D RONER SOM EN TJENESTE

Há indícios de que, no primeiro traçado do Ramal São Braz – Jardim Público ou Prolongamento da EFB projetado antes de 1887 e parcialmente construído até a Praça Batista Campos, havia a diretriz de atingir o Litoral. Estes indícios podem ser comprovados através, do conteúdo da declaração, dos engenheiros da Comissão de Obras Públicas elaborada em 1887, que ao referir-se as cinco razões63 que tornavam a nova proposta do \trajeto do ramal uma das piores a ser feita, cita como uma dessas razões a de Não atingir o litoral, idéia primitiva daquele trajeto (grifo nosso). Em que ponto do Litoral isto deveria acontecer, ainda não se encontraram indícios. É fato dizer que no trajeto apresentado na licitação específica de 1887, o Ramal tinha o mesmo início do trajeto anterior, que era na Estação de São Braz, e um término definido, que era o Jardim Público, e que estava situado nas proximidades do Ver-o- Peso, ou seja, ficava próximo, mas não atingia o Litoral.

Para os comerciantes, a importância desse trajeto do Ramal foi o barateamento do frete pago com a inclusão da distância Ver-o-Peso (proximidade da Estação Central de Belém) até à Estação de São Braz, local onde eram feitos o embarque e desembarque das mercadorias transportadas pelo trem e que para isso tinham que pagar o carreto tanto de ida, como de volta para o Ver-o-pêso, utilizando o serviço dos carroceiros como aconteceu em várias cidades portuárias brasileiras. Os carroceiros na cidade em geral fazem mudanças domésticas ou alguns carretos especiais. No momento que antecedeu a efetiva construção e o funcionamento do Ramal São Braz – Jardim Público, os carroceiros já mantinham estacionamentos próximos ao litoral ou ao longo do próprio litoral, no Ver-o-peso e nos diversos trapiches que atendiam as companhias comerciais instaladas na cidade (Figs. 22 e 23). De um modo geral a carroça é de um só carroceiro, ou seja, ele é o proprietário da sua ferramenta de trabalho; seu único meio de vida.

À medida que a cidade se expande e os seus bairros ficam mais densamente ocupados “ a utilização das carroças, em particular e do sistema de transporte, em geral, torna-se mais forte e o fluxo de atividades no setor mantém um ritmo constante de crescimento. (...) o

63 _{Como já mostrado na página 23 as cinco razões eram:}

- Fazer o traçado uma circunvulação de meia cidade para chegar ao ponto terminal; - Atravancar em excesso muitas ruas e travessas transitadas;

- Não atingir o littoral que era a idéia primitiva;

- Acarretar enormissimo e dispendioso aterro da estrada do Jurunas por diante e de toda a área do Jardim público (estação central) e

crescimento da produção e da população (...) amplia o mercado de trabalho para o carroceiro. Há necessidade de distribuir para um mercado consumidor crescente na cidade, não só as mercadorias importadas, mas as aqui produzidas. (MOURA, 1988, p.42), especialmente as ligadas ao setor da construção seja ela religiosa, civil ou militar, como madeiras, pedras, areia, barro e tijolos, e os alimentos de uma maneira geral.

Figura 22 – Estacionamento de carroças na área da Doca do Ver-o-Pêso, localizado no final da Travessa do Seminário, ao lado do Necrotério Municipal, que é visto em segundo plano, e em frente aos armazéns do trapiche do Lloyd, cujos telhados aparecem à esquerda. Ao fundo, também à esquerda destaca-se uma das torres do Mercado de Ferro. Pormenor ampliado de fotografia tomada do Forte do Castelo no início da primeira década do Século XX, transformada em cartão postal da cidade. Fonte: Álbum Belém da Saudade, 1998.

