“O mar é a terra por excelência dos portugueses (…). O mar tão lavrado dos portugueses, como diz D. João de Castro (1500-1548) e as fraldas do mar, ou seja, os pontos de apoio litoral, são a casa do sentido da diáspora asiática de cerca de cinco por cento do rosto da Europa (Portugal) que conta com um milhão e meio de habitantes em Quinhentos e pouco menos de dois milhões por volta de 1620-1630.” (Barreto, 2000, p. 14)
Nas primeiras décadas do século XV, os navegadores portugueses, iniciaram um trajecto de exploração tanto no interior do Oceano Atlântico como no litoral da África Ocidental. No entanto, o grande objectivo da expansão marítima portuguesa era alcançar o caminho que conduziria ao tão precioso e exótico mercado do Oriente (Thomaz, 1998a, p. 149-169).
Após a passagem do Cabo da Boa Esperança por Bartolomeu Dias58 entre os anos
de 1487 e 1488, estava aberta a ligação do Atlântico ao Oceano Índico, apresentando-se este cada vez mais próximo das tão ambicionadas rotas que os portugueses planeavam frequentar. Apesar da ligação Atlântico-Índico ser alcançada entre 1487-1488, só passados dez anos se atingiu a Índia. Foram vários os factores que desviaram a Coroa portuguesa do seu objectivo estratégico inicialmente delineado, entre estes a descoberta da rota ideal para dobrar o Cabo da Boa Esperança, a evolução para um navio mais adequado quer em temos de capacidade de carga, quer em resistência e, até mesmo, a pressão exercida pelo Atlântico Norte e Central (Thomaz, 1998a, p. 189-206; Barreto, 2000, p. 11).
Desde há muito que o Oceano Índico era a plataforma de navegação dos mercadores muçulmanos, existindo uma complementaridade e especialização produtiva das várias regiões, os mercados do Índico e do Extremo Oriente eram animados pelo comércio interasiático (Thomaz, 1998a, p.169-187).
Os comerciantes muçulmanos dominavam quase todos os circuitos da Ásia Oriental. Assim, a África Oriental através de Quíloa oferecia às redes oceânicas (marfim, escravos e ouro); Arábia através do porto de Adém (exportava incenso, água-de-rosas e
58 Na realidade, “ (…) duas expedições se preparam para avançar no conhecimento do Sul da África e da
passagem para o Índico. Uma iria por terra e procuraria informações sobre a navegação e comércio no Índico e na Índia; outra seguiria por mar para fazer a prova da passagem do Atlântico para os mares orientais. De Santarém partem em 1487 Pêro da Covilhã e Afonso Paiva para a longa caminhada terrestre. Também de Lisboa sai uma caravela tendo como capitão Bartolomeu Dias. A primeira expedição teve um êxito muito limitado. Afonso de Paiva morreu em caminho e Pêro de Covilhã entrou na Abissínia, de onde não mais conseguiu sair.” (Magalhães, 1998, p. 19).
cavalos); Golfo Pérsico através de Ormuz (tecidos em seda, pérolas e cavalos); Guzerate (tecidos de algodão e pedras semipreciosas); Malabar (pimenta e gengibre); Ceilão (elefantes de guerra, canela, safiras e esmeraldas); estreito de Manar (pérolas); Maldivas (cairo e âmbar); Índia Meridional (arroz); Vijayanagar (exportador de diamantes); costa do Coromandel (tecidos de algodão); Bengala (produtor de tecidos de algodão, arroz e açúcar); Pegu (exportava rubis oriundos da região Birmane). Malaca era outro local onde confluíam as rotas do Índico com o Extremo Oriente: Samatra (exportador de pimenta e cânfora); Java (escoava arroz), Bornéu (produzia cânfora); arquipélago das Molucas (especiarias raras, noz e cravo); Timor (exportava sândalo); Sião (benjoim, lenho aloés, estanho e peles de veado); China (exportadora de sedas e porcelanas, vendia também cânfora e almíscar) e o Japão (grande exportador de prata) (Costa; Guerreiro, 1997, p. 9- 10).
Com a descoberta da Índia procuraram-se estabelecer as bases do domínio do comércio com o Oriente, pois, tendo-se progressivamente estabelecido acordos e tratos comerciais com os senhores locais, foram construídas feitorias e, sobretudo, conquistados pontos estratégicos de passagem de modo a determinar verdadeiramente o domínio português. Assim, com Afonso de Albuquerque estabelecem-se as bases do domínio português no Índico durante o século XVI através da conquista de Malaca, cidade que controlava os fluxos comerciais entre o Índico Ocidental e a Ásia Oriental; Ormuz, extremamente importante para o controlo do golfo Pérsico e Goa, importante cidade da costa indiana, futura sede o Estado da Índia59.
Em 1498, ocorrem os primeiros contactos entre europeus e o Oriente com a chegada dos navegadores portugueses a Calecut60. Inaugurada a nova rota comercial – a rota do Cabo – o comércio a nível mundial transforma-se significativamente: os eixos de circulação transpõem-se do Mar Mediterrâneo e do Mar Vermelho para o Oceano Atlântico, ou seja, do domínio muçulmano para o domínio português; em meados do
59 Estabelecendo a capital do Estado da Índia na cidade de Goa, os mercadores portugueses desenvolveram
uma rede comercial com dois eixos: a rota do Cabo (circuito Índia – Lisboa – Flandres) que se encontrava a cargo da Coroa e o das trocas comerciais entre vários pontos dos Oceanos Índico e Pacífico – África oriental, Ormuz, Ceilão, Malaca, Macau – a cargo de mercadores privados (Thomaz, 1998, p. 207-243; Costa; Guerreiro, 1997).
60 Numa carta enviada pelo rei de Calecut ao rei de Portugal é evidente qual a permuta pretendida por parte
do poder local, ou seja, os mercadores portugueses trocariam os metais preciosos e outras mercadorias caras por especiarias “ (…) Vasco da Gama, fidalgo da vossa casa, veio a minha terra, com o qual eu folguei. Em minha terra há muita canela, e muito cravo e gengibre e pimentas e muitas pedras preciosas. E o que quero da tua é ouro e prata e coral e escarlata.” (Magalhães, 1998, p. 27).
século XV, de uma rede de intermediários, passa a existir um só comprador e vendedor na Europa, o que origina uma alteração dos preços, uma enorme afluência aos produtos e acesso praticamente imediato às mercadorias.
A partir de finais do século XV e inícios do século XVI, foram estabelecidas fortes ligações com determinadas regiões do Império do Oriente. As naus da Carreira da Índia começavam a conduzir a Lisboa quantidades avultadas de inúmeras mercadorias até então invulgares61, desde drogas, especiarias, sedas, porcelanas, pedras preciosas entre outras mercadorias raras62.
A história da presença portuguesa no comércio do Oriente é, portanto, a de um constante conflito pelo domínio sobre o Oceano Índico e o seu comércio em rota com a Europa. Se por um lado, tínhamos os portugueses a pretender desviar para si um vasto conjunto de mercadorias exóticas através da rota do cabo, do outro lado, os mercadores islâmicos lutavam pela manutenção e sobrevivência do seu costumado negócio pelo golfo Pérsico e Mar Vermelho, assim como, pelas ligações ao Mediterrâneo, para onde escoavam as suas especiarias e os seus produtos asiáticos. A intenção da Coroa Portuguesa em extinguir a rota do levante, acabaria por se mostrar um alvo impossível de alcançar (Couto, 1998, p. 483-508; Subrahmanyam, 1995).
Na verdade, o poder real apenas conseguiu uma obrigatoriedade através do lançamento de licenças de trânsito a todos os navios que passassem por Ormuz e Adém a caminho da Europa, como forma de fiscalização e apropriação de parte dos lucros pertencente aos candidatos adversários. A longo prazo a fiscalização do tráfego para o Mediterrâneo veio a revelar-se ineficaz e, a partir do último quartel do século XVI, a rota
61Antes da descoberta do caminho marítimo para a Índia, aportavam às mais importantes cidades europeias
mercadorias exóticas provenientes das regiões longínquas. O facto de se desconhecer os locais de proveniência da totalidade das mercadorias de luxo, não constituía impedimento à sua constante procura e difusão. Na verdade, “Uma extensa rede de rotas caravaneiras, cruzando a Ásia em todas as direcções, conduzia estas valiosas mercadorias aos entrepostos comerciais do Mediterrâneo, de onde eram distribuídas por toda a Cristandade.” (Loureiro, 2000, p. 47.
62 Segundo uma Carta de D. Manuel I aos Reis Católicos, datada de Lisboa, 12 de Julho de 1499: “[…]
segundo o recado que por um dos capitães que a nós a esta cidade ora é chegado houvemos, que acharam e descobriram a Índia e outros reinos e senhorios a ela comarcãos. E entraram e navegaram o mar dela, em que acharam grandes cidades e de grandes edifícios, e ricos, e de grandes povoações. Nas quais se faz todo o trauto da especiaria e de pedraria que passa em naus, que os mesmos descobridores viram e acharam em grande quantidade e grande grandeza, a Meca e daí ao Cairo, donde se espalha pelo mundo. Do qual trouxeram, logo agora estes, quantidade, a saber: de canela, cravo, gengibre, noz-moscada e pimenta e outros modos de especiaria e ainda os lenhos e folhas deles mesmos; e muita pedraria fina de todas as sortes, a saber: rubis e outras. E ainda acharam terra em que há minas de ouro, do qual e da dita especiaria e pedraria não trouxeram logo tanta soma como puderam por não levarem mercadoria. […]” (Marques, 1984, p. 16).
do cabo lavrada pelos navios nacionais acaba por se mostrar ultrapassada pelo rival poderio naval inglês e holandês (Guerreiro, 2004, p. 111-134; Botelho, 1940 e Thomaz, 1998a).
Os portugueses, chegados à Índia com objectivos politico-religiosos e económicos, cedo se aperceberam que, para viabilizar a rota do Cabo, era fundamental entrar no jogo de trocas asiáticas desde há muito estabelecido, abrindo-lhes horizontes que vão muito além da aquisição da pimenta proveniente da Índia (Thomaz, 1998a, p. 189-206).
Para Portugal, de um modo geral, e para Lisboa como metrópole do Império Português, em particular, o estabelecimento do Estado da Índia (Matos, 1994, p. 61-75) e intervir de modo sistemático nos principais circuitos comerciais orientais, transportando regularmente para a Europa importantes carregamentos de mercadorias exóticas, através da “recém-nascida” rota do cabo, abrem-se novas perspectivas do ponto de vista económico, político, religioso, social e cultural (Thomaz, 1998a; Costa; Guerreiro, 1997).