Conclusions

A vida da maioria das pessoas que moram na cidade obedece a uma rotina diária que consiste, geralmente, no deslocamento entre sua habitação e seu destino em busca de oportunidades. Essa rotina permite entender a mobilidade como sendo o cotidiano movimento de ir e vir das pessoas. Por sua vez, a acessibilidade é a facilidade de acesso a esses destinos pelas pessoas que buscam

trabalho, lazer ou outras atividades sociais. A importância da mobilidade e da acessibilidade reside no fato de ambas fazerem parte de todas as atividades humanas, estabelecendo uma relação direta entre as oportunidades e a qualidade de vida das pessoas (SILVA; RIBEIRO, 2006).

Os conceitos de acessibilidade e de mobilidade, em alguns casos, complementam-se. A mobilidade pressupõe a possibilidade de a pessoa se deslocar entre dois pontos ou a habilidade de movimentar-se em decorrência de suas condições físicas e econômicas. A acessibilidade pode ser entendida como a condição para se alcançar um destino desejado, e não, simplesmente a facilidade de cruzar espaços (VASCONCELOS, 2001). Pode-se dizer que a mobilidade é caracterizada como o potencial para o movimento, enquanto a acessibilidade é o potencial de interação (HALDEN et al., 2005).

Sathisan e Srinivasan (1998) dão uma contribuição para facilitar o entendimento desses dois conceitos, ao esclarecerem que a acessibilidade se refere à capacidade de atingir determinado lugar, enquanto a mobilidade diz respeito à facilidade com que o deslocamento pode ser realizado. Halden et al. (2005) mostram, conforme a Figura 1, que a mobilidade promove a ligação entre a origem, em que o indivíduo tem sua base, e o destino onde ele poderá realizar a atividade desejada.

Figura 1 _{– Relação entre acessibilidade e mobilidade}

Ligação entre o indivíduo e a atividade

Fonte: (HALDEN et al., 2005).

Para se entender o conceito de mobilidade, a abordagem não pode ser apenas de natureza técnica e focada só nos meios de transporte, mas deve contemplar também o aspecto socioeconômico. O importante não é apenas saber o tipo de transporte que poderá ser utilizado, mas, principalmente, a capacidade econômica do indivíduo para usá-lo. Para Silveira e Ribeiro (2006), a mobilidade pode ser entendida como as possíveis formas de movimentação, dependendo das

Indivíduo com base

condições físicas e econômicas, tendo como referência um ponto de origem e um ponto de destino. Das condições fisicas – porque essa habilidade poderá ser afetada se o indivíduo tiver mobilidade reduzida – e das condições econômicas, porque a escolha do modo de deslocamento dependerá de sua capacidade de pagamento.

Kenyon et al., (2002) enfatizam que a mobilidade tem uma importante função social, pois não é simplesmente um meio para se alcançar determinado fim. Pode, além disso, ser vista como um serviço social facilitador da interação e participação social, seja no destino ou durante a viagem. A falta de mobilidade pode reduzir a acessibilidade e aumentar o isolamento e a separação dos indivíduos não só em relação a bens e serviços, mas também no que diz respeito às atividades sociais e familiares (HALDEN et al., 2005).

Fazendo-se uma relação entre os dois conceitos, percebe-se que a acessibilidade depende da mobilidade para atingir mercadorias, serviços, atividades, oportunidades ou os destinos desejados e pode ser executada através de deslocamentos a pé, de bicicleta, de transportes públicos, de automóvel ou outros meios. Mas tanto a mobilidade quanto a acessibilidade podem ser prejudicadas, se não houver uma política urbana em que o uso do solo esteja articulado com o sistema de transporte e de circulação, em que o uso do solo está relacionado à distribuição geográfica das atividades e dos destinos. A ausência de articulação poderá comprometer a segurança nos deslocamentos e repercutir de forma negativa na qualidade de vida da população, principalmente dos segmentos formados por idosos, deficientes e pessoas com mobilidade reduzida. A falta de ordenamento nesse aspecto pode resultar na dispersão dos destinos comuns e aumentar a necessidade de mobilidade para os indivíduos, reduzindo a acessibilidade (LITMAN, 2003; ALVES; RAIA JR., 2009).