Figura 23 - Em primeiro plano, carroças e carroceiros aguardando na Doca do Ver-o- pêso, a sua vez de efetuar o carregamento de pranchas e tábuas em madeira de lei e outras mercadorias, provenientes do interior do Estado do Pará, trazidas por diversas embarcações, que já estavam sendo desembarcadas. Em segundo plano a doca propriamente dita, com a maré cheia, permitindo o acesso e atracação de grande quantidade de barcos. Ao fundo, à direita, destacam-se: a grande estrutura do telhado em duas águas pertencente ao Trapiche do Comércio e um pouco mais a frente, em cor azul claro, com suas arcadas e torres, o Mercado de Ferro, que havia sido inaugurado no dia 1º de Dezembro de 1901; ambos os edifícios faziam parte do espaço urbanístico do Ver- o-pêso naquele momento; o trapiche foi demolido em conseqüência das obras para o novo porto de Belém.

Foto tomada, ao que tudo indica, do 1º Pavimento de um dos casarões localizado à Travessa do Seminário, próximo a Rua da Calçada do Colégio e que, devido à interferência visual da construção do Edifício da Bolsa de Valores, que não aparece na foto, não permitiu um ângulo melhor. Foto da primeira década do Século XX, transformada em cartão postal da cidade de Belém. Fonte: Álbum Belém da Saudade, 1998.

Para os carroceiros64, como o Ramal São Braz – Jardim Público não chegou até o litoral, mas próximo a ele e a distância da área do Ver-o-pêso até a Estação Central de Belém, ponto final e inicial da Estrada de Ferro de Bragança era ainda viável para os carretos que, pela quantidade, devem ter suprido suas necessidades de ganho. Essa pode ter sido a causa por que não foram encontradas informações, nas variadas fontes consultadas, de que o transporte de mercadorias, executado pelos trens, especialmente com a implantação do Ramal ou prolongamento da ferrovia, tenha gerado insatisfação junto aos carroceiros que trabalhavam no espaço urbano definido pelo Ver-o-pêso (Fig.2 e 3) ou nas suas proximidades, gerando qualquer tipo de reação ou protesto junto à população de Belém dessa categoria de trabalhadores. Outra explicação pode estar na própria organização da categoria:

Não tendo patrão que os pressione diretamente, não tendo concorrência significativa com grupos estrangeiros ou escravos, não causa surpresa a frouxidão dos lados da categoria, de um baixíssimo nível de consciência de classe. Pelo contrário, parece que se houvesse necessidade de união de grupo este extrapolaria a categoria profissional. Já que a mão-de-obra livre nacional, predominante no setor, pertence, pela sua desqualificação, tipo e local de moradia e índice de alfabetização, ao mesmo universo social do liberto, do imigrante português e dos escravos de aluguel (MOURA, 1988, p. 45).

Relato muito interessante de uma entrevistada foi o de Dona Júlia, ao falar sobre o seu pai que era carroceiro, mas já no século XX e no sistema republicano:

Meus pais eram portugueses, eu não tenho sangue de brasileiro, tenho sangue português, meus tios, avós por parte de pai, tudo português. Então meu pai tinha uma carroça, trazia as coisas pra Beneficente Portuguesa, aquelas compras pra vir do armazém, ele trazia as coisas, chegava pro almoço, almoçava, descansava um pouco e depois saía de novo e voltava de tardinha. Depois ele ficou sócio de lá, sócio permanente, ih aquelas freiras eram doidas por ele, agora não tem mais freiras lá, era só freira. Nossa vida era de pobre nunca fomos ricos, não, mas graças a Deus nunca ninguém passou fome.

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Os carroceiros (homens possuidores de carroças puxadas por eles mesmos ou através da tração de cavalos ou burros), sempre foram uma alternativa utilizada pela população de Belém para o transporte de cargas. As carroças tracionadas por animais tiveram uma maior intensidade de utilização a partir de meados do Século XIX, com o aumento do comercio em Belém, em decorrência da exportação da Borracha, elas serviam para transportar os mais diversos materiais, em especial àqueles utilizados na construção civil. O seu uso se fez presente durante todo o Século XX, e nesta primeira década do Século XXI, os carroceiros ainda persistem no seu trabalho, e são vistos com certa freqüência desempenhando a sua função nas ruas da capital do Pará.