Påløpt Bokført Nåverdi av proveny over tid (ved risikofri rente)
Besvart 6. mai 2020 av landbruks- og matminister Olaug Vervik Bollestad
Para futuro, e devido à evolução tecnológica, poderá ser possível, a médio e longo prazo, a realização de projetos que contribuam para funções ligadas ao controlo e supervisão da velocidade de circulação e da utilização da iluminação pública, assegurando níveis de segurança rodoviária ainda mais elevados.
Sugere-se, de igual novo, um estudo mais aprofundado, cuidado e explícito quanto ao volume de tráfego de forma a poder contabilizar-se, mais facilmente, a capacidade para as interseções giratórias, e posteriormente, com obtenção desses dados, poder apresentar-se medidas relativamente à segurança e operacionalidade das mesmas.
Relativamente à proposta de melhoria para a interseção que não cumpria os requisitos da normalização atual, seria também importante, por parte do Município de Braga, proceder à sua aplicação, de forma a ser possível averiguar o seu impacto e a viabilidade da mesma. Posteriormente, deveria proceder-se a uma nova análise do local para verificar se a solução apresentada assegura um desempenho eficaz, quer a nível operacional quer a nível da segurança. Caso fosse possível verificar o sucesso desta análise in situ, outros trabalhos poderiam replicar a metodologia utilizada para apresentar melhores soluções nas interseções giratórias existentes em cada vez maior número a nível mundial.
Para além dos trabalhos futuros apresentados, e finalmente, perspetivam-se, assim, novos projetos e novas metas, a nível da segurança rodoviária, e a crescente consciencialização da sociedade para essa problemática.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AASHTO (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2012). Guide for the Development of Bicycle Facilities, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington DC.
ANSR (2012). Relatório de atividades dos anos 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012, Autoridade Nacional Segurança Rodoviária, MAI, Oeiras.
Antov, D., Abel, K., Sürje, P., Rõuk, H., Rõivas, T. (2009). Speed reduction effects of urban roundabouts, Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, Vol. 4 (1), pp. 22-26. Austroads (2006). Guide to road design, Austroads, Sydney, Australia.
Brilon, W. (2011). Studies on Roundabouts in Germany: Lessons Learned, 3rd International
TRB Roundabout Conference, Carmel, Indiana.
Campbell, D., Dunn., R. (2005). Improved Multilane Roundabout Designs for Cyclists, The University of Auckland, New Zealand.
CETUR/SETRA (1991). L'éclairage des carrefours à sens giratoire, France.
Churchill, T., Stipdonk, Henk, Bijeveld, Frits (2010). Effects of roundabouts on road
casualities in the Netherlands, SWOV Institute for Road Safety Research,
Leidschendam, Netherlands.
Daniels, S., Brijs, T., Nuyts, E., Wets, G. (2010). Explaining variation in safety performance of roundabouts, Accident Analysis and Prevention, Vol. 42 (2), pp. 393-402.
DFT (2007). TD 16/07 Geometric design of roundabouts: Design Manual for Roads and
Bridges, Department for Transport, London, UK.
DFT (2013). Transport analysis guidance - WebTAG, London, UK, Department for Transport; http://www.dft.gov.uk/webtag/; Acedido em 11-11-2013.
EC (2013). Mobility and Transport, Road safety, Directorate-General for Mobility and
Transport, European Commission
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm; Acedido em 16-05-2013.
FHWA (2000). Roundabouts: An Informational Guide, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, USA.
Fitzpatrick, K., Turner, S., Brewer, M., Carlson, P., Ullman, B., Trout, N., Park, E.S., Whitacre, J., Lalani, N., Lord, D. (2006). Improving Pedestrian Safety at Unsignalized
Crossings, NCHRP - National Cooperative Highway Research Program.
and Safety, University of Technology, The Netherlands, The Netherlands.
GoogleMaps (2013). GoogleMaps images, Mountain View, CA, Google; https://maps.google.pt/maps?hl=pt-PT&tab=wl; Acedido em 13-11-2013.
Guichet, B. (2005). Evolution of Roundabout in France and New Uses, Transportation
Research Circular E-C083, Washington, DC, US.
HA (2007). Design of Mini-Roundabouts, Design Manual of Roads and Bridges TD 54/07, Highways Agency, London, UK.
HA (2007). Geometric Design of Roundabouts, Design Manual of Roads and Bridges TD
16/07, Highways Agency, London, UK.
Hagring, O. (1998). A further generalization of Tanner’s formula, Transportation Research
Part B: Methodological, Vol. 32 (6), pp. 423-429.
Hydén, C., Várhelyi, A. (2000). The effects on safety, time consumption and environment of large scale use of roundabouts in an urban area: A case study, Accident Analysis and
Prevention, Vol. 32 (1), pp. 11-23.
Jacquemart, G. (2000). NCHRP Synthesis 264: Modern Roundabout Practice in the United States, National Academy Press, Washington, DC.
JAE (1994). Norma de Traçado, P3/94, Junta Autónoma de Estradas, Lisboa.
Kimber, R.M. (1980). The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, UK.
Montella, A. (2007). Roundabout In-Service Safety Reviews: Safety Procedure,
Transportation Research Record, Vol. 2019, pp. 40-50.
Montella, A. (2011). Identifying crash contributory factors at urban roundabouts and using association rules to explore their relationships to different crash types, Accident Analysis
and Prevention, Vol. 43 (4), pp. 1451-1463.
Montella, A., Turner, S., Chiaradonna, S., Aldridge, D. (2012). Proposals for Improvement of the Italian Roundabout Geometric Design Standard, Procedia - Social and Behavioral
Sciences, Vol. 53 (0), pp. 189-202.
Persaud, B.N., Retting, R.A., Garder, P.E., Lord, D. (2001). Safety effect of roundabout
conversions in the United States: Empirical Bayes observational before-after study, p.
1-8.
Pratelli, A., Souleyrette, R.R. (2009). Visibility, perception and roundabout safety, p. 577- 588, Bologna.
Rodegerdts, L., Blogg, M., Wemple, E., Myers, E., Kyte, M., Dixon, M., List, G., Flannery, A., Troutbeck, R., Brilon, W., Wu, N., Persaud, B., Lyon, C., Harkey, D., & Carter, D. (2007). Roundabouts in the United States, NCHRP Report 572.
Rodegerdts, L., Bansen, J., Tiesler, C., Knudsen, J., Myers, E., Johnsonm, M., Moule, M., Persaud, B., Lyon, C., Hallmark, S., Isebrands, H., Crown, R.B., Guichet., B., & O’Brien, A. (2010). Roundabouts: An Informational Guide, Second Edition ed.
Roque, C.A. (2007). Disposições Normativas: Sinalização de Rotundas, Instituto de Infraestruturas rodoviárias - INIR, Lisboa.
Seco, Á.J.M., Silva, Ana Maria C. Bastos (2010). Disposições Normativas: Dimensionamento
de Rotundas, INIR, Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias.
SETRA (1998). The Design of Interurban Intersections on Major Roads: At-grade
Intersections, Bagneux Cedex, France.
Silva, A.M.C.B. (1997). Aplicação e Concepção de Intersecções Giratórias nas Redes Viárias
Urbana e Rural Portuguesas, Dissertação de Mestrado em Engenharia Urbana,
Universidade de Coimbra, Coimbra, Portugal.
SmarBraga (2013). Sobre o ruído ambiental, Braga, Agere; http://www.smarbraga.com/SMARRuidoAmbiente.aspx; Acedido em 12-10-2013. Spacek, P. (2004). Basis of the Swiss Design Standard for Roundabout, Transportation
Research Record, Vol. No. 1881, pp. 27-35.
Tenekeci, G., Montgomery, F., Wainaina, S. (2010). Roundabout capacity in adverse weather and light conditions, Proceedings of the Institution of Civil Engineers: Transport, Vol. 163 (1), pp. 29-39.
Tian, Z.Z., Xu, F., Rodegerdts, L.A., Scarbrough, W.E., Ray, B.L., Bishop, W.E., Ferrara, T.C., Mam, S. (2007). Roundabout Geometric Design Guidance, California Department of Transportation Division of Research & Innovation, Sacramento, CA, USA.
Van, M.J.T., Balmefrezol, P. (2000). Design of roundabouts in France: Historical context and state of the art, Transportation Research Record, Vol. 1737, pp. 92-97.
Vasconcelos, L., Santos, S., Silva, A.B., Seco, Á. (2013). Novos Modelos de Estimação de Capacidades em Rotundas, 7º Congresso Rodoviário Português, Lisboa, Portugal. Vasconcelos, L., Silva, A.B., Seco, Á., Rouxinol, G. (2012). Estimation of critical headways
at unsignalized intersections - a microscopic approach, Advances in Transportation
Studies (Special Issue 1), pp. 59-72.
Waddell, E. (2013). Evolution of Roundabout Technology: A History-Based Literature
Review, Michigan Department of Transportation; www.k-
state.edu/roundabouts/research/Waddell.pdf; Acedido em 23-05-2013.
Yap, Y.H., Gibson, H.M., Waterson, B.J. (2013). An Internacional Review of roundabout Capacity Modelling, Transport Reviews: A transnational Transdisciplinary Journal.
Anexo I – Planta de implantação em vigor da interseção
giratória em frente ao cemitério de Ferreiros
Análise de conceção geométrica e segurança
Anexo I.1 – Planta de implantação em vigor da interseção giratória em análise como segundo caso de estudo
Figura I.1 – Planta de implantação em vigor da interseção giratória em análise como segundo caso de estudo
Anexo I.2 – Análise de conceção geométrica e segurança (princípios e regras de
dimensionamento e critérios de legibilidade segundo a disposição normativa do INIR) Anexo I.2.1 – Princípios e regras de dimensionamento – conceção geométrica
Largura efectiva de entrada (e)
A largura efectiva de entrada (e) considerada é a lagura de entrada medida na perpendicular à concordância junto à linha de cedência de passagem, representada na Figura 10 da presente dissertação. As soluções a utilizar com uma única via de circulação devem ter uma largura de 4 a 5 metros, de modo a priveligiar a segurança, sem pôr em causa a capacidade da mesma. Para soluções com múltiplas vias poderá ter uma largura de compreendida entre 6 metros (mínimo para 2 vias) e 12 metros (máxima para 3 vias), e de 15 metros (caso de 4 vias de entrada).
A determinação deste parâmetro, para as condições urbanas onde se insere a interseção giratória em estudo e para a tipologia correspondente, é apresentada na Figura I.2.
Figura I.2 – Largura efetiva de entrada atual dos ramos de entrada na interseção giratória em estudo
Largura de saída (es)
A largura de saída deve estar compreendida entre os 6 a 7 metros, mantendo-se ao longo do comprimento do ilhéu separador, podendo ter um valor mínimo de 4 a 5 metros, contabilizando-se o acréscimo da largura das bermas. Deve assegurar a continuidade do
Rua Padre Cruz- Rotunda Rua Cidade do Porto - Rotunda
com 3 vias de circulação onde deve poderar-se atribuir apenas 2 vias na saída. A determinação deste parâmetro (largura de saída) pode ser verificada na Figura I.3.
Figura I.3 – Largura dos principais ramos de saída da rotunda em estudo com base na sua implantação atual
Diâmetro do círculo inscrito (DCI)
O diâmetro do circulo inscrito corresponde ao diâmetro de maior dimensão que se consegue inscrever na delimitação exterior da rotunda, e que passe tangente à linha de cedência de passagem de uma determinada entrada. Uma rotunda pode dispor de diferentes valores de DCI associados a cada uma das entradas.
