se deslocar mais rápido é necessário que muitas outras reduzam sua velocidade efetiva de deslocamento. De acordo com Illich (2005), isso ocorre devido à dependência do motor gerada pela necessidade de percorrer as grandes distâncias por ele produzidas no decorrer do processo de urbanização moderna.
Segundo o citado autor, a dependência dos motores oprime as pessoas, pois elas são impossibilitadas de usufruir de sua capacidade inata de mover-se e, nesse contexto, transportar-se passa ser algo penoso, seja pelo esforço necessário para percorrer grandes distâncias a pé, de bicicleta ou por aquele que empreendemos para arcar com os gastos da aquisição de um veículo motorizado particular ou custear as passagens e todo o sistema de transporte público, geralmente de baixa qualidade. Por isso não pode existir um “[...] movimento de libertação verdadeiro que não reconheça a necessidade de adotar uma tecnologia de baixo consumo energético” (ILLICH, 2005, p.38).
Porém, essa é uma questão um tanto quanto delicada, uma vez que, vivendo em um mundo que idolatra o hiperconforto, acabamos ficando, conforme aponta Illich (2005), intoxicados pelo consumo de altas doses de energia industrial e tocar nesse ponto para os que
48 A mudança na qualidade de vida e a melhora da situação ecológica do planeta são as consequências mais
evidentes para a maioria, mas os efeitos secundários são simplesmente espantosos, sobretudo na esfera social e na política. As barreiras entre as classes sociais se levantam ou desabam. As potêmcias petrolíferas têm cada vez menos clientes [...] (Tradução livre).
são dependentes dela é como tocar numa ferida aberta, enquanto que aqueles que, por viver à margem deles desejam seus estilos de vida, não vêm razão em se proteger disso que ainda não experimentaram e que é considerado tão bom.
Conforme afirma Morais (1992), vivemos hoje em um mundo que nos dá a falsa sensação de que tudo está materialmente resolvido, ou seja, todos os problemas já possuem uma solução tecnológica que reduzirá nossos esforços, porém é necessário ter acesso, mas:
Em nosso mundo cindido entre possuidores e carentes, os que têm os referidos recursos perdem-se por tê-los, e os que não os têm acabam perdendo-se por não os ter; isto porque os primeiros simplesmente lançam mão dessas facilidades que os afastam de si mesmos, enquanto os segundos amarguram-se imaginando ser a posse de tais facilidades a única possibilidade de uma vida que valha a pena (MORAIS, 1992, p.92).
Assim, guiamos nossa existência em busca dessas facilidades, sem, no entanto, questionar a conformação do tempo-espaço que nos tornam dependentes delas. Urge repensarmos criticamente e transformarmos nossos padrões de vida e consumo, caso contrário, ficaremos cada vez mais aprisionados a um ideal de progresso e desenvolvimento que faz ampliar a desigualdade social e destruição da vida, mas que copiamos e idolatramos a ponto de não perceber que:
Pelas ruas latino-americanas circula uma ínfima parte dos automóveis do mundo, mas algumas das cidades mais contaminadas do mundo estão na América Latina. As estruturas da injustiça hereditária e as ferozes contradições sociais geraram, no sul do mundo, cidades que crescem além de todo o controle possível, monstros desmesurados e violentos: a importação da fé no deus de quatro rodas e a identificação da democracia ao consumo têm efeitos mais devastadores do que qualquer bombardeio (GALEANO, 2011, p.243).
A incorporação desse ideal tem efeitos mais devastadores nos países “subdesenvolvidos”, nos quais a desigualdade é maior, pois ela torna “natural” o convívio com as enormes injustiças e contradições sociais e, por isso, não põe em xeque nossa fé no papel do avanço científico e tecnológico que, em grande parte, é responsável pelo modelo de desenvolvimento atual, o qual tem seus efeitos devastadores também no campo educativo, pois:
Esse mundo materialmente resolvido destempera os nossos educandos; usa um engodo social para tirar-lhes a têmpera e os envolve numa teia de dependências no meio da qual dificilmente reconquistarão um mínimo de autonomia, um mínimo de desejo e competência para gerir a própria caminhada (MORAIS, 1992, p.94).
Nesse mundo materialmente resolvido, optar pela bicicleta e, frente às dificuldades que se impõe ao assumi-la, se manter utilizando-a pode trazer de volta a têmpera que temos perdido por nossa entrega desmedida às facilidades tecnológicas. Segundo Augé (2009), ao andar de bicicleta o mundo se impõe concretamente a nós “[...] en sus dimensiones más físicas. Nos oferece resistência y nos obliga a un esfuerzo de voluntad pero, al mismo tempo, se nos abre como un espacio poético, en el sentido pleno y primero del término: como poiesis o creación”49 (p.106).
O esforço é para vencer as barreiras geográficas, climáticas e, principalmente, as sociais. Nele o caminho da criação se abre, pois, ao se engajar nessa ação, o sujeito tem que superar os condicionamentos de um sistema que tenta, a todo custo, reduzir as pessoas a meros consumidores de energia. A pessoa que escolhe transportar-se de bicicleta e o faz, vai em busca de um outro mundo possível, pois pedalar pelo mundo nos faz indagar sobre a segurança, o uso do solo, as desigualdades, os espaços públicos, o respeito às pessoas e meio ambiente, ou seja, assumir a bicicleta como transporte envolve encarnar grande parte dos problemas sociais que o uso generalizado dos automóveis tem ajudado a encobrir.
Montar en bicicleta nos devuelve, por un lado, un alma de niño y, a la vez, nos restituye la capacidad de jugar y el sentido de lo real. Así el empleo de la bici constituye como una especie de recordatorio (como cuando se da una dosis de refuerzo de una vacuna), pero también de formación contínua para el aprendizaje de la liberdad, de la lucidez y, a través de ellas, tal vez, de algo que se asemejaría a la felicidade50 (AUGÉ, 2009, p.107).
A aprendizagem da liberdade e da lucidez no pedalar é possível, pois essa prática pode nos prevenir da intoxicação por consumo excessivo de energia industrial, uma vez que, ao mover-se com base apenas em sua energia, a pessoa que pedala sente o esforço de seu deslocamento, valoriza essa energia gasta, tanto que seus hábitos de deslocamento se modificam.
Patricio (2013) traz interessante depoimento sobre isso, em seu livro ele descreve o processo de adoção da bicicleta como principal meio de transporte de sua família, desde os primeiros contatos até o momento posterior a venda de seu automóvel, que permitiu dar à sua
49“[...] em suas dimensões mais físicas. Nos oferece resitência e nos obriga a um esforço de vontade mas, ao
mesmo tempo, se abre a nós como um espaço poético, no sentido pleno e primeiro do termo: como poiésis ou criação (Tradução livre).
50 Subir em uma bicicleta nos devolve, por um lado, uma alma de criança e, ao mesmo tempo, nos restitui a
capacidade de brincar e o sentido do real. Assim o uso da bicicleta constitui-se como uma espécie de lembrete (como quando se dá uma dose de reforço de uma vacina), mas também de formação contínua para a aprendizagem da liberdade, da lucidez e, através dela, talvez, de algo que se essemelharia a felicidade (tradução livre).
garagem o status de sala de estar. Comenta que depois da venda do carro, passou a fazer compras em locais próximos de casa, planejar seu dia a dia para percorrer apenas a distância necessária e realizar mais tarefas em um mesmo trajeto de deslocamento. Ele avalia que até os hábitos alimentares da família se modificaram, pois pedalar com a barriga cheia não era algo muito agradável, com isso passaram a cozinhar e comer sem exageros e, em ocasiões de festas e comemorações, priorizavam os restaurantes locais ou a realização de programas em casa com familiares, amigos e vizinhos.
Patricio (2013) também comenta que a desaceleração foi outra mudança significativa, uma vez que não podia mais manter a mesma rotina de quando possuía um carro e por isso deixou de marcar muitos compromissos para um mesmo dia, segundo ele:
É verdade que de bicicleta, você fica mais restrito e não pode cumprir uma agenda de tarefas e compromissos tão intensa. Por outro lado, você percebe que não precisa estar em todos os lugares sempre e aprende a respeitar mais os seus limites e o tempo para você e sua família (PATRICIO, 2013, p.85).
Quando o que está em jogo é sua própria energia, você passa a ter consciência do esforço que isso implica e é inevitável reduzir seu gasto, poupá-la. No entanto, quando esta é externa a nós, isso se torna banal. Efetivamente, ao gastarmos energia extra, não nos sentimos responsável pela destruição do planeta e a preocupação com esse gasto só passa a fazer algum sentido quando se esbarra no limite financeiro, o qual impede o consumo da energia necessária para manter o padrão assumido como ideal de vida. Nesse sentido o uso constante da bicicleta por aqueles e aquelas que autonomamente optam por ela, funciona realmente como uma vacina e como processo de aprendizagem que pode ajudar na difícil missão de convencer a sociedade que, “Tanto os pobres como os ricos deverão superar a ilusão de que MAIS energia é MELHOR” (ILLICH, 2005, p.40).
Em sentido semelhante, Horta-Tricallotis (2016) afirma que, a utilização de energia não-humana nos condena à falta de autonomia e tira a nossa liberdade, pois ficamos escravos das demandas externas de energia.
Os possuidores de energia são escravos de sua manutenção e da luta para lidar com os efeitos danosos oriundos da extrema inatividade corporal a qual se entregam, já aqueles que não a tem em quantidade suficiente, sofrem para viver em um mundo onde cada vez mais ela é exigida.
No dia a dia, a bicicleta tem representado muito mais uma falta de opção do que uma escolha para trabalhadores e trabalhadoras com baixa renda que a utilizam. Estes, sem
alternativa, sentem na pele a materialidade da cidade na qual, em meio ao trânsito, motoristas esbanjam falta de respeito e descuido na conquista pelo espaço necessário para poder usufruir do potencial de aceleração de seus veículos, como podemos ver nas falas reproduzidas no estudo de Pacheco (2015, p.74):
“... é normal, eles trancam, buzinam, é normal” (Seu Neto); “... sempre acontece... buzinas, fecham, xingam” (Silvio);
“... normal... Abrem a porta sem ver, buzinam, dão risada” (Aline); “... é normal, já acostumei... a gente se sente um lixo” (Neide).
Não é por acaso que o maior número de viagens em bicicleta se dá entre as populações mais economicamente desfavorecidas, na qual se encontram as pessoas que