WIM 1740104(1), 11/11-2016

Pego minha bike e pedalo pra uma outra estação/ Cantando sempre a cada dia uma nova canção/ Olha só a poesia chegou/ Olha é o sol que raiou/ E a estrada secou/ Flores e pétalas no meu coração/ Ao bater os acordes

cantando ao som do meu violão (PLÁ, 2010, Outra estação bike)44_.

Iniciamos nossa imersão na experiêmcia de pedalar em bicicleta pela dimensão que nos parece mais fundamental e na qual cremos que habita seu potencial transformador, ou seja, o horizonte sensível, a estesia. A música do cantor popular e utilizador diário da bicicleta, que citamos anteriormente, exemplifica bem isso, ao afirmar que pedalar o leva para outra estação, na qual, o sol, as pétalas de flores e o dia a dia transformam-se em poesia e canção.

Partindo do pressuposto de que o conhecimento se dá pela ação engajada ao mundo, conforme apresentado no início deste trabalho, compreendemos que a utilização da bicicleta favorece a enacción, que envolve a estesia de estar ao mundo. Portanto, seu uso, em certa medida, contrapõe-se à inação ou anestesia que vivemos quando, seduzidos, sucumbimos ao paradigma moderno do hiperconforto.

Conforme afirma Morais (1992), mesmo com grande parte da população alheia às condições humanas de vida, o conforto se estabelece como valor de belo e bom na história da modernidade, tanto que, por seu potencial econômico foi hiperdimencionado pela propaganda da indústria do conforto. Isso degradou a ideia de conforto como meio para realização da condição humana, gerando o hiperconforto, que significa a elevação do conforto para uma condição fim, ou seja, a finalidade máxima do viver passa a ser atingir o maior nível de conforto possível.

44 _{Plá é artista popular que divulga suas canções nas ruas de Curitiba, ele utiliza a bicicleta como meio de}

transporte e é presença constante nas bicicletadas da citada cidade. Seus CDs são produzidos e comercializados de forma independente. CDs e maiores informações podem ser adquiridos entrando em contato com o artista pelo site: <http://www.fpm.zz.mu/quem-sou/discos-do-pla>.

O hiperconforto nos conduz à inação, que para nós significa o mesmo que não- conhecimento. Se nos movemos única e exclusivamente em busca do máximo conforto, que em si envolve mover-se cada vez menos, nossa forma de conhecimento se pautará no ato de consumir conforto. Essa epistemologia do hiperconforto finca suas raízes no modelo econômico capitalista, no qual “tempo é dinheiro” e que por isso não podemos gastá-lo em esforços “inúteis”, uma vez que a tecnologia já os superou, bastando adquiri-la.

Quantas vezes não preferimos o caminho mais curto, mais rápido para uma determinada tarefa, em nome da economia (de tempo), mas acabamos não sentindo o percurso, suas atrações, suas dificuldades, nossas reações e emoções durante a jornada? O corpo pede ritmo de corpo, tempo de corpo, sensações de corpo e imagens endógenas (sonhos, devaneios, sensações, emoções), e não simplificações

fast-food da vida (BAITELLO JUNIOR, 2012, p.128).

O ser humano é fruto da experiência íntima de seu corpo ao mundo na organização do espaço para conformá-lo às suas necessidades biológicas e sociais (TUAN, 2013). Porém, na contemporaneidade, essa experiência existencial tem sido limitada pelo sedentarismo e inação, de modo geral nossos movimentos restringem-se a pequenos gestos que, cada vez mais, envolvem menos esforço, tal como manipular equipamentos eletrônicos, eletrodomésticos, visualização de telas ou condução de veículos automotores.

De acordo com Tuan (2012), atualmente a maioria das pessoas têm feito pouco uso de seus poderes perceptivos, pois o meio ambiente e a cultura em que estamos imersos privilegia o sentido da visão em detrimento do olfato e do tato, pois ambos requerem proximidade e um ritmo mais lento, favorecendo o despertar de emoções mais intensas. Para o citado autor, paladar, audição e olfato nos dão por si mesmo sensação de espaço.

Ver não envolve profundamente as nossas emoções. Podemos ver através da janela de um ônibus com ar-condicionado que a favela é feia e indesejável, mas o quão ela é indesejável atinge-nos com pungente força somente quando abrimos a janela e recebemos uma lufada dos esgotos pestilentos. Uma pessoa que simplesmente “vê” é um expectador, um observador, alguém que não está envolvido com a cena (TUAN, 2012, p.28).

Na perspectiva apresentada por Tuan (2012), a percepção é um estender-se ao mundo e por isso nossos órgãos dos sentidos perdem sua eficácia quando não são ativamente utilizados. Conforme afirma o autor, nosso tato é bastante refinado, porém “[...] para diferenciar a textura ou dureza das superfícies não é suficiente colocar um dedo sobre elas; o dedo tem que se movimentar sobre elas. É possível ter olhos e não ver; ouvidos e não ouvir” (TUAN, 2012, p.30).

Espaciosidade está intimamente associada com a sensação de estar livre. Liberdade implica espaço, significa ter poder e espaço suficientes em que atuar. Estar livre tem diversos níveis de significado. O fundamental é a capacidade para transcender a condição presente, e a forma mais simples em que essa transcendência se manifesta é o poder básico de locomover-se. No ato de locomover-se, o espaço e seus atributos são experienciados diretamente. Uma pessoa imóvel terá dificuldade em dominar até as ideias elementares de espaço abstrato, porque tais ideias se desenvolvem com o movimento – com a experiência direta do espaço por meio do movimento (TUAN, 2013, p.70).

Nesse sentido o uso da bicicleta pode oferecer experiências que são impossíveis de ser vivenciadas nos deslocamentos de automóveis, por exemplo. A bicicleta, nesse caso, não serve para transportar nosso aparelho cognitivo, pois se assim o fosse, locomover-se de carro, moto ou bicicleta daria no mesmo. Isso significa que habituar-se, ou seja, instalar-se nesse ou em qualquer outro objeto cultural modifica nosso aparelho cognitivo, porém utilizar a bicicleta, pela variedade de estímulos que nos proporciona, oferece uma gama de possibilidades que lhe é própria.

Tuan (2013) argumenta que a maneira pela qual as pessoas reagem às cenas das ruas depende de diversos fatores, dentre os quais o meio de transporte possui importante papel. Segundo ele:

Até a recente popularização dos veículos motorizados, a maioria das pessoas andava a pé [...] na viela medieval [...] misturavam-se livremente as pessoas, porém, na moderna via expressa não há contato, porque cada pessoa (ou cada pequeno grupo de pessoas) está encapsulada em uma caixa de metal motorizada (TUAN, 2012, p.241).

Corroborando com a citação anterior, um estudo sobre raio de ação de adolescentes de 11 a 14 anos na cidade de Taguatinga mostrou que a maioria deles se locomovia de automóvel e possuía um maior raio de ação, porém eram os que menos conheciam os locais mais famosos da cidade. Já os que se deslocavam com outros meios, possuíam menor raio de ação, mas maior frequência aos pontos mais conhecidos da cidade, o que indica que o meio de transporte mediou o contado dos jovens pesquisados com a cidade (DELABRIDA, 2004).

As máquinas, instrumentos e objetos culturais ampliam a sensação de espaciosidade, pois de acordo com Tuan (2013), o espaço mensurável pelo alcance de nossos membros torna- se reduzido quando o comparamos com as dimensões da distância medida no arremesso de uma lança, ou flecha. Sentimos essas duas medidas, pois ambas são expressões diretas de nossa potência corporal, nesse sentido, “[...] uma bicicleta amplia a sensação de espaço do homem, assim como um carro esporte” (TUAN, 2013, p.71).

Da caminhada, passando pela bicicleta, automóvel e avião, o ser humano obtém progressos sucessivos de velocidade, o que o permite percorrer distâncias cada vez maiores em um mesmo período de tempo, mas isso tudo ocorre sem alterar seu tamanho sensível (TUAN, 2013). Nessa escala de evolução da velocidade, o ato de transportar-se ganha gradativamente uma ampliação da dimensão passiva desse deslocamento, pois os sentidos têm cada vez menos tempo para apreender tudo que está à volta e, em alguma medida, essa conquista do espaço possibilitada pelo aumento da velocidade, pode ocasionar também a diminuição da sensação de espaciosidade.

A sensação de liberdade que, como vimos, está implicada à de espaço, é frequentemente relatada pelas pessoas que viajam de bicicleta, ou mesmo por aquelas que por opção a adotam em seus deslocamentos diários. Em nosso ver, essa sensação possui raízes no incremento de velocidade proporcionado pela bicicleta, porém certamente o mais significativo dessa experiência é que nela a pessoa se movimenta a partir da energia humana, ou seja, ela potencializa nossa capacidade de agir ao mundo desde nossa própria energia. Em um deslocamento como esse não há lugar para passividade e, com a intensa atividade que promove, a dimensão sensível se abre, pois a bicicleta possibilita o incremento de velocidade, mas somente aquele compatível com o ritmo corporal próprio de seu condutor, com o ritmo humano, aquele que nos permite fruir nossa existência mundana.

Tuan (2013) nos auxilia na compreensão dessa relação entre atividade e percepção, ao afirmar que adquirimos o sentido de distância pelo esforço empreendido quando nos movemos de um lugar para outro, quando temos que projetar nossa voz ou quando tentamos identificar um som que ouvimos à distância.

Essa questão do esforço nos é bastante cara, pois imersos em um mundo epistemologicamente dominado pelo paradigma moderno do hiperconforto, que promove a sensação de conforto como um hábito, como um ideal, qualquer esforço pode ser interpretado como desconforto, o que nos faz banir de nosso dia a dia todo e qualquer hábito que nos distancie de nosso ideal de conforto, isso inclui nossos modos de locomoção, dentre os quais se encontra a bicicleta e a caminhada, por exemplo.

Nesse contexto, uma significativa parcela das crianças e adolescentes (ao menos até os 18 anos) passa grande parte de suas vidas sendo transportadas passivamente em automóveis enquanto acompanham mães ou pais em seus compromissos sociais, indo e voltando de casa para escola ou ainda deslocando-se para espaços de lazer. Não é à toa que a habilitação é vista por parte dos/as adolescentes como um sonho de liberdade, pois é quando

eles são minimamente ativos no processo de transportar-se, assim os veículos individuais motorizados ganham relevo e passam a ser um objetivo de vida.

Conforme Tuan (2013), o lugar é construído a partir da experiência dos sentidos, de modo que os sentimentos revelam um processo de envolvimento geográfico do corpo com a cultura, história, relações sociais e paisagem. Para o autor, a pausa é elemento chave, pois ela torna possível transformar o espaço em lugar, fazendo-nos senti-lo de forma específica e significá-lo. Esse envolvimento com espaço ocorre de modo amplo, tanto que os objetos como poltronas e mesas são, em nossas casas, parte do complexo caminho de movimento que realizamos dia a dia, esses pontos são também lugares, ou seja, centros sobre os quais organizamos nosso mundo que resultam de nosso uso habitual. Para o autor:

[...] “sentir” um lugar leva mais tempo: isso se faz de experiências, em sua maior parte fugazes e pouco dramáticas, repetidas dia após dia e ao longo dos anos. É uma mistura singular de vistas, sons e cheiros, uma harmonia ímpar de ritmos naturais e artificiais, como a hora do sol nascer e se pôr, de trabalhar e brincar. Sentir um lugar é registrado pelos nossos músculos e ossos (TUAN, 2013, p.224).

No contexto das nossas grandes cidades o carro torna-se também um lugar na rotina diária de ir e vir do trabalho, com a pausa dentro dele ouvindo a seleção musical de nossa preferência, ar climatizado segundo o gosto e aparatos eletrônicos de nosso desejo que tornam mais suportável a espera no trânsito. O automóvel, portanto, se instala nos nossos músculos e ossos e, habituados a ele, temos essa rotina como parâmetro de conforto. Em contraposição, com a bicicleta, o caminho e tudo que ele contém, torna-se também lugar, inclusive o esforço que efetuamos nos pedais em cada trecho do trajeto, pois ela nos dá tempo para sentir, conhecer e construir um sentido, assim ela estende o nosso lugar para o âmbito do espaço público, ampliando a possibilidade de convívio social.

Contudo, estamos envoltos em um mundo de janelas, telas e representações que sobrepujam nossos sentidos, reinam a apreciação visual e o discernimento e, conforme Tuan (2012), ambos ampliam a distância estética, ou seja, nos afastam das sensações e emoções.

A experiência de andar de bicicleta pode desencadear uma reflexão crítica a respeito desse modo de vida, de inação, diminuindo a distância estética, devolvendo ao dia a dia as sensações e emoções que nos afetam e nos põem em ação.

Seguindo essas reflexões, concordamos com a fala de Horta-Tricallotis (2016)45, ao afirmar que não importa o modo como se chega à bicicleta, mas sim que, quando uma pessoa

45 _{Palestra da mesma autora com conteúdo semelhante a esta que citamos aqui pode ser visualizada no seguinte}

passa a utilizá-la em seu dia a dia, ela experimenta uma transformação que implica em uma nova visão de mundo. Para a autora, a utilização da bicicleta é provoca uma mudança perceptual que conduz a pessoa a uma nova percepção de si mesma, dos outros e da relação entre as pessoas e com o mundo.

Quando inserido no contexto urbano, as sensações e emoções vivenciadas ao assumir a bicicleta como opção de transporte engajam as pessoas em novas formas de compromisso, como por exemplo, fazendo-as comprar no mercado do bairro, familiarizar-se com as pessoas do bairro em que vivem, levando-as a criar vínculos com pessoas e espaços da cidade por onde passam constantemente e engajar-se em movimentos políticos que lutam pela melhoria da convivência na cidade.

Horta-Tricallotis (2016) argumenta que essas vivências favorecem a construção de uma cidadania crítica, pois se estabelece uma relação íntima com a cidade, na qual o usuário de bicicleta ter que estar a todo tempo presente na atividade, sente o relevo do caminho, a qualidade do ar e deve estar atento para manter-se vivo em meio ao trânsito dos veículos motorizados. Tal exposição faz sentir na pele a discriminação ante aos carros, o impacto da poluição ambiental, o assédio ante uma cultura machista, o medo da violência ante a pobreza que revela a ampla desigualdade social de nossas cidades.

Para a citada autora, a assunção do uso diário da bicicleta representa o poder do ser humano de viver de forma sustentável, combater a pobreza, democratizar a sociedade e humanizar a vida, conforme expressa por suas frases “Bicicletas para un mundo mejor” e “Energía humana para cambiar la vida”.

Schetino (2007) também trata da percepção distinta proporcionada pelo andar de bicicleta, segundo ele, nos passeios, viagens, ida e volta do trabalho ou da universidade, o ciclista “[...] contempla a paisagem, sente em seu corpo as distâncias e enxerga a cidade de forma diferente” (p.20). Para o citado autor a bicicleta suscita uma série de questões atualmente postas à sociedade, tais como mobilidade, meio ambiente, ecologia, esporte e lazer.

Apesar dessas possibilidades, a bicicleta ainda é mal vista quando se trata de transporte diário (BRASIL, 2007; PEZZUTO, 2002; PROVIDELO; SANCHES, 2010; DELABRIDA, 2004). Normalmente ela é relacionada a uma percepção de desconforto devido ao esforço, transpiração, exposição às intempéries46 e medo da violência do trânsito e das

46 _{Obviamente, chegar ao trabalho suado, devido ao esforço, ou molhado pela chuva e passar toda a jornada}

assim não é algo confortável, porém questões estruturais podem melhorar essas condições, tais como instalação de vestiários e chuveiros nos locais de trabalho, arborização das rotas utilidas por pedestres e ciclistas, bem

pessoas, por isso faz-se urgente transpor a imagem atualmente relacionada aos esportistas, ao brinquedo de criança, ao objeto para passeios no parque nos fins de semana ou de veículo de transporte de pessoas pobres e/ou “loucas”, para uma imagem que favoreça a percepção de veículo confortável para muitos dos nossos deslocamentos cotidianos, mas isso exige, necessariamente, tempos e espaços para uma experimentação mais ampla da bicicleta.

Propiciar a experiência de andar de bicicleta a mais pessoas pode fazer com que parte delas opte por utilizá-la, pois Delabrida (2004) indica que a principal vantagem indicada pelas pessoas que a utilizam diariamente é o prazer de andar que ela proporciona. Além disso, a autora também afirma em sua pesquisa que “[...] ao andar de bicicleta se estreita a relação com o que está a sua volta, com quem está no seu convívio e o bem estar pessoal aliado ao proporcionado pelo próprio andar de bicicleta” (p.61).

Esse relato de prazer ao andar é recorrente quando as pessoas, aos poucos, passam a ter experiências periódicas de utilização da bicicleta, mesmo que estas, incialmente, ocorram exclusivamente em momentos de lazer, tempo-espaço em que há maior aceitação e disposição de maior parte das pessoas que fazem uso sistemático do carro.

Uma das práticas de lazer relacionada ao uso da bicicleta que nos auxilia a pensar suas possibilidades educativas é o cicloturismo. O fato de as pessoas experimentarem a bicicleta fora de seu ambiente habitual faz com que essa percepção se amplie e revele os detalhes, como podemos ver o depoimento de um dos participantes da pesquisa de Duarte (2008) sobre o tema, ao falar que a viagem: “[...] é muito corporal. Seu corpo está sempre trabalhando em comunhão com a bicicleta e com o ambiente. O corpo é que dá a propulsão à bicicleta. Por causa da irregularidade do terreno, da direção do vento, ele trabalha de forma diferente” (DUARTE, 2008, p.92).

A aproximação geográfica do corpo com o meio ambiente natural, também traz à tona a questão ambiental, uma afeição por aquilo que de carro não notamos, tal como a falta da sombra de uma árvore, o refrescante encontro com um riacho pelo caminho, a beleza dos pássaros ou mesmo os animais silvestres atropelados nas rodovias.

Também nos auxiliam nessa compreensão Corrêa, Carmo e Gonçalves Junior (2013), os quais apontam em sua pesquisa sobre o tema que as viagens proporcionam novos conhecimentos advindos, em grande parte, da necessidade de responder a situações que são

como, no caso de grandes distâncias, integrar a bicicleta ao sistema de transporte público. No entanto, isso demanda políticas públicas que reconheçam a necessidade de priorizar modais ativos de transporte em detrimento do transporte individual motorizado. Assim a luta por melhorar as condições de caminhada e ciclabilidade da cidade exige, entre outras coisas, pressionar Estados e também empresas privadas para que garantam infraestruturas adequadas.

expostos os cicloturistas ao se aventurarem de bicicleta por áreas pouco conhecidas. Assim a necessidade de manutenção e reparo das bicicletas, bem como sua condução, sofrem grande influência do terreno e do clima, envolvendo, portanto, a necessidade de novos aprendizados e cuidados que decorrem das experiências vivenciadas diariamente. A autora e os autores citados também afirmam que nas cicloviagens se apresentaram, em diversos momentos, atitudes solidárias, cooperativas e empáticas, pois a chegada em bicicleta estabelecia uma relação diferente com as pessoas.

Duarte (2008) faz contribuições no mesmo sentido, pois seus depoentes afirmaram que a receptividade das pessoas à bicicleta os fazia interagir e conversar com elas, o que também trouxe novos aprendizados.

Embora o cicloturismo trate de viagens turísticas realizadas com bicicletas, não é difícil vislumbrar que essas experiências perceptivas e aprendizados também estão presentes, talvez em menor intensidade, no dia a dia das pessoas que utilizam a bicicleta como transporte e lazer.

Também auxiliam em nossas reflexões, as discussões oriundas do campo da Educação Ambiental, no qual, atualmente, a experiência corporal tem sido posta em relevo, pois tem ficado evidente que, mesmo diante da grande quantidade de conhecimentos que possuímos sobre os problemas ambientais e de a maior parte da população concordar e afirmar discursivamente que é necessário cuidar do planeta, reduzir o consumo, reciclar e poluir menos, poucos são os resultados em ações práticas nesse sentido. Isso nos mostra algo que Tuan (2013) sinaliza com precisão, ao afirmar que, reféns de um dominante modo de pensamento analítico e representativo, “[...] para nós, ‘conhecer’ é praticamente o mesmo que ‘conhecer sobre’” (p.244).

Desde esses questionamentos, emerge no campo da Educação Ambiental uma vertente que passa a preocupar-se da experiência estética na formação de valores, o que tem desdobrado em um retorno ao corpo por meio de uma mudança paradigmática, denominada como virada corporal, que se contrapõe às tradicionais teorias cognitivas, nas quais se diz que aprendemos pela transmissão de representações (RODRIGUES, 2015; IARED, 2015).