Hvilke løsninger for å løse hvilke problem?

Det som foregikk i 1996 var i stor grad forberedelse av transportpakken

”Bergensprorgammet” som skulle overta etter ”tjenelig vegnett” (Vollset 2007:104).

”Tjenelig Veinett” var et rent veiutbyggingsprogram, som via bomringer og bomstasjoner finansierte ytterligere veier og utbedring av gamle veier (Nielsen 2001:92). Nok en gang måtte det videre utredninger og diskusjoner til. Det ble reist tvil om beregningene fra 1995 som tok utgangspunkt i at det var 8 millioner passasjerer som reiste med buss langs den angitte strekningen. Antagelsen var at trafikkveksten ville ligge på ca 17 %, noe som betydde at en mulig bybane ville ha ca 9,4 millioner passasjerer. Dette var ikke høyt nok for å gi bedre driftstall enn bussene. I den anledning ble det lagt til en såkalt ”skinnefaktor” på 25% i beregningene, noe som innebar et årlig passasjergrunnlag på 11,7 millioner.

Dette anslaget ble kritisert av bybanemotstanderne, hvor konsensusen var at ”skinnefaktoren”

var tallmagi. Sammenliknet med buss ville bybanedriften være 22,7 millioner kroner rimeligere for fylket og kommunen årlig. Kritikerne pekte på at ”skinnefaktoren” alene utgjorde omtrent 30 millioner kroner av estimerte inntekter. Uten denne med i beregningene var altså Bybanen igjen dyrere enn bussalternativet (Vollset 2007:106).

Et av ankepunktene mot en potensiell bybane var hvorvidt det faktisk ville gjøre busstilbudet bedre. Matebussene ville ha flere avganger til og fra boligområdene i Fana og Ytrebygda til terminalene på Nesttun og Lagunen. Det var ikke planlagt en parallellkjøring langs bybanesporet med buss. Derfor ville banen gi et dårligere kollektivtilbud til de i Bergensdalen som ikke bodde nærme stasjonene.

Det er viktig å presisere at Bybanemotstanderne ikke ønsket å fremstå som motstandere av kollektivtrafikk generelt. De hevdet bare at de ønsket mer trafikk for pengene. Veikontoret utarbeidet derfor et forslag om utbygging av en egen busstrase på østsiden av Store Lundgårdsvann. Kollektivfeltet ville henge sammen med en biltunnel gjennom Ulriken og videre til Arna. Dette ville gjøre Arna mer attraktiv som boligområde – og gi rom for flere eneboliger. Ulrikstunnelen ble igjen sammen med E39 Ringvei Øst presentert som en løsning på kapasitetsproblemene som var fryktet. En av de som ønsket en slik løsning var Veisjef Josef Martinsen. Disse poengene hadde også Hordaland Vegkontor lagt frem i kommuneplanen for Bergen 1996-1997. Martinsen var en sterk motstander av Bybanen, og dens mange ulike forslag:

60

”(….) mener rett og slett at Bergen kommune må slutte å rote med forslag fra den ene og den andre om ulike banesystemer” (Bergens Tidende 16.01.96⁴⁵).

Flere bybanetilhengere mente at en slik trase langs Store Lungårdsvann bare var et påfrunn for å få lagt mer asfalt, og at sprengt kapasitet på sikt uansett ville kreve åpning av kollektivfelt for privatbiler (Vollset 2007:107).

Tidlig i 1996 var FrP det eneste partiet som klart avviste tanken om en bybane. Det ble derfor en beslutningsmulighet for Eide på et utvalgsmøte å få igjennom flertall for å få bybane inn i den kommende riksveiplanen (Bergens Tidende 20.02.96⁴⁶). Denne riksveiplanen var en ny beslutningsmulighet for Bybanen. Vegsjef Martinsen ønsket ikke en skinnebasert løsning og uttalte at en bybane ville ikke bli tatt med i den kommende vegplanen som strakk seg fram mot 2001. For at banen skulle få statlige veipenger måtte den inn i Norsk Veg- og Vegtrafikkplan (NVVP). Dette forutsatte riktignok en ferdig godkjent kommunedelplan innen 1. mars, som i realiteten var en umulighet.

