Innledning

K

1: I

I denne oppgaven tar jeg for meg de beslutningene som førte fram til at Bybanen i Bergen ble vedtatt og utbygget i perioden fra 1989-2010. Oppgaven omtaler omstendighetene bak hvordan og hvorfor Bybanen igjen kom på dagsorden og beskriver hvordan beslutningsprosessen utviklet seg videre. Bybanen i Bergen ble lansert som den første av sitt slag i Norge og som framtidens bærebjelke for kollektivtransporten i Bergen [1]. Bybanen er ment å være et virkemiddel for å redusere belastningen på vegnettet, forbedre kollektivtransporten samt gjøre det mulig å redusere bruken av privatbilisme i Bergen.

Bybanen skulle også være et miljøvennlig alternativ i forhold til de etablerte bussene og bilene som produserer betydelige mengder med svevestøv. Bybanen ble til som et prosjekt innenfor Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø[BP1].

Bybanen i Bergen har vært og er fortsatt et omfattende prosjekt. Det har bestått av deltakere fra et bredt spekter av private og offentlige organisasjoner. Utbyggingen og planleggingen av en mulig bybane har vært gjenstand for mye debatt. Bybanen har vært en sak som har beveget seg inn og ut av den politiske dagsordenen. Etter trikkens nedleggelse i 1967 var en mulig bybane et samtaleemne blant politikerne og lokalbefolkningen. Etter hvert har det blitt diskutert en rekke nye løsninger og muligheter for å utbedre kollektivtransporttilbudet i Bergen. Debatten har blant annet handlet om hvor en mulig Bybane skulle gå, og ikke minst hvordan en eventuell utbygging skulle finansieres.

1.2 PROBLEMSTILLING

Hovedfokuset med denne studien er spørsmålet hvordan Bybanen ble en realitet og å studere beslutningsprosessen i tilknytning til Bybanen. Bak Bybanen finner en flere beslutningsprosesser som hver involverer er mange aktører med motstridende interesser. Det ble gjort mange forsøk på å få eller forhindre en bybane, fra ulike aktører med ulike institusjonelle ståsteder.

Problemstillingen er derfor;

Hvordan kan beslutningsprosessen og dens utfall beskrives og forklares?

2

Begrunnelse for problemstilling

I King (1994:15) presenteres to kriterier som samfunnsvitenskapelige forskningsprosjekter må eller bør oppfylle. Forskningsprosjekter skal ha samfunnsnytte og bidra til faglig diskurs.

Kriteriene kan oppsummeres og utvides til følgende punkter; personlig interesse, samfunnspolitisk relevans og faglig relevans.

I forhold til personlig interesse, er jeg interessert i beslutningsteori og beslutningsprosesser.

Dette studiet gir meg en mulighet til å bruke ”verktøyskuffen” i praksis, og å se hvordan teoretiske emner kan brukes for å forklare dagligdagse hendelser. Bybanen er et tema som har interessert meg siden jeg flyttet til Bergen i 2005 og jeg har sporadisk fulgt med i debatten.

Jeg mener og at temaet har stor samfunnsrelevans. Bybanen har påvirket de som benytter seg av det kollektive transporttilbudet, fotgjengerne og ikke minst bilistene med nye kjøreregler og kjøremønster. Bybanen er et fortsatt mye omtalt i mediene. Hvordan beslutningsprosessene har foregått rundt Bybanen i Bergen er ikke bare av interesse for Bergen generelt, men og for andre byer i Norge og Europa som ikke har et skinnegående kollektivtransportsystem.

Bybanen som case er også faglig relevant. En beslutningsprosess så kompleks som den som utspant seg i tilknytning til Bybaneprosjektet representerer en betydelig utfordring med tanke på å bruke beslutningsteori for forklaring.

Avgrensning

Debatten omkring utbyggingen av Bybanen samt utbedring av kollektivtilbudet har pågått siden 60-70 tallet. Debatten har tatt mange vendinger og har også i perioder blitt lagt død.

Jeg ønsker derfor å avgrense arbeidet til perioden fra og med 1989 fram til ferdigstilling av byggefase 1 i 2010. Jeg vil vise hvordan Bybanen kom på dagsorden, hvilke problemer og løsninger som ble formulert og hvilke beslutningsmuligheter som var aktuelle. Ikke minst hvilke aktører og organisasjoner involverte seg. Videre vil jeg vise hvordan diskusjonen rundt Bybanen skiftet frem og tilbake i denne perioden.

Bybanen i Bergen er en del av samferdselsprogrammet Bergensprogrammet.

Bergensprogrammet består av tre prosjekter; Bybanen, Ring Vest og Skansentunnelen [BP2].

Oppgaven vil ikke omhandle de to sistnevnte prosjektene, da fokuset her er hvordan Bergensprogrammet gjorde det mulig å vedta Bybanen.

3

Bybanen er så langt inndelt i tre byggefaser; fra Byparken til Nesttun, Nesttun til Lagunen og del 3 fra Lagunen til Flesland. Det har også vært diskusjoner om muligheter for en linje fra Byparken via NHH og videre til Åsane. Bybanen er derfor ikke et ferdigstilt prosjekt, og oppgaven tar derfor ikke sikte på å evaluere prosjektet.

I den store mengden av informasjon om mange aktører er det noen som vil bli særlig nevnt:

Bergen kommune – spesielt Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø, Hordaland fylkeskommune, Hordaland vegkontor, Stortinget, Samferdselsdepartementet, miljøorganisasjoner, Bybanekontoret samt ulike transportselskaper. Ikke minst har de ulike politiske partiene vært aktive i prosessen.

1.3 DISPOSISJON

I kapittel 2 vil jeg redegjøre for den teoretiske tilnærmingen. Problemstillingen er todelt, med en beskrivende og en forklarende del. Som en overordnet analyseramme av det empiriske materialet vektlegges det som omtales som strømningstankegang. Antagelsen bak denne tankegangen er at en rekke uavhengige strømninger som består av problemer, deltakere, løsninger og valgmuligheter kommer sammen på et kritisk tidspunkt som gjør beslutningstakning mulig. Strømningene vil bli brukt for å beskrive beslutningsprosessen. I tillegg til strømningstankegangen vil policysirkelen benyttes som beskrivende verktøy.

Policysirkelen jeg benytter består av følgende faser; agendasetting, policyformulering, beslutningstakning og implementering. Beslutningsprosessene omkring Bybanen har vart over flere tiår. For å forenkle en lang og kompleks beslutningsprosess benyttes policysirkelen som en faseinndeling.

Strømningstankegangen som sorteringsmekanisme gjør det lettere å koble empirien med de perspektivene som er valgt ut til å forklare beslutningsprosessen. De fire strømningene vil bli diskutert ut i fra tre perspektiver om beslutninger; analytisk problemløsning, interessehevding og forhandling og (bi)produkt av sammenfall i tid (Roness 1997). Ved å undersøke de ulike aktiviserings og defineringsprosesser (Olsen 1972) som foregår i de ulike fasene, vil perspektivene framstå som ulike. Perspektivene er ulike og vektlegger ulike elementer i sin rendyrkede form. I analysen av beslutningsprosessen, er de ikke gjensidig utelukkende, men utfyllende forklaringer.

I kapittel 3 vil jeg presentere oppgavens metodiske tilnærming. Studiet er en casestudie av et enkelt men likevel komplekst sammensatt saksforhold. I dette studiet benytter jeg meg av ulike datakilder, både i form av bøker, avisartikler, samt dokumenter fra de ulike

4

forvaltningsnivåene. Det er i tillegg foretatt et par intervju for å innhente utfyllende informasjon. Videre vurderes datamaterialets validitet og reliabilitet. Endelig diskuteres mulighetene for generalisering i forlengelsen av denne casestudien

I kapittel 4 presenteres bakgrunnskapittelet. Bakgrunnskapittelet redegjør for befolkningsvekst og den økte bruken av biler – spesielt i Bergen. Det vises og til hvilke løsninger som tidligere har vært aktuelle for å løse miljø og transportproblemer.

I kapittel 5 – 8 presenteres empirien kronologisk i forhold til policysirkelen. Hvert kapittel tar for seg hver av de fire policyfasene som jeg har delt beslutningsprosessen inn i. Etter jeg har beskrevet hvilke problemer, løsninger, deltakere og beslutningsmuligheter som har kjennetegnet den enkelte fasen, oppsummeres det etter hvert kapittel aktiviserings – og defineringsprosesser (som jeg vil redegjøre for i teorikapittelet). Jeg vil også vektlegge hvilke diskusjoner og interessekonflikter som var tydelige i hver enkelt fase.

I kapittel 9 vil jeg tolke de empiriske funnene i lys av perspektivene som presenteres i kapittel 2. Først oppsummeres empirien i lys av aktivisering – og defineringsprosess. Jeg vil deretter vurdere om de forventningene jeg presenterte i kapittel 2 kan sies å være oppfylt. Meningen med dette er å vurdere om de valgte teoriene har forklaringskraft i forhold til den studerte prosessen. Dersom en forventning utledet fra en av teoriene passer godt med det som faktisk skjedde, styrker dette sannsynligheten for at denne teorien og antakelsen som ligger bak forventningen har en reell forklaringskraft. Avslutningsvis vurderes de valgte teoriers forklaringskraft.

I kapittel 10 oppsummerer jeg beslutningsprosessen omkring Bybanen i Bergen. Dette gjøres ved å vise til oppsummering av hovedfunnene.

Jeg vil også peke på noen teoretiske implikasjoner og forslag til ytterligere forskning.

5