Segundo Kenyon et al., (2002), existe uma forte correlação entre a falta de mobilidade e a falta de acesso às oportunidades. Embora seja amplamente aceito que a acessibilidade ao destino possa ser reforçada pela melhoria da mobilidade, verifica-se que, nem sempre, isso acontece. É que, embora o acesso possa ser influenciado pela mobilidade, sua melhoria não resulta, necessariamente, no incremento da acessibilidade. Esse fato pode ocorrer, por exemplo, no planejamento de uma política de trânsito que favorece uma em detrimeto da outra. Ross (2000) verificou esse problema no estudo realizado em quarenta e seis cidades da Ásia e da Europa, além do Canadá, da Austrália e dos USA, quando encontrou uma

relação antagônica entre a mobilidade e uma série de indicadores de acessibilidade, tais como densidade urbana, caminhadas, ciclismo e uso do transporte público. Observou também a existência de mais acessibilidade naquelas cidades onde as caminhadas, o ciclismo e o uso do transporte público eram maiores e o uso de automóveis per capita no espaço viário era menor. O mesmo acontecia nas cidades onde a densidade populacional era maior, e a despesa com transporte público menor. Em seu estudo, concluiu que, longe de ser complementar, a relação entre acessibilidade e mobilidade era de antagonismo. Assim, para aumentar a acessibilidade, o uso do carro, embora aumentasse a mobilidade, deveria ser restringido (ROSS, 2000).

Raia Jr. (2000) afirma que os planejadores de transportes não têm demonstrado a sensibilidade suficiente para diminuir a lacuna existente entre o que planejam e o que as pessoas realmente querem. Para ele, existe uma contradição entre o planejado e o resultado obtido. Embora os técnicos procurem melhorar a mobilidade e a acessibilidade, o que se verifica é exatamente um comprometimento nos dois aspectos, devido ao modelo de desenvolvimento urbano e do tipo de transporte utilizado. Por conta disso, as cidades brasileiras estão sendo transformadas em espaços eficientes para o automóvel, em detrimento do pedestre, pois à medida que crescem, geram distâncias médias que não podem ser percorridas a pé, até mesmo pela má qualidade das calçadas.

É evidente que o tipo de transporte utilizado tem trazido resultados desfavoráveis para todos. Os transtornos são sentidos tanto pelas pessoas da camada de baixa renda, por terem que usar os precários serviços de transporte público, quanto pelos usuários de automóvel. Embora esses últimos levem vantagem quanto à faciliade de acesso ao transporte, têm que conviver com os permanentes congestionamentos do trânsito, o que repercute de maneira desfavorável devido ao tempo gasto para chegar ao destino final (VASCONCELLOS, 1996; RAIA JR., 2000).

Neste trabalho, estão sendo considerados três conceitos de mobilidade: mobilidade pessoal, mobilidade urbana e mobilidade reduzida. A primeira, segundo Vasconcelos (1996), é um atributo associado às pessoas, indicando como elas se movimentam em decorrência de suas condições físicas e econômicas, considerando as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Já a mobilidade urbana é um atributo das cidades e refere-se à

facildade de deslocamento das pessoas no espaço urbano (BRASIL(1), 2004). E a mobilidade reduzida está relacionada à movimentação das pessoas que, não se enquadrando no conceito de pessoa com deficiência, têm dificuldade permantente ou temporária de movimentar-se (BRASIL, 2004).

Segundo Cevero (1997), nas ações de planejamento de acessibilidade e mobilidade, geralmente se inclui alguma referência às perguntas “quem”, “onde”, “o que” e “como”. O “como” tem sido o foco principal no planejamento da mobilidade elaborado pelos engenheiros de transporte. O que se questiona é por que, no planejamento de transporte, não se incorpora o “quem” como objetivo para melhorar a mobilidade. A ênfase que deve ser atribuída ao “quem” encontra justificativa na política de mobilidade e acessibilidade, por ter uma influência direta na vida de todos os habitantes da cidade, principalmente das pessoas com mobilidade reduzida ou com deficiência que são preteridas em relação aos veículos e às pessoas consideradas padrão. Essa realidade contraria a linha de pensamento de Carruthers e Lawson (1995), para quem as cidades devem proporcionar mobilidade e acessibilidade para todos os cidadãos, de modo que possam ter acesso aos mesmos lugares e às mesmas oportunidades. Para que o acesso seja universal, todavia, é necessário que se faça a remoção das barreiras existentes de modo a possibilitar acesso e oportunidade para todos. O que pode possibilitar esse espaço unversal é a aplicação conjunta das normas técnicas de acessibilidade, dos princípios do desenho universal e das técnicas da ergonomia.