Det var flertall i formannskapet for ekspressbehandling av bybanesaken, men dette ville vært problematisk for kommuneadministrasjonen. Kommunaldirektør Lars Alsaker utalte at å gjennomføre en reguleringsplan for prosjektet ikke var mulig i denne perioden. En bybanemelding måtte ferdigstilles og utredes videre. Noe av tregheten i prosessen skyltes at Bybanen innebar milliardinvesteringer. Tregheten førte til spenning mellom politikerne og administrasjonen, blant annet klandret Gunn Vivian Eide byråkratene for å ikke søke om dispensasjon om å utsette innleveringsfristen for kommunedelplanen (Bergens Tidende 21.02.96⁴⁷, Bergens Tidende 22.02.96⁴⁸ og Bergens Tidende 23.02.96⁴⁹).

I mars 1996 ble det klart i bystyret at det var en enighet om at noe måtte gjøres med de trafikkproblemene som Bergen opplevde, men uenighet om hvordan. Det var med andre ord en felles problemdefinisjon, men uenigheter angående hvilke løsning som best ville løse problemene. Deltakerne var splitttet:; bybanetilhengere versus veitilhengere versus bussentusiaster. Høyre og FrP sto samlet om at bybaneideen burde legges på is. Noe av begrunnelsen var at Bybanen av disse ble sett på som et pengesluk. Arne Sortvik (FrP) var en av de mest markante kritikerne. I bystyret førte bybanesaken til uvanlige politiske allianser.

45 Bergens Tidende Morgen 16.01.1996 Vegsjefen blåser i bybane

46 Bergens Tidende Morgen 20.02.1996 Bybanen rører på seg

47 Bergens Tidende Morgen 21.02.1996 Bybanen må vente

48 Bergens Tidende Morgen 22.02.1996 Vedtak mot bedre vitende

49 Bergens Tidende Morgen 23.02.1996 Skylder på byråkratene

61

Dette kan illustreres med hvordan Høyres Martin Smith-Sivertsen og Bjarte Reve i et bystyremøte stilte seg utenfor eget partis politikk, og allierte seg med Rød Valgallianses fire representanter som støttet bybaneforslaget fra Miljøvernforbundet. Da det var klart at dette forslaget ikke fikk flertall, støttet de seg til SV, Arbeiderpartiet, KrF, Venstre og Senterpartiet.

Bybanemeldingen ble godkjent med flertall, og flertallet ba administrasjonen starte arbeidet med å få statlig finansiering til prosjektering og bygging (Vollset 2007:109:112 og Bergens Tidende 26.03.96⁵⁰). Planen var altså underlagt et klart tidspress, og målesetningen var å inkluderes i Norsk Veg og Trafikkplan for 2002-2007. Dette fordret at planen måtte sendes inn senest sommeren 1999.

Det var fortsatt tre mulige løsninger inne til vurdering: Bybane, Lyntrikk og Fleslandsbane, og i tillegg det var uenighet om hvilken bybanetrase som ville være den beste. Det var heller ikke enighet om skinner var den beste løsningen. Arne Buanes leder for Pan Trafikk sådde tvil om Bergen Sporveis ”Lyntrikk”, og ønsket at Bergen skulle heller fokusere på gassbusser (Bergens Tidende 11.01.96⁵¹).

I oktober 1996 overtok Edel Eikseth posisjonen som kommunaldirektør for byutvikling.

Eikseth omorganiserte avdelingen og la fram en konkret framdriftsplan. Det ble da igangsatt en silingsrapport, viderefulgt av en konsekvensutredning og en kommunaldelplan for den gitte strekningen. Planen ble utformet av en prosjektgruppe med representanter fra Bergen kommune, Gaia Trafikk, Jernbaneverket, Hordaland Fylkeskommune, NSB Eiendom og Statens vegvesen Hordaland.

Det ble her lansert fire ulike forslag til mulige traseer, F1 Fyllingsdalen, B1 Sjølinjen, B2 Minde og B3 Landås. F1 tok utgangspunkt i Bergen Sporveis ”Lyntrikk”, B1 tok utgangspunkt i Miljøvernforbundets Fleslandsbane, B2 tok utgangspunktet i kommunens anbefalte trase fra første utredning, mens B3 hadde som mål å fange opp trafikken rundt Haukeland og Landås. Etter at politikerne var kjent med utredningen vedtok politikerne i bygningsrådet å forkaste F1. Flertallet besluttet å be om en kommunaldelplan med konsekvensutredning. Planen skulle fokusere på de tre gjenværende traseene og finne det beste alternativet til tradisjonell bussdrift (Vollset 2007:110-114).

50 Bergens Tidende Morgen 26.03.1996 Bybanen på skinner

51 Bergens Tidende Morgen 11.01.1996 Pan-sjefen tror ikke på lyntrikken

62