Na área industrial, o setor automobilístico provavelmente representa o melhor exemplo de globalização. Este processo, que já vinha tomando forma desde os anos 70, ganhou impulso nos anos 80 e consolidou-se definitivamente na década de 1990. Tendo em vista que a palavra globalização pode ser vista sob inúmeros aspectos, convém esclarecer o que significa isto em termos de setor automobilístico: ciclo acelerado no desenvolvimento de novos produtos, flexibilidade e personalização. Com o setor automobilístico é intrinsecamente dependente de escala, surge um paradoxo: o ganho de escala depende de padronização, ao passo que a personalização dos produtos vai na linha oposta. A solução encontrada pelo setor é criativa: padroniza-se aquilo que o cliente final não vê (plataformas, componentes etc) e personaliza-se aquilo que o cliente vê.
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Para padronizar o que o cliente não vê, existe a questão das plataformas. Na terminologia do setor, plataforma é um conjunto básico de chassis e suspensão, com várias opções de motor e transmissão, sobre o qual se constrói um automóvel. Por exemplo, no caso da Volkswagen do Brasil, a mesma plataforma era utilizada pelo antigo Fusca e pelo extinto Karmann Ghia. O desenvolvimento de veículos que utilizem a mesma plataforma traz evidentes ganhos de economia de escala e, nos anos mais recentes, as empresas em geral têm feito continuados esforços no sentido de reduzir ao mínimo o número de plataformas com que trabalham. Para se ter uma idéia, até os anos 80, a Volkswagen trabalhava com cerca de 20 diferentes plataformas no mundo todo. Hoje, este número está reduzido a apenas quatro.
Criar uma nova plataforma é muito caro, mas compensa porque isto reduz o ciclo e o custo do desenvolvimento de todos os produtos que dela derivam, ao mesmo tempo que propicia enormes ganhos de escala no processo produtivo.
Ao mesmo tempo que permite ganhos de escala, a padronização em plataformas praticamente obriga à definição de produtos em âmbito mundial. A globalização dos modelos é virtualmente inevitável: para que possam utilizar a mesma plataforma, os automóveis têm modelos que são adotados por todas as fábricas, em todos os países. No conceito anterior, cada fábrica produzia veículos diferentes: por exemplo, o modelo Brasília, muito popular nos anos 70 e 80, foi desenvolvido e produzido somente no Brasil. Caso similar, também dos anos 70, eram os modelos TL e Variant, construídos sobre uma mesma plataforma. Nos anos 80 e 90 tivemos o exemplo do Gol, automóvel produzido exclusivamente na unidade brasileira da Volkswagen. Tal modelo gerou uma família de veículos de grande sucesso comercial, incluindo a perua Parati e o utilitário Saveiro, família esta que acabou por ser exportada para vários países.
Hoje em dia, porém, a tendência é oposta: os mesmos modelos são produzidos e vendidos no mundo todo. Toda linha comercializada pela Volkswagen está-se tornando mundial, restando atualmente apenas umas poucas exceções isoladas,
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como por exemplo a já mencionada família Gol/Parati/Saveiro, produzida exclusivamente no Brasil. Esta família, por sinal, é motivo de preocupação, pois representa cerca de 80% das vendas da empresa no país. Na avaliação de seus executivos, esta concentração não é saudável e envolve elevado risco, dada a dependência em torno de um único produto [Vilardaga, 1999].
A Volkswagen foi pioneira no uso intenso de plataformas comuns para diversos veículos. Na verdade, pode-se mesmo dizer que este conceito, hoje largamente difundido na indústria automobilística, nasceu na Volkswagen. Há um grande esforço com foco nas plataformas, especialmente visando que estas sejam versáteis e tenham qualidade. Dada a importância estratégica atribuída pela empresa, foram criados diversos centros de excelência no desenvolvimento de plataformas.
A globalização exige também padronização de componentes. A tendência é que modelos similares utilizem os mesmos componentes, pois isto elimina custos tanto na engenharia de produto como no processo produtivo em si. Ademais, reduz o custo de materiais em processo e facilita a assistência técnica. A padronização dos componentes é mais forte nas partes mecânicas do veículo (motor, câmbio, suspensão etc), mas aparece também em componentes mais simples, tais como porta, maçanetas, instrumentos etc.
Outro aspecto relacionado a globalização é a logística de produção e distribuição. Cada vez mais, as empresas automobilísticas vão em direção a fábricas “especializadas”, geralmente produzindo uns poucos modelos. Por exemplo, o New
Beetle (o novo Fusca) só é produzido no México, sendo que essa fábrica trabalha
com este modelo, com o Golf Hatch, Golf Cabrio (conversível) e com o compacto Jetta.
Mesmo considerando os altos custos de transporte, o ganho de escala obtido na produção é tão significativo que a “especialização” compensa. Vários modelos importados, hoje oferecidos no mercado brasileiro, não são produzidos aqui e nem
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teriam escala suficiente para justificar o investimento numa nova linha de montagem. Por outro lado, deixar de oferecê-los ao mercado nacional poderia abrir um flanco para a concorrência, de forma que se trata, antes de tudo, de uma questão estratégica.
Tome-se como exemplo a nova fábrica da Volkswagen, instalada nas imediações de Curitiba, no Paraná. Ela é considerada a unidade mais moderna da empresa no mundo todo e foi criada para trabalhar segundo o conceito de produção especializada: pelo menos num primeiro momento, só estará produzindo dois modelos, derivados de uma mesma plataforma: o VW Golf e o Audi A3.
Esta nova fábrica visa, prioritariamente, o mercado local: a meta do Golf é tornar-se o segundo modelo mais vendido no Brasil. Porém, tanto o VW Golf como o Audi A3 produzidos no Paraná destinam-se também ao Mercosul, sendo também exportados para os Estados Unidos e Canadá, locais em que estes modelos não são fabricados. Em compensação, o VW Polo continuará sendo importando da Argentina. Outro exemplo de produção localizada é a pickup Saveiro, fabricada apenas no Brasil e exportada para a Europa.
Apesar de toda complexidade da logística e de todos os custos envolvidos no transporte destes veículos, ainda assim se reduz o preço final do automóvel, com evidente impacto no market share.
Mas a logística de distribuição não se restringe aos veículos montados: a globalização leva também ao suprimento globalizado. Peças e componentes podem ser produzidos em uma única fábrica e de lá serem despachados para todas as montadoras espalhadas pelo mundo. Motor e câmbio são dois exemplos típicos de componentes globalizados.
Finalmente, mas não menos importante, o setor automobilístico trabalha cada vez mais com projetos globalizados, ou seja, a engenharia de produtos e processos está
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sendo feita de forma integrada pelas diversas fábricas espalhadas pelo mundo. Conforme se verá mais adiante, a efetiva implantação de projetos globalizados tem como pré-requisito um elevado grau de integração de sistemas informatizados.
2.1. Políticas da Volkswagen
Em âmbito mundial, a empresa trabalha com algumas políticas e diretrizes que definem grande parte de sua atuação.
A primeira delas é a concorrência interna. As unidades da Volkswagen concorrem umas com as outras na obtenção de recursos: ganha projetos aquele que mostrar ser mais competitivo [Vassalo, 1999]. Isto estimula cada unidade na busca de melhorias, tanto em termos de custos como no que se refere a qualidade.
Outra política diz respeito ao valor do elemento humano. Segundo o presidente da empresa no Brasil, “competitividade internacional implica uma série de mudanças.
É preciso transformar os produtos e melhorar custos e qualidade. Mas é preciso, acima de tudo, mudar a cabeça das pessoas” [Vassalo, 1999].
Também é clara e inequívoca a busca por qualidade. A Volkswagen desenvolveu uma metodologia própria para aferição de qualidade. Trata-se do sistema Audit, utilizado no mundo todo pela Empresa, o qual, de uma forma muito simplificada, pode ser definido como o conjunto de pontos negativos encontrados num modelo. Basicamente, o Audit é determinado através de uma criteriosa inspeção dos veículos produzidos (tanto protótipos como da linha de montagem), tendo-se como parâmetro o ponto de vista do cliente final (ou seja, o que se presume que um consumidor espera ao adquirir um veículo). Durante a inspeção, anotam-se os defeitos conforme seu grau de severidade: tanto podem ser coisas simples (por exemplo, um friso com uma das pontas ligeiramente solta) como algo mais grave (por exemplo, um mau
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alinhamento da tampa do porta-malas). Os pontos vão sendo atribuídos nesta inspeção, sendo que casos mais graves recebem pontuação maior. Desta forma, quanto menor for o Audit, melhor terá sido o desempenho do veículo na inspeção e, portanto, maior será a qualidade percebida pelo cliente final.
Assim sendo, o sistema Audit fornece um indicador objetivo de qualidade, sendo um objetivo constante a redução deste índice. Somente no ano de 1998 houve uma melhoria significativa: o Audit médio passou de 4,1 para 2,4. Mas a preocupação não fica somente nos processos internos: a empresa está promovendo contínua melhoria de seus fornecedores, aumentando-lhes as exigências de qualidade. Como resultado, está trabalhando com um número cada vez menor de parceiros, mas de qualificação substancialmente melhor [Vassalo, 1999].