“Na própria época, houve mesmo quem chegasse a afirmar que uma viagem na Carreira da Índia era então «sem qualquer dúvida a maior e mais árdua de todas as que se conhecessem no mundo.” (Guinote, Frutuoso e Lopes, 1998, p. 37).
A Carreira da Índia, viagem anual que ligava Lisboa e os portos da Índia – Goa e Cochim (Matos, 1975/1977 e 1982) – era, segundo referiu em 1574 o missionário jesuíta Padre Alesandro Valignano, a viagem mais dura daqueles tempos (Boxer, 1961, p.33).
Para a realização desta viagem eram factores determinantes as monções ou os ventos sasonais vindos dos trópicos. Partindo do princípio que as condições de viagem seriam favoráveis, sem qualquer tipo de contratempos, a viagem, incluindo a torna- viagem de Goa ou de Manila, duraria cerca de um ano e meio para os portugueses (Boxer, 1961, p. 33).
A questão fundamental era os navios percorrerem os mares a favor dos ventos dominantes. Normalmente, os navios zarpavam do Tejo em Março, o mais tardar em inícios de Abril, sendo esta a altura favorável para alcançar a monção grande e dobrar o Cabo da Boa Esperança. Assim, aproveitando os ventos dominantes da costa oriental de África que se faziam sentir nos meses de Agosto e Setembro de cada ano, os navios chegariam até aos portos do Indostão (Domingues, 1998, p.22).
A carreira Lisboa-Índia63 era composta por cinco etapas fundamentais. Primeiramente, um percurso, quase a direito no sentido Norte-Sul, de Lisboa às ilhas de Cabo Verde com boas condições climatéricas e de navegação. Seguia-se a passagem das calmarias equatoriais, considerada um dos piores momentos da travessia e onde por vezes as embarcações permaneciam durante várias semanas sem vento e à mercê de um calor
63 Nos séculos XVI e XVII, a documentação referente ao tipo de escalas da carreira da Índia é relativamente
escassa. A colectânea de documentos existentes cinge-se somente a simples diários de navegação, na sua grande maioria incompletos; alguns, raros, regimentos com normas e ensinamentos náuticos facultados a capitães de armadas e, finalmente, um número restrito de pareceres de pilotos. No entanto, apesar de singulares, estas informações, são suficientemente precisas para se poder referir os percursos e escalas adoptadas naquela rota da Índia. Por outro lado, segundo alguns autores, entre os quais, Alberto Vieira o conhecimento e o progresso da rota da Índia, no decurso do século XVI, faz-se obrigatoriamente através do recurso aos roteiros, guias, regimentos e diários de bordo. Esta temática tem suscitado a atenção e o interesse de inúmeros historiógrafos da Idade Moderna, chegando mesmo a provocar um activo debate relativamente a uma reconstituição rigorosa da primeira rota da viagem de Vasco da Gama à Índia (Albuquerque, 1978, p. 3-4).
abrasador começando nesta fase da viagem as doenças e a deterioração dos mantimentos. Inflectindo daí para Sudoeste – a designada ‘volta do mar’ – uma rota em arco aproximava os navios da costa do Brasil (sul do Cabo de Santo Agostinho), para contornarem os ventos do Atlântico Sul e mais rapidamente rumarem ao Cabo da Boa Esperança. Depois, desciam lentamente rumo ao Cabo da Boa Esperança. Nesta última fase da viagem, se o Cabo fosse dobrado na primeira quinzena do mês de Julho, era aconselhável a denominada viagem por dentro, ou seja, através do Canal de Moçambique, com uma bordada até à ponta de Santa Maria, localizada na Ilha de S. Lourenço, evitando os cachopos da Índia. Perto das Ilhas de Comoro, as naus apanhavam a monção favorável do Verão, que as direccionava à costa ocidental da Península Indostânica. Porém, se a travessia do Cabo da Boa Esperança fosse efectuada depois de meados do mês de Julho, era preferível o rota pelo lado de fora da Ilha de S. Lourenço, através de um largo canal aberto por entre vários cachopos localizados a leste da referida ilha (Domingues, 1998, p. 22-28; Albuquerque, 1978, p. 4-5).
Para a viagem de regresso das naus a Lisboa, existia também uma alternativa idêntica ao trajecto de partida. A torna-viagem iniciava-se, normalmente, no mês de Dezembro (muitas vezes no próprio dia de Natal) ou princípios de Janeiro, de modo a aproveitar a monção de Inverno com ventos do quadrante norte. Para as naus que partiam mais cedo, a rota pelo canal de Moçambique era a eleita; para as outras, o rumo por fora era o mais aconselhável. A partir do Cabo da Boa Esperança as naus seguiam rumo às ilhas de Santa Helena e Ascenção, passando nas imediações das ilhas de Cabo Verde, a norte destas iniciavam a conhecida ‘volta pelo largo’ até ao arquipélago dos Açores, dirigindo-se depois para o porto de Lisboa.
