O transporte deve ser considerado uma tecnologia crucial para a habitabilidade na sociedade em geral (Miller, 2007).O acesso ao transporte é um dos principais fatores que pode levar à exclusão social e que afeta diretamente as zonas rurais, atualmente desprovidas de uma rede de transportes públicos. Se uma família tiver acesso a um veículo particular é mais fácil a sua inclusão na sociedade. O fator do veículo próprio pode ser decisivo até mesmo em
Desigualdades de acesso e de mobilidade em meio rural – uma perspetiva de género
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termos de oportunidades de emprego, por exemplo, um membro da família pode aceitar emprego num qualquer meio urbano, combinar viagens periódicas para efetuar compras a locais com maior diversidade de produtos ou até mesmo organizar visitas a amigos/as ou familiares residentes noutras zonas. Contudo, os indivíduos que não possuam veículo próprio estão dependentes dos transportes públicos e tudo o que isto implica, nomeadamente, escassez de transporte para determinadas zonas, horários reduzidos, falta de transporte em horários noturnos e fins-de-semana, etc. (Giddens, 2007).
O transporte fornece meios para aceder a oportunidades de emprego, cuidados de saúde, bem como outros bens e serviços. O transporte pode também servir a propósitos sociais ao permitir que indivíduos se encontrem e socializem uns com os outros, principalmente pessoas que estão longe umas das outras. O transporte pode ainda providenciar benefícios simbólicos, por exemplo, novos serviços de transporte público podem ser encarados como políticas para reduzir o isolamento das sociedades.
O transporte, ou de um modo geral, a mobilidade, pode contribuir para o fenómeno da exclusão social de duas formas. Primeiro, deficientes oportunidades de transporte podem impedir que os indivíduos e as comunidades tenham acesso a bens e serviços de caráter social e/ou saúde, por exemplo, que são disponibilizados à maioria da população. Segundo, os aspetos negativos do transporte tendem a concentrar-se em áreas com elevados níveis de exclusão social, o que engloba o trânsito, os acidentes, a poluição e altos níveis de ruído.
A ideia é que o transporte possa ser acessível a todos os indivíduos e comunidades, evitando assim que ocorra exclusão social por falta de recursos de mobilidade. O automóvel particular pode ser financeiramente acessível para algumas pessoas, mas não para outras. No entanto, as alternativas como pagar bilhetes de autocarro, comboio, metro, entre outros, podem não ser assim tão viáveis para os indivíduos de baixos rendimentos. Algumas pessoas podem também optar pelo uso do táxi, principalmente se os horários dos transportes públicos lhes forem incompatíveis.
O transporte deve também ser disponível, ou seja, enquanto um automóvel particular está sempre disponível para um elemento, se a família tiver vários elementos a usufruir do mesmo poderá constituir uma barreira para o seu uso. Os transportes públicos, neste caso, podem constituir uma alternativa viável, embora com alguns constrangimentos, como anteriormente referido. De salientar que os transportes públicos devem também ser acessíveis a indivíduos com necessidades especiais, como sejam, os indivíduos que se deslocam em cadeiras de rodas, ou até mesmo idosos e idosas cuja idade avançada já dificulta os movimentos.
Na generalidade, as comunidades rurais entendem que o transporte não se trata de um problema por si só, faz sim parte de um problema maior, de caráter sociopolítico e económico. Os decisores políticos têm renegado a importância de atender às necessidades das
67 comunidades rurais, como parte de uma geração inovadora de soluções para os transportes e para o desenvolvimento rural. A análise dos sistemas de transporte na sua maioria tem negligenciado o estudo das características de transporte das famílias rurais (Mashiri & Mahapa, 2002).
Os indivíduos de baixos rendimentos, em particular as mulheres, são os que mais sofrem com estas dificuldades de acesso. As políticas de transporte convencionais, contudo, tendem a tratar as comunidades como iguais, homogéneas, sem reconhecer que, por exemplo, homens e mulheres podem ter padrões de mobilidade diferentes. Outro erro frequente é não ter em conta as diferenças entre os padrões de mobilidade de indivíduos com baixos rendimentos e indivíduos com altos rendimentos.
Até à década de 70 do século passado, os estudos acerca da mobilidade segundo uma perspetiva de género eram escassos, embora atualmente ainda não sejam muitos, os poucos que já se realizaram permitem tirar algumas conclusões acerca dos padrões de mobilidade de homens e mulheres. A saber, em relação aos homens, as mulheres:
Deslocam-se mais a pé e em transportes públicos;
Proporcionalmente, detém menos cartas de condução e conduzem menos, ou seja, quando se deslocam em automóvel particular tendem a fazê-lo como passageiras, com maior frequência que os homens;
Têm menor necessidade de se deslocar para o emprego e mais necessidade para fazer compras e realizar tarefas relacionadas com os cuidados, eventualmente dos filhos;
Tendem a residir mais perto do seu local de trabalho;
Nas suas deslocações combinam vários meios de transporte, enquanto os homens tendem a usar apenas o automóvel particular;
Efetuam mais deslocações com os filhos ou carregadas; deslocam-se mais vezes fora das horas de ponta.
Em suma, os padrões de mobilidade das mulheres caracterizam-se por: a) um menor acesso ao automóvel particular e, consequentemente, b) uma maior dependência dos transportes públicos. Uma vez que não dispõem de mais nenhuma alternativa, as mulheres são o grupo que mais utiliza os transportes públicos (Rodríguez, 2006), (Oliveira, 2011).
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