Recomenda-se que as soluções com uma via de circulação deverão ter um diâmetro do círculo inscrito de 30 a 40 metros, e em soluções com duas ou mais vias, o diâmetro de circulo
inscrito deverá ter entre 40 a 50 metros, sendo que em zonas urbanas, para 3 vias de circulação, poderá ter até 60 metros, e em zonas interurbanas 80 metros.
O caso em estudo, situa-se em zona urbana e apenas tem uma via de circulação. Logo, o seu diâmetro de círculo inscrito, de acordo com a norma, deveria estar compreendido entre os 30 e 40 metros. Como se pode ver na Figura I.4, segundo a análise feita à implantação atual da rotunda, este parâmetro não cumpre os valores recomendados pela Norma.
Anel de circulação – Rua Cidade do Porto Rua Padre Cruz
Rua Frei José Vilaça – Anel de circulação Anel de circulação
Figura I.4 – Diâmetro do circulo inscrito da interseção giratória para a sua implantação atual
Comprimento de leque (l’)
Designa-se por leque ao acréscimo de pelo menos uma via em relação às existentes. O comprimento de leque recomendado deve ser de 5 metros em zona urbana, e 25 metros em zona interurbana, mas nunca superior a 100 metros. A medição do comprimento de leque pode ser feito através do método geométrico, presente na Figura 11 da presente dissertação, que consiste inicialmente em traçar uma paralela ao ilhéu separador ou directriz, a passar pela berma ou passeio (AE); e uma linha perpendicular às vias de entrada e a passar no vertice do ilheu separador (BC). Depois encontrar o ponto central (D) do segmento sobrante (EC) e passar pelo ponto D uma linha paralela ao passeio. O comprimento do leque corresponde ao comprimento do segmento DF. A Figura I.5 apresenta a análise feita deste parâmetro na planta de implantação em estudo para as várias entradas na rotunda.
Figura I.5 – Comprimento de leque das entradas na rotunda para a planta de implantação atual
Rua Cidade do Porto
Rua Frei José Vilaça
Raio de entrada (Re)
O raio de entrada (Re) corresponde ao raio da curva circular de concordância junto à linha de
cedência de passagem. Este parâmetro é muito decisivo em relação à operacionalidade da interseção, ao nível da segurança rodoviária, do conforto da condução e na capacidade e fluidez da entrada, influenciando as velocidades praticadas pelos condutores. Em meio urbano aceita-se a utilização de raios com valor de 10 metros, e em meio interurbano o raio recomendado não deverá ser superior a 15 metros. A determinação deste parâmetro para as várias entradas na rotunda em estudo é apresentada na Figura I.6.
Figura I.6 – Apresentação dos valores dos raios de entrada e de saída nas três ruas afluentes à interseção giratória em estudo para a planta de implantação atual
Raio de saída (Rs)
O raio de saída, sempre que possível, deve ter dimensão superior ao raio de entrada de uma interseção giratória. Quando devidamente aplicado este princípio verifica-se que existe uma trajetória correta de incómodo mínimo.
O raio de saída recomendado deve estar entre os valores de 20 a 40 metros (desaconselhável a adoção de valores inferiores a 20 metros ou superiores a 50 metros). Para múltiplas vias de
Rua Frei José Vilaça
Rua Cidade do Porto Rua Padre Cruz
circulação o raio a adotar deverá estar compreendido entre 40 a 60 metros (desaconselhável a utilização de raios inferiores a 30 metros e superiores a 100 metros).
A Figura I.6, apresentada anteriormente, mostra a forma como se determinou o raio de saída, de acordo com a planta atual, para as ruas que confluem na interseção giratória em estudo.