É importante referir que as trajectórias de ida e volta para Lisboa eram efectuadas ao sabor das monções e impostas em larga medida, se não na totalidade, pelas condições geográficas. Apesar da linha de navegação da Carreira da Índia ter sido estabelecida, sobretudo, em função do transporte de mercadorias do Oriente até à Europa, as escalas adoptadas foram em menor número possível de modo a rentabilizar o tempo de viagem e de âmbito meramente técnico. Segundo Luís de Albuquerque, a documentação do início do século XVI, aborda a navegação no sentido Lisboa-Goa, assim como patenteia incertezas e indecisões que surgiam na adopção e escolha de determinados locais para derrotas (Albuquerque, 1978, p. 5).
Neste sentido, existiam escalas mais frequentes como as de reabastecimento onde os mareantes fundamentalmente se refrescavam e se aprovisionavam de água, géneros alimentícios e lenha, mas também procediam a actividades pontuais de reparo das embarcações; escalas mais invulgares como as de reparações dos navios, fundamentais para garantir a segurança de uma viagem e, finalmente, ainda menos comuns, escalas para a reunião de armadas. Tínhamos então como escalas preferidas pelas armadas da Carreira da Índia à ida a ilha de Moçambique e no regresso as ilhas de Santa Helena e Açores (Domingues, 1998, p. 33).
No fim do século XVI e inícios do século XVII as escalas da carreira da Índia foram abaladas com os actos de guerra protagonizados pelos holandeses e ingleses que a pouco e pouco tentaram destruir o comércio português com o Oriente. A frota holandesa e inglesa exerceu um controlo cada vez mais apertado sobre algumas escalas habituais como o caso da Ilha Terceira (Açores) e a Ilha de Santa Helena64. Surgiram assim questões relacionadas com a segurança das rotas (Santos, 1985; Murteira, 2006), pois, era em locais de escala como Santa Helena e Açores que os navios corsários (holandeses e ingleses) se concentravam, originando no século XVII a adopção de uma viagem sem qualquer escala – a denominada viagem de rota batida – que apesar de bem sucedida relativamente ao encontro com saqueadores, a longo prazo, aumentaram as perdas de homens e embarcações (Domingues, 1998, p. 33; Albuquerque, 1978, p. 8-9; Lopes [et.al], 1992, p. 187-265).
Os aprestos para uma viagem de Lisboa à Índia deveriam ser minuciosamente preparados de modo a mitigar os perigos dessa jornada (Matos, 1998, p. 377-394). Para os passageiros embarcados durante seis ou mais meses, o tempo deveria passar lentamente, sobretudo num espaço onde indivíduos, carga e animais vivos (porcos, galinhas e carneiros eram abatidos durante a viagem consoante as necessidades alimentares) iam constantemente amontoados. Na verdade, estas condições reflectiam o quotidiano a bordo.
A bordo de um navio e a partilhar um espaço exíguo temos o Capitão (dispõe de acomodações próprias e comandava a embarcação navio), Piloto e Sota-Piloto
64 “Num regimento passado a Francisco de Melo e Castro, quando em 1629 se aprestava para partir para
a Índia, prescreve-se-lhe declaradamente que não escalasse Moçambique, devendo a sua derrota desviar- se para leste, e passar à vista da Ilha de João da Nova. A mesma preocupação de evitar o encontro com navios da Holanda reflecte-se nos pareceres emitidos pela Junta de Pilotos convocada em 1635 para consulta sobre as normas a adoptar nas viagens de ligação com o Oriente.” (Albuquerque, 1978, p. 9).
(encarregues da orientação da embarcação e navegação), Mestre (distribuía as tarefas entre os homens do mar e tinha a seu cargo a governação de marinheiros e grumetes), Contramestre (auxiliava o Mestre a comandar o que se passava a bordo), Guardião (disciplinava e distribuía os serviços dos grumetes), 2 Trinqueiros (reparavam o poleame e as velas dos navios), Marinheiros (asseguravam o serviço da navegação e manobras do navio), Grumetes (jovens e adolescentes sofriam as piores condições de vida a bordo, a quem eram adjudicados os trabalhos mais pesados), Mestre Bombardeiro ou Condestável (comandava os bombardeiros), Capelão (velava pela espiritualidade dos tripulantes), Escrivão (redigia o diário de bordo, ocorrências, inventários, escrituras e testamentos), Pajens (mesmo escalão etário dos Grumetes), Despenseiro (controlava os mantimentos e rações dos tripulantes), Artificies (cirurgiões, barbeiros, carpinteiros, calafates e tanoeiros) (Domingues ;Guerreiro, 1988, p. 198-205).
As refeições eram um dos instantes mais importantes e de maior alvoroço do dia- a-dia de tripulantes e passageiros. Enquanto que aos tripulantes (viajando a cargo do armador se nutriam da despensa do navio) a comida era racionada e entregue diária ou mensalmente, consoante o tipo de mantimentos; os passageiros teriam que levar os seus próprios víveres. Para um conjunto de 400 a 800 pessoas, entre tripulantes e passageiros, existiam dois fogões para serem utilizados a bordo, dispostos na coberta abaixo do convés. Por vezes para evitarem desentendimentos e para se esquivarem a ter que cozinhar, baseavam a sua alimentação em géneros alimentícios de consumo rápido, de que são exemplo o biscoito, diversos enchidos, fruta, etc. Este tipo de alimentação e o facto dos víveres se encontrarem depositados dentro de pipas cheias de sal, aumentavam a necessidade de consumo de água, escassa ao final de poucos dias de viagem era de conservação difícil apesar de armazenada em tonéis de madeira (Domingues, 1998, p. 76- 77). O reabastecimento de água – aguada – era um dos principais condicionalismos para a paragem dos navios, tal como falámos anteriormente, em pontos de escala estrategicamente concebidos.
Como consequência da falta de condições de higiene – a higiene pessoal resumia- se ao mínimo e com a falta de água nem o indispensável, não havia privacidade, o cheiro era pestilento, por vezes, nem eram despejados os dejectos misturando-se nos convés e nas cobertas – e de uma alimentação incompleta, surgem as doenças que se manifestavam com facilidade pelo facto dos navios representarem um meio de propagação de patologias
da mais variada ordem. As várias carências alimentares, sendo de destacar a falta de vitaminas, originavam doenças como o escorbuto, o tifo, febres, tremores devido às oscilações bruscas de temperatura (calor e frio muito intenso). A falta de higiene também originava o aparecimento de chagas e infestações de piolhos (Guerreiro, 1998, p. 415- 432).
Numa sociedade fortemente moldada pela religião e marcada por uma política de contenção económica, a existência de poucos voluntários, o desconhecimento científico acerca deste tipo de doenças assim como da sua medicação, fizera com que as práticas médicas se tornassem extremamente primárias e inoperantes. A medicina da época era ineficaz perante tantas enfermidades (Araújo, 1993). Em muitos navios as doenças propagavam-se com tanta facilidade podia tornar-se difícil encontrar gente capaz e com robustez física para assegurar a manobra ou a defesa do mesmo.
Para ocupar os seus tempos de lazer os passageiros e tripulação dedicavam-se a alguns divertimentos. O passatempo mais procurado era os jogos de azar (jogos de cartas e dados), apesar de condenado pela comunidade de missionários que seguia a bordo. Nestes jogos trocavam-se bens e faziam-se promessas a cumprir aquando da chegada; praticava-se a pesca e a contemplação do ambiente que os envolvia; a passagem de bandos de aves, de cardumes de peixes, golfinhos e de baleias, são muitas vezes comentados em qualquer relação; as tintureiras faziam o seu maior espectáculo, recriando no convés do navio, muito ao gosto da época as tão apreciadas touradas; o teatro era igualmente levado à cena, nomeadamente em algumas ocasiões de solenidades religiosas (Domingues, 1998, p. 85).
Os missionários foram grandes protagonistas da expansão da religião pelos novos mundos. A bordo, os eclesiásticos asseguravam todos os preceitos religiosos e todas as cerimónias (Lopes, 1998, p. 433-444). O aparato religioso fazia-se representar pelos adornos religiosos e por um altar colocado no castelo de proa. Nas longas viagens, representavam o alento espiritual, presidindo aos actos de culto quotidiano, missa, confissões e procissões.
A importância assumida da Rota do Cabo transformou a nau na embarcação portuguesa com maior utilidade no século XVI. Era através dela que as mercadorias aportavam a Lisboa e depois eram distribuídas por toda a Europa. O que distinguia as naus da Carreira da Índia era antes de mais a sua tonelagem, começando por ter uma
arqueação de 400, 500 e até 600 tonéis, no século XVI, rapidamente multiplicaram a sua capacidade passando para 800, 900 e mais de 1000 toneladas. No convés das naus, conjuntamente com a tripulação e passageiros, e já na viagem de regresso vinham cargas bastante avultadas de mercadorias do Oriente com destino ao porto de Lisboa. Nos inícios do século XVI, o lucro do comércio português da Rota do Cabo assentava no regresso das cargas da Índia para a Europa. Através da rota das Índias, as naus portuguesas sobrecarregavam os seus porões, sobretudo, com avultados carregamentos de pimenta (oriunda maioritariamente da costa do Malabar), especiarias (cravo e noz-moscada das Molucas, e canela de Ceilão), e generalizando o leque de mercadorias asiáticas (Boyajian, 1993) rapidamente se enchem as embarcações de tecidos, sedas, porcelanas, prata, peças de artilharia, entre inúmeros outros produtos65.