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Primeira República (1889-1930), com a intervenção estatal sobre o espaço urbano e a moradia dos trabalhadores, não só com o apoio, mas também com a reivindicação da classe dirigente, apesar da predominância das concepções liberais da época (BONDUKI, 1998, p.33).

A dinamização da industrialização com o modelo econômico de substituição de importações, conjuntamente com o processo acelerado de urbanização, marcou o período de 1945 a 1980. Houve uma expansão do mercado de trabalho no Brasil, com predominância do setor secundário, o que permitiu um processo social de razoável grau de mobilidade ocupacional e integração à vida urbano-industrial, apesar dos fortes índices de concentração de renda (RIBEIRO, 1997, p. 264).

Posteriormente, com a crise econômica na década de 1980 e o esgotamento do modelo econômico de substituição de importações (1945-1980), resultou na década de 1990 na abertura da economia brasileira e implantação do processo de privatização como mecanismo de integração da economia nacional ao mercado global (SILVEIRA, 2005, p. 153 e 174; SANTOS, 2006, p. 173).

A segregação socioespacial se realiza como produto no interior deste movimento, mas principalmente enquanto condição para a manutenção da reprodução das relações de produção. Na década de 1990 houve a reestruturação da metrópole devido ao novo padrão produtivo do capitalismo, agora globalizado. Também se intensificaram os impactos urbanos e socioeconômicos em todas as

regiões do país, principalmente nos centros de economia mais desenvolvida como São Paulo. A reestruturação do espaço, em função dos interesses capitalistas, vem se dando por meio de ações estratégicas do governo que tem o poder de controlar e modificar o uso do solo e algumas das infraestruturas urbanas (SANTOS e SILVEIRA, 2008, p. 217).

Para Carlos (2004, p. 53):

O processo de reprodução do espaço da metrópole [...] revela uma nova relação Estado/espaço – que aparece, por exemplo, através das políticas públicas que orientam os investimentos em determinados setores e em determinadas áreas da metrópole com a produção de infraestruturas e „reparcelamento‟ do solo urbano pela realização de operações urbanas e da chamada requalificação de áreas – principalmente centrais – através da realização de „parcerias‟ entre a prefeitura e os setores privados que acabam influenciando e orientando essas políticas.

O setor imobiliário, ator tão importante quanto o Estado na produção do espaço, também se inserindo em todo o processo de estruturação do espaço urbano. As ações dos agentes do mercado imobiliário influenciam diretamente na valorização da terra que após o Estado e o encarecimento do solo urbano surge como um instrumento da segregação socioespacial. Tal forma de produção da cidade, baseada nos interesses do capital e aliada à precarização do trabalho, produz um desequilíbrio urbano ao qual Santos (2000, p.14) refere-se ao dizer que tal crescimento econômico, fundado em certos setores produtivos e baseado em certos lugares, veio agravar a concentração de riqueza e das injustiças.

Este processo fundamenta-se numa tríade que remonta as bases do espaço sob a lógica da mercadoria: é a fragmentação-homogeneização-hierarquização do espaço. A tríade representa a lógica hegemônica da produção do espaço, produto e finalidade da reprodução do capital, na medida em que o espaço incorpora-se ao mundo mercantil, aprofunda-se atingindo a vida. A urbanização se realiza pautada nesta tríade destacadamente. É uma lógica que envolve as dimensões do econômico, político e social, transformando o espaço em instrumento que ora aufere rendas, ora se transforma em instrumento de poder político e, com isso, impede as

ações de sociabilidade, e estes três momentos desta lógica atingem a vida dos habitantes (SANTOS, 2000).

Segundo o mesmo autor, esta lógica se assenta nas equivalências, na equalização do desigual para tornar o espaço intercambiável, ou mesmo para superar as “barreiras” que a prática socioespacial impõe diante desta própria estratégia. Isto significa que ela não se realiza sem conflitos, ou seja, pois estes são imanentes a este processo, de modo que as contradições aparecem. A tríade fragmentação-homogeneização-hierarquização do espaço compreendida enquanto lógica e estratégia é vista como essencial para entender a centralidade do papel do espaço para a minimização das contradições do capitalismo (SANTOS, 2000).

De acordo com Carlos (2004, p. 6):

[...] como uma das formas de segregação no espaço – [revelam] uma estratégia imobiliária que se realiza sob o discurso da necessidade de um „outro modo de vida‟ capaz de fazer frente, ou melhor, de isolar/poupar e proteger os indivíduos numa metrópole que se torna congestionada e violenta e de outro, a necessidade de se morar em meio ou próximo ao verde, que a metrópole, em seu crescimento, destruiu (como aparece nos folhetos de venda de imóveis). Nesta direção a estratégia imobiliária também cria um discurso „anti-cidade‟ para continuar reproduzindo a metrópole.

Entendemos que o acesso aos novos espaços produzidos na cidade acontece de modo diferenciado pelos diferentes grupos sociais e no caso dos CHFs, sobretudo pelos grupos de maior poder aquisitivo. Os CHFs passam a constituir novas formas de habitat urbano, que expressam a redefinição das formas de produção do espaço urbano em cidades de diversos tamanhos. A segregação socioespacial, criada com o surgimento dos CHFs nas áreas periféricas das cidades, por um lado relacionam-se com a preocupação e o discurso da violência e da criminalidade e, por outro, dizem respeito à época histórica em que os grupos elitizados e a classe média passaram a morar próximos aos grