Kommunikasjon fra Digitaliseringsprosjektet

O transporte ferroviário brasileiro tem sua origem marcada por um lento desenvolvimento, em função da escassez de incentivos internos e externos. Assim, em ritmo gradativo, ao longo de diversas fases governamentais marcadas por crises e planos econômicos, foram sendo construídas ferrovias pelo Brasil ligando regiões estratégicas, de forma que, em 1948, o país contava com uma malha ferroviária da ordem dos 35.623km (SETTI, 2008).

Atualmente, com a redução de ramais ferroviários (SETTI, 2008), o Brasil concentra metade dos cerca de 29.000km de estradas de ferro disponíveis, no Estado do Rio Grande do Sul e, na região Sudeste, em São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Embora considerada uma rede ferroviária pequena frente à vasta extensão territorial brasileira, o período compreendido pelos anos de 2001 a 2007 pôde registrar um importante crescimento da ordem de 59%, do volume de carga movimentada pelo transporte ferroviário, sendo representada, basicamente, por produtos como o minério de ferro e o carvão, além de produtos agrícolas e siderúrgicos (ILOS, 2008).

O transporte ferroviário pode ser definido como a movimentação, em massa, de cargas e/ou pessoas, por meio de transportadoras de grande escala transitando por vias férreas. Entretanto, deve-se ressaltar que, ao contrário das rodovias, as estradas de ferro não suportam o atendimento simultâneo de grande número de empresas (ORGANISATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT - OECD, 2008). O Quadro 3 elucida um levantamento de 2008, referente às principais ferrovias brasileiras de movimentação de carga, as quais, além do transporte de grãos, também realizam a movimentação de outros produtos, tais como minério de ferro, carvão mineral, açúcar, etc. Dentre as ferrovias mencionadas pode-se destacar a Vale FCA e a ALL com as maiores extensões.

Controladora Ferrovia Km Produtos (Grãos)

Vale

EFVM – Estrada de Ferro 905 Soja EFC – Estrada de Ferro Carajás 892 Soja FCA – Ferrovia Centro- Atlântica S/A 8.066 Soja FNS – Ferrovia Norte-Sul 420 Soja Vale, Companhia

Siderúrgica, Nacional (CSN), Usiminas e

Gerdau

MRS – MRS Logística S/A 1.674 Soja

ALL

ALL – América Latina Logística

7.304 Soja

Malha Sul S/A Milho

ALL – América Latina Logística 1.945 Soja ALL – América Latina Logística 500 Soja e Milho

Gov. PR Ferroeste 248 Soja, Milho e Trigo

Total --- 28.314 ---

Quadro 3 - Principais ferrovias de carga do Brasil levantadas em 2008

Fonte: Adaptado pela autora de Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (2009 apud BANCO DE INFORMAÇÕES E MAPAS DE TRANSPORTES – BIT, 2012b) – dados de 2008

Dentre os aspectos que influenciam diretamente no processo de escolha, por parte das empresas, do modal de transporte ideal ao atendimento de suas exigências, torna-se importante destacar que o transporte ferroviário caracteriza-se por altos custos fixos representados pelos elevados investimentos em equipamentos ferroviários, a saber, trilhos, terminais, locomotivas, vagões, etc. (WANKE; FLEURY, 2006; WATERS, 2003). Por outro lado, cabe mencionar, ainda, que o subsistema de transporte ferroviário incorre em custos variáveis reduzidos (COSTA; DIAS; GODINHO, 2010; WATERS, 2003).

É notável que, no âmbito das cadeias de suprimentos, o transporte rodoviário destaque-se por sua eficiência na prestação de serviços porta a porta. Entretanto, Farahani, Rezapour e Kardar (2011) afirmam que, em se tratando do modal ferroviário, os serviços de entrega e recolha limitam-se à condição terminal a terminal. Costa, Dias e Godinho (2010) observam, portanto que, embora a flexibilidade não se encontre entre as principais vantagens do transporte de cargas via estradas de ferro, os tipos e as dimensões dos produtos que essas movimentam conferem ao transporte ferroviário um alto padrão versátil.

Além das limitações, no que tange à flexibilidade e a baixa velocidade, o subsistema de transporte ferroviário incorre, ainda, de determinadas desvantagens que merecem ser mencionadas. Costa (2002) dá ênfase à baixa segurança e, consequentemente, à possibilidade de ocorrência de furtos, ao restrito número de vias de acesso, bem como chama atenção para a existência de bitolas ferroviárias com dimensões distintas, fato que, segundo o Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID (2003) verifica-se nos países e que,

portanto, acaba por retardar ou inviabilizar a criação de um efetivo processo de integração regional, por meio de ferrovias.

É possível considerar que o grau de atratividade do transporte ferroviário encontre-se diretamente associado ao nível de desenvolvimento de sua infraestrutura. Nesse sentido, é que a existência de uma base adequada e consistente de equipamentos ferroviários, permitiu à Europa alinhar suas necessidades logísticas a esse tipo de transporte, fato não verificado nos Estados Unidos, em função de uma redução de sua infraestrutura ferroviária, ao longo dos últimos 50 anos (JACOBS; CHASE, 2006).

Os processos de carga e descarga de vagões podem representar 86% do tempo em trânsito de um comboio. Tal fato, juntamente com dois importantes critérios, a saber, velocidade e distância, acabam por influenciar, diretamente, no processo de seleção desse modal. No caso do transporte ferroviário, esses aspectos referem-se, portanto, à baixa velocidade e a curta distância percorrida diariamente. As atividades de carga e descarga podem ser representadas pela movimentação intraterminais, e pelos processos de classificação e preparo dos trens. Além disso, em função dos períodos de baixa demanda por vagões, tais atividades podem contar, também, com a presença de períodos de ociosidade (BALLOU, 2004).

Os setores público e privado diferenciam o subsistema de transporte ferroviário a partir da abrangência dos serviços prestados. Para tanto, surgem às transportadoras públicas, cujo foco é o atendimento de toda a demanda existente por transporte ferroviário. Já as transportadoras privadas, ao contrário, restringem-se ao atendimento de apenas um único cliente. Além disso, cabe evidenciar que os serviços de transporte ferroviário são, em geral, de caráter público (WATERS, 2003).

Caixeta Filho (1999) atenta para a necessidade de criação de meios que possibilitem ao modal ferroviário recuperar-se como opção confiável ao transporte. Logo, o autor aponta alternativas a longo prazo que permitam às concessionárias ferroviárias alcançar vantagem competitiva no âmbito do mercado de transporte. Dentre essas, o autor menciona o controle operacional e financeiro, por meio de indicadores de desempenho, a modernização de infraestrutura e equipamentos, a partir da concessão de linhas de crédito, além do alinhamento entre diferentes sistemas ferroviários, bem como entre ferrovias e portos, como resultado de estratégias devidamente monitoradas.