Konsekvenser

Uma avaliação do modelo proposto foi feita utilizando a instância baseada nos dados estabelecidos para a meta de destinação e a quantidade de pneus coletados no ano 2015, e a distribuição de pneus inservíveis nos ecopontos segundo o fator de variação de Frota

de Veículos (instância ΔMD5-A).

Foram obtidos resultados com gap relativo de 1,46% em 14.400 segundos. Os resultados indicam a abertura de 19 centros intermediários, sendo 13 de tamanho pequeno, 2 de tamanho médio e 4 de tamanho grande. A Figura 14 mostra a localização e o dimensionamento dos centros intermediários no Estado do São Paulo. Note que estes centros estão espalhados por todo o Estado, com maior presença e maior capacidade nas regiões com maior quantidade de pneus descartados (São Paulo, Bragança Paulista, São Jose dos Campos, Sorocaba, Campinas e Jundiaí).

Figura 14. Localização de centros intermediários para a instâncias ΔMD5-A.

A Figura 15 ilustra de forma sintética os resultados gerais obtidos pelo modelo para esta instância, mostrando os fluxos de pneus entre os agentes da rede, as decisões estratégicas de localização, dimensionamento e porcentagem de utilização de centros intermediários a instalar, as decisões táticas de número de viagens realizadas e veículos utilizados, quantidade de pneus a triturar e pneus a vender como servíveis no mercado secundário,

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estoque médio de pneus, os custos totais do sistema de rede reversa, e finalmente, a porcentagem de participação dos custos de transporte, abertura de centros intermediários e operação nos centros intermediários (triagem, trituração e estocagem), nos custos totais. Figura 15. Síntese dos resultados gerais da instância ΔMD5-A.

Analisando a porcentagem de utilização da capacidade de trituração atribuída aos centros, nota-se que os centros de tamanho pequeno tiveram uma porcentagem média de utilização da capacidade de 83,81%, e os centros de tamanho médio e grande utilizam 100% da capacidade instalada.

O modelo sugere a coleta de todos os pneus descartados nos ecopontos, e não indica a comercialização de pneus servíveis no mercado secundário. Este resultado já era esperado

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devido a duas razões: a quantidade de pneus descartados ser menor que a meta estabelecida e a penalização pelo não cumprimento da meta ser maior que o valor de venda de pneus servíveis.

A multa pelo não cumprimento da meta é de R$ 24.132.978, que corresponde a 3.497,5 toneladas de pneus pendentes para atingir a meta de descarte estabelecida. Vale a pena ressaltar, que todos os pneus enviados aos centros intermediários são triturados e não ocorre envio de pneus inteiros dos centros às plantas de destinação final.

No que se refere aos custos totais, os custos de transporte foram os mais representativos (60,04%), seguidos pelos custos de operação nos centros intermediários (20%), e por último, os custos de abertura de instalações (19,96%).

Em relação ao transporte, são necessárias 14.705 viagens, das quais 13.600 utilizam veículos em sua capacidade máxima de carga e 1.105 utilizam a capacidade parcial dos veículos, com uma média de utilização de 97,96%.

Conforme apresentado na Figura 15, ocorre uma maior quantidade de fluxo de pneus dos ecopontos (P) para os centros intermediários (C), 96.827,5 toneladas de pneus e 9.054 viagens. Dos ecopontos (P) às empresas de destinação final (D) são transportadas 37.055 toneladas de pneus, utilizando 3.449 viagens. Dos centros intermediários (C) às empresas de destinação final (D) são transportadas 87.144,7 toneladas, utilizando 2.202 viagens. Note que há uma diferença entre a quantidade total de pneus que chegam aos centros intermediários P-C (96.827,5 t.) e a quantidade total de pneus que saem dos centros intermediários C-D (87.147,7 t.). Esta diferença corresponde a porcentagem de aço dos pneus que é separada antes do processo de trituração (9.682 t.). O custo total de transporte do sistema é de R$ 10.904.679, sendo que R$ 5.530.345 corresponde ao trecho P-C, R$ 2.333.749 corresponde ao trecho P-D e R$ 3.040.585 corresponde ao trecho C-D. A estratégia de manter pneus em estoque é utilizada tanto nos ecopontos como nos centros intermediários, em todos os períodos de tempo do horizonte de planejamento. Os estoques são necessários devido às limitações de capacidade de processamento dos centros intermediários e das plantas de destinação final, e também para a consolidação da carga. Nos resultados desta instância observa-se uma média de estoque de pneus nos ecopontos de 2.366 toneladas e nos centros intermediários de 70,6 toneladas. Vale a pena ressaltar que o estoque nos centros intermediários é composto unicamente por pneus triturados.

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A Tabela 14 apresenta o fluxo de pneus entre os agentes da rede para cada período de tempo, assim como os estoques nos ecopontos e centros intermediários, a quantidade de aço vendido, e o número de viagens realizadas.

Tabela 14. Resultados dos fluxos da instância ΔMD5-A, detalhados por período. Per. Pneus descartados (t.) Estoque em P (t.) Fluxo Pneus Triturados (t.) Aço (t.) Fluxo C-D (t.) Estoque em C (t.) Número de viagens P-D (t.) P-C (t.) P-C P-D C-D 1 21.828 2.126 4.316 15.387 15.387 1.539 13.733 115 1.431 399 347 2 21.903 2.936 5.286 15.806 15.806 1.581 14.306 35 1.473 485 362 3 22.069 3.678 5.570 15.756 15.756 1.576 14.094 121 1.478 517 355 4 21.075 2.953 5.446 16.355 16.355 1.635 14.841 - 1.530 512 376 5 23.004 2.507 6.563 16.887 16.887 1.689 15.046 153 1.582 610 379 6 24.003 0 9.873 16.636 16.636 1.664 15.125 - 1.560 926 383

Nota-se, na Tabela 14 que o fluxo de pneus, e as atividades dos centros intermediários foram de certa forma semelhantes para todos os períodos de tempo. O número de viagens por período realizados nos trechos P-C, P-D e C-D foi muito parecido, no caso dos trechos P-C a quantidade média de viagens por período foi de 1.509 viagens, nos trechos P-D foi de 575 viagens e nos trechos C-D foi de 367 viagens.

No que se refere à quantidade de pneus triturados, o período que apresentou a menor quantidade foi o primeiro com 15.387 toneladas, e o período que apresentou a maior quantidade foi o penúltimo com 16.887 toneladas. Em relação às quantidades em estoque nos centros intermediários, no quinto período ocorre uma quantidade maior de pneus em estoque, 153 toneladas. Os últimos períodos de tempo foram os que tiveram maior fluxo de pneus, pois nestes períodos de tempo a quantidade de descarte de pneus nos ecopontos é maior.

A Tabela 15 mostra uma síntese do envio de pneus inservíveis às empresas de destinação final, detalhando a capacidade das empresas, e a quantidade de pneus triturados e inteiros destinados.

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Tabela 15. Síntese do envio de pneus às empresas de destinação final. Empresa de destinação Final Custo de destinação Pneus (R$/t.) Capacidade (t.) Quantidade de pneus destinados (t.) Capacidade disponível (t.)

Tipo de Destinação Inteiros Triturados Inteiros Triturados

Granulação 101.65 0 47.847 25.340 585 21.922 Granulação 50.83 0 23.732 16.805 2.022 4.905 Granulação 50.83 0 25.937 12.577 13.360 0 Co-Processamento 50.83 0 20.855 10.298 10.550 7 Granulação 50.83 0 3.787 738 3.046 2 Granulação 50.83 0 14.047 1.171 124 12.752 Co-Processamento 50.83 0 15.725 14.735 923 66 Granulação 50.83 0 4.794 872 3.873 48 Granulação 50.83 0 2.062 0 2.059 3 Granulação 50.83 0 5.370 1.791 927 2.652 Granulação 50.83 0 479 0 471 8 Laminação 203.31 - 1.966 0 375 1.591 Granulação 50.83 0 863 264 101 498 Granulação 50.83 0 719 0 719 0 Granulação 50.83 0 431 0 419 12 Laminação 203.31 - 431 0 0 431 Pirólise 117.7 18 336 0 313 23 Laminação 203.31 - 23.731 0 24 23.707 Laminação 203.31 - 431 0 0 431 Laminação 203.31 - 431 0 0 431 TOTAL - - 193.974 84.593 39.890 69.775

A capacidade das empresas de destinação final para todo o horizonte de planejamento é de 193.974 toneladas e a quantidade de pneus inservíveis destinados é de 124.199 toneladas, ou seja, a capacidade total de destinação é suficiente. Logo, detalhando cada uma das empresas de destinação final independentemente, pode ser observado que o modelo não envia pneus para algumas empresas, já que o custo de destinação nestas é maior. As empresas de laminação (D16, D18, D19 e D20) caracterizam-se por receber somente pneus inteiros e tem um custo alto de destinação (LAGARINHOS, 2011), desta forma o modelo as considera como última opção no envio de pneus. As empresas de co- processamento, por outro lado, apresentam os menores custos de destinação, R$50,83 para pneus inteiros e R$0 para pneus triturados, e por isso, foram as mais consideradas para a destinação dos pneus.