Historiske røtter

A criação do contêiner ocorreu durante a Segunda Grande Guerra, também para o transporte, só que naquela época com um objetivo bastante diferente: o transporte de feridos em batalhas. É o que ensina Paulo Roberto Ambrosio Rodrigues:

212 _{Recurso Extraordinário n. 10.149, Rel. Min. Castro Nunes, j. 11/12/1947, Revista Forense,}

set. 1948, p. 68.

213 _{É esse o teor do acórdão proferido pelo STF quando do julgamento em 11/12/1947 do Re-}

curso Extraordinário n. 10.149, Rel. Min. Castro Nunes e publicado na Revista Forense, set. 1948, p. 65: “CONHECIMENTO DE TRANSPORTE – ‘RECEIVED FOR SHIPMENT’ – NEGOCIABILIDADE – ENDOSSO: (...) – Não há proibição de expedição de conhecimentos sôbre mercadorias postas no cais ou entregues ao armador nos seus armazéns, para se- rem embarcadas, mas a lei só cogita de conhecimento com caráter próprio de certificado de embarque, prova de que a mercadoria foi recebida a bordo. – O conhecimento para embar- que ou ‘received for shipment’ prova o contrato de transporte, uma vez que a companhia, recebendo a mercadoria, se obriga a transportá-la em dado navio ou naquele em que houver praça; mas não é um título equivalente ao conhecimento regular, nem pode ter todos os seus efeitos. O conhecimento para embarque não pode ser negociável ou transferível por endôsso. Negociável é apenas o conhecimento de que cogita a lei, que não pode ter dispo- sições expressas contrariadas pelo costume comercial.”

“No decurso na 2ª Guerra Mundial, o grupamento logístico do exér- cito norte-americano constatou a imperiosa necessidade de possuir hospitais de campanha móveis, nos quais fosse possível operar feri- dos na própria frente de batalha, bem como removê-los para a reta- guarda. Após o corpo de engenheiros militares definir as medidas externas ideais à fácil movimentação interna de uma equipe cirúrgi- ca e rápida transferência entre os diversos modais de transporte, foram fabricadas caixas de aço dispondo de acesso para as macas com os feridos, nas quais instalou-se experimentalmente pequenos centros cirúrgicos. A iniciativa foi bem-sucedida e rapidamente pro- pagada: Estava inventado o Contêiner. Nos anos seguintes à guerra, a invenção difundiu-se no âmbito civil para o transporte de cargas e as conexões rodoferroviárias nos EUA e Europa passaram a prever o seu emprego.”214

O contêiner é uma caixa de grandes dimensões utilizada para o transporte unitizado215 _{de mercadorias, construída em aço, alumínio ou fibra e identificado}

com marcas do proprietário e local de registro, número, tamanho, tipo, bem como definição de espaço e peso máximo que pode comportar etc.

A utilização de contêineres no transporte marítimo de mercadorias apresen- ta inúmeras vantagens para todas as partes envolvidas neste contrato, propiciando maior rapidez para as operações de carga e descarga, maior segurança no que concerne ao estado da carga, tanto para o carregador quanto para o consignatário, além da adequação do uso do cofre de carga no transporte multimodal. Com a difusão do seu uso, seja pela praticidade, seja pela segurança que ele oferece, houve uma progressiva melhora do próprio contêiner para atender às peculiarida- des das mercadorias a ser nele estufadas, como, por exemplo, o uso de contêiner refrigerado ou contêiner tanque para o transporte de gases comprimidos.

214 _{Paulo Roberto Ambrosio Rodrigues, Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à}

logística internacional. 3. ed. rev. e ampl. São Paulo: Aduaneiras, 2004, p. 33.

215 _{A unitização de carga significa a colocação de diversas mercadorias, pequenas ou gran-}

Individualizando as vantagens propiciadas através do uso de contêineres no contrato de transporte marítimo de mercadorias por embarcadores e transportado- res (no aresto abaixo denominados restritamente por “armadores”), Guilherme Bergmann Borges Viera cita os benefícios que se seguem:

“Para os embarcadores e receptores, ocorrem reduções na manipu- lação das mercadorias, diminuindo a incidência de avarias e roubos e possibilitando uma redução nos custos de seguro e de embalagem, além, obviamente, da diminuição dos custos de carga e descarga. (...) Para os armadores (...), a principal vantagem é o aumento das economias de escala, através da redução do tempo de estadias nos portos e da diminuição dos gastos de estiva e desestiva.”216

Assim, se as mercadorias transportadas no convés estavam tradicionalmen- te submetidas a um risco elevado de perda ou dano, sendo, nesses casos, afastada a responsabilidade do transportador nos termos do sistema Bruxelas/Haia-Visby, hoje este risco não mais subsiste. Com efeito, a evolução das técnicas de transporte e embalagem, inclusive com a utilização dos contêineres, tornou possível o trans- porte de mercadorias no convés em condições de relativa segurança.

Cumpre ressaltar que, nos termos do artigo 3 da Lei n. 6.288/75 e do artigo 24 da Lei n. 9.611/98, o contêiner não é considerado embalagem, mas equipamento ou acessório do veículo transportador, não fazendo o ordenamento jurídico nacional distinção entre o cofre de carga e o veículo que o transporta, tratando-os como uma unidade para efeitos legais. Sendo assim, o uso do contêiner integra o próprio contrato de transporte e, como conseqüência, rege-se pelas mesmas disposições legais, inclusive as relativas à prescrição.

Desta forma, expirado o prazo conferido pelo transportador ao consignatário para a realização da “desova”, isto é, a desocupação do contêiner, sem que o consignatário o tenha feito, à semelhança do que ocorre no contrato de transporte,

216 _{Guilherme Bergmann Borges Viera, Transporte internacional de cargas. 2. ed. São Paulo:}

serão cobradas sobrestadias referentes aos dias em que o contêiner ficou retido pelo consignatário, além daqueles que lhes era facultado nos termos do contrato de transporte.