Largura da via (v)
A largura na via na aproximação à rotunda (v), antes do inicio da formação do leque, não tem um valor recomendado. Esta deve conseguir assegurar a mobilidade dos veículos, respeitando os princípios de segurança, legibilidade e operacionalidade. A análise deste parâmetro para a atual implantação da rotunda também pode ser verificada na anterior Figura I.6.
Ângulo de entrada (Φ)
O ângulo de entrada (Φ) corresponde ao ângulo formado pela tangente ao eixo do conjunto de vias de entrada, junto à linha de cedência de passagem, e a tangente ao eixo do anel no ponto de interseção com a tangente anterior. Os processos de medição do ângulo de entrada através do método geométrico são os apresentados na Figura 12 do presente documento. Inicialmente deve traçar-se uma linha representativa do eixo da faixa de entrada e do anel de circulação, seguida de uma linha perpendicular às vias de entrada a passar no vértice do ilhéu separador (A). Esta intersecta a linha traçada no passo anterior originando um novo ponto (B). De seguida, traçar uma linha tangente do eixo da faixa de entrada ao ponto anterior (B) e
prolongá-la até à linha que representa o eixo da faixa de rodagem (C), e uma linha tangente à linha que representa o eixo da faixa do anel de circulação (C). O ângulo de entrada é formado pelos vértices ABC. No caso de os ramos consecutivos serem muito próximos (afastados de menos 20 metros medidos entre os vértices mais próximos dos respetivos ilhéus separadores), a metodologia a aplicar é semelhante a esta, onde a medição do ângulo indireto (ϕ), formado pelas tangentes aos eixos das faixas de entrada e de saída consecutiva, é dada através da relação ϕ = 2 × (90 – Φ).
De acordo esta análise, a Figura I.7 mostra o valor dos ângulos obtidos em cada entrada na rotunda estudada, para a planta de implantação em vigor, seguindo os passos já descritos.
Anexo I.2.2 – Critérios de visibilidade
O funcionamento e a segurança da interseção giratória estão assegurados quando os critérios de visibilidade, apresentados em seguida, estão garantidos.
Critério de visibilidade de aproximação
medida a partir da linha de cedência de passagem, deve ser capaz de visualizar o ilhéu separador, a ilha central e a faixa de rodagem no anel à esquerda (até ao ponto de tangencia com a reta que une o veículo à delimitação exterior do anel), por forma a aperceber-se da presença de eventuais obstáculos ou de veículos prioritários, tal como demonstra a Figura 5 da presente dissertação. Existe uma relação entre a distância de paragem (DP) e a velocidade de circulação (Tabela 7 desta dissertação).
Figura I.7 – Medição dos ângulos de entrada na rotunda para a planta de implantação atual
A análise seguinte (Figura I.8) foi feita para o local em estudo, onde se avaliou o critério de visibilidade de aproximação para cada entrada da interseção giratória em vigor.
Figura I.8 – Análise do critério de visibilidade de aproximação nas entradas da interseção giratória em estudo para a sua implantação atual
Rua Cidade do Porto Rua Padre Cruz
Critério de visibilidade de entrada relativamente à esquerda e através da ilha central
De acordo com o critério de visibilidade da entrada, relativamente à sua esquerda, o condutor deve ser capaz de avaliar, junto à entrada do anel de circulação, em condições de segurança, se pode ou não inserir-se entre os veículos que circulam na corrente prioritária (Figura 6 da presente dissertação). Na Figura I.9 apresenta-se a forma como se avaliou este critério.
Figura I.9 – Análise do critério de visibilidade de entrada relativamente à esquerda na interseção giratória em estudo para a sua implantação atual
Relativamente ao critério de visibilidade de entrada através da ilha central, neste caso, para verificação do seu cumprimento, deve verificar-se se o veículo, centrado mais à direita na via de entrada, a uma distância de 15 metros, consegue visualizar toda a faixa de rodagem do anel à sua frente, tal como mostra a Figura I.10. As distâncias minimas estão relacionadas com a dimensão geral da interseção (Tabela 9 da presente dissertação).
Figura I.10 – Análise do critério de visibilidade da entrada através da ilha central da interseção giratória em estudo para a sua implantação atual
Critério de visibilidade do anel
O critério de visibilidade depende do diâmetro do circulo inscrito da interseção (relação definida na Tabela 9 da presente dissertação). O condutor deve ser capaz de visualizar a faixa de rodagem à sua frente, ao longo de um comprimento de segurança definido nessa Tabela.
A análise a este critério também foi feita de acordo com a norma (Figura I.11), de forma a poder verificar o seu cumprimento.
Figura I.11 – Análise do critério de visibilidade do anel da interseção giratória em estudo para a sua implantação atual
Critério de visibilidade das travessias pedonais e/ou ciclistas
Neste critério, o condutor, após atingir a linha de cedência de passagem, deverá conseguir percecionar a existência de travessias pedonais na saída consecutiva, a uma distância mínima de 50 metros da delimitação do anel de circulação (Figura 8 da presente dissertação). Para análise deste critério procedeu-se à verificação dessas distâncias mínimas para a planta de implantação em vigor (Figura I.12), de acordo com a disposição normativa.
Figura I.12 – Análise do critério de visibilidade das travessias pedonais e/ou ciclistas da interseção giratória em estudo para a sua implantação atual
Anexo II – Proposta de melhoria para a interseção
giratória a implantar em frente ao cemitério de Ferreiros
Análise de conceção geométrica e segurança (princípios e regras de
dimensionamento e critérios de legibilidade)
Anexo II.1 – Planta da proposta de melhoria para a interseção giratória em estudo
Figura II.1 – Traçado em planta relativo à proposta de melhoria da conceção geométrica para a interseção giratória em estudo
Anexo II.2 – Análise de conceção geométrica e segurança (princípios e regras de dimensionamento segundo a disposição normativa do INIR)
Anexo II.2.1 – Princípios e regras de dimensionamento – Conceção geométrica
Largura efectiva de entrada (e)
A largura adoptada, uma vez que a solução tem uma única via de circulação, é de 5 metros, de modo a priveligiar a segurança, sem pôr em causa a capacidade da mesma, tal como mostra a Figura II.2. Esta largura cumpre os requisitos da norma de conceção geométrica do INIR e o valor apresentado no modelo de capacidades da FCTUC da mesma Norma.
Figura II.2 – Larguras efetivas de entrada e de saída, relativos à proposta de melhoria da conceção geométrica para a interseção giratória em estudo
Largura de saída (es)
A largura de saída, tal como a largura efectiva de entrada, considerou-se que deveria ter um valor de 5 metros, tal como se apresentou anteriormente na Figura II.2.
Rua Padre Cruz
Rua Cidade do porto
Diâmetro do círculo inscrito (DCI)
O diâmetro do círculo inscrito, uma vez que a solução apresentada tem apenas uma via de circulação, considerou-se que deveria ter um valor de 30 metros, cumprindo o valor recomendado na norma (entre 30 a 40 metros), tal como se pode verificar na Figura II.3.
Figura II.3 – Diâmetro do circulo inscrito relativos à proposta de melhoria da conceção geométrica para a interseção giratória em estudo
Comprimento de leque (l’)
O comprimento de leque tem um efeito favorável relativamente à capacidade de entrada das interseções, quando existe o cumprimento dos valores recomendados. Como a interseção giratória está localizada em meio urbano, o comprimento de leque adotado foi de 5 metros (valor recomendado pela norma).
A Figura II.4 apresenta a implementação e determinação deste parâmetro na planta relativa à proposta de melhoria para a interseção giratória em estudo.
Raio de entrada (Re)
Os raios de entrada (Re), com um papel decisivo na segurança rodoviária, conforto de
condução e na capacidade da rotunda, para as três entradas da rotunda, têm valores próximos