A princípio, fez-se o possível para reaproveitar o máximo da estrutura já existente do vagão, adaptando-o para o melhor conforto de quem fosse utilizá-lo enquanto equipamento público e facilmente reversível caso utilizado para qualquer outra função (seja para transporte, seja para eventos como o do “trem forroviário”). O desafio foi o de manter a essência da imagem do vagão a fim de resgatar as lembranças que nele já fora depositado desde sua chegada na cidade, e moldá-lo para proporcionar uma melhor acessibilidade (plantas baixas e fachadas em anexos de número H, I, J, K, L e M).
Figura 15. Perspectiva do vagão antes e depois da proposta de intervenção
Acervo pessoal, 2016.
Foi proposto que a quantidade de aberturas pudesse ser ampliada, assim como a passagem de luz e ventilação no interior do vagão. Para isso, as paredes do equipamento foram redefinidas e possibilitam a flexibilidade quanto ao seu manuseio. Originalmente, o trem possui três acessos em cada face, criando três diferentes possibilidades de circulação. Na proposta, abdicou-se de dois acessos, restando a porta central. Essa decisão definiria uma circulação central e daria espaço para a manipulação das áreas restantes. No lugar das portas excluídas, foram implantadas placas que poderiam se fixar na estrutura de forma a vedar o vagão, como também abrirem para criar uma extensão do interior do trem. As esquadrias foram reaproveitadas, porém sem o gradio metálico e,
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assim como as placas, também terão a possibilidade de abertura. As imagens e diagramas ilustram melhor o funcionamento e detalhamento dessas aberturas.
Figura 16. Ilustração em 3d da área detalhada na implantação. Acervo pessoal, 2016.
Além dos reaproveitamentos e modificações, uma estrutura metálica foi implantada com a finalidade de servir de apoio para as placas e esquadrias e suspender a coberta existente. O apoio nessa estrutura metálica possui um sistema de encaixe que possibilita uma variação na angulação das aberturas das esquadrias e painéis. A coberta foi suspensa com o propósito de facilitar a circulação de ar e entrada de iluminação. O acesso ao trem se dá tanto por batentes em pallets, de fácil manuseio e construção, quanto por uma plataforma elevatória, de mesmo funcionamento que as utilizadas em transportes públicos. Cada meio de acesso por um lado diferente do trem.
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O mobiliário interno deve prever diferentes funcionamentos e, portanto, devem ser flexíveis e adaptáveis. Um módulo simples de 0,60m x 0,60m x 0,70m foi pensado para mesas que podem funcionar individualmente ou de forma agrupada, e outro módulo de 0,40m x 0,40m x 0,35m para pequenos bancos que, a depender do seu posicionamento e agrupamento, podem virar nichos para guardar material, como livros e outros equipamentos auxiliares.
Figura 18. Diagrama de módulos utilizados como layout no vagão
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Figura 19. Ilustração em 3D da área detalhada na implantação
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3. Considerações finais
As questões urbanas e suas problemáticas estão cada vez mais sendo debatidas e, consequentemente, nítidas diante de um cenário segregacionista invisível. A não democratização dos espaços está inserido de maneira expressiva nessa gama de problemáticas, se fazendo importante refletir sobre a existência de ações que reforcem e promovam espaços de usos coletivos.
Com a proposta de se repensar as cidades através de intervenções que se façam imersas nas dinâmicas orgânicas e experimentais, foi possível destacar os aspectos interventivos também associados à memória como um instrumento de articulação. Reutilizar e reviver objectos e espaços abandonados podem gerar soluções consideráveis diante da cidade formal e informal. Além do resgate de memórias, o trem, como equipamento proposto, oferece uma maior acessibilidade de serviços de forma a enquadrar os preceitos inclusivos, econômicos e colaborativos.
4. Bibliografia
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Fontes, A. (2013). Intervenções temporárias, marcas permanentes. Rio de Janeiro: Casa da Palavra. Gehl, J. (2013). Cidades para pessoas. São Paulo: Perspectiva.
IBGE. (2010). Censo 2010. Consultado em 02 de Outubro 2016. Disponível em: https://censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=P21&uf=00
Jacobs, J. (1961). Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes. Lynch, K. (1960). A Imagem da Cidade. Harvard: Edições 70.
Poro, G. (2013). MANIFESTO. Revista da Universidade Federal de Minas Gerais, 20(1), 78-89
Queiroz, M. (2008). Quem te vê não te conhece mais: Arquitetura e cidade de Campina Grande em transformação (1930 – 1950) (Dissertação de mestrado). EESC-USP, São Carlos.
Sem uso, ferrovia enfrenta abandono em Campina Grande. (2015, Novembro 1). Jornal da Paraíba. Disponível em: http://www.jornaldaparaiba.com.br/vida_urbana/sem-uso-ferrovia-enfrenta- abandono-em-campina-grande.html
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ANEXO A -
Delimitação dos bairros125
ANEXO B -
Mapa de renda da cidade126
ANEXO C -
Mapa de densidade da cidade127
ANEXO D -
Mapa de cheios e vazios128
ANEXO E -
Mapa de áreas verdes129
ANEXO F -
Mapa da topografia130
ANEXO G -
Implantação hipotética - Trecho no bairro do Tambor131
ANEXO H -
Representações do Vagão Original: Planta baixa | Corte AA | Corte BB | Fachada 1 | Fachada 2Acervo pessoal
ANEXO I -
Plantas Original e Modificada - Esquema de alterações132
ANEXO J -
Representação do Vagão Modificado - Fachada 1 - Sem aberturas e com aberturas.Acervo pessoal
ANEXO K -
Representações do Vagão Modificado – Área de oficina de costura + Área de reuniões + Depósito+ WC - Planta Baixa | Corte AA.
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ANEXO L -
Representações do Vagão Modificado – Área de biblioteca e brinquedoteca + Área para palestras+ Depósito + WC - Planta Baixa | Corte AA
Acervo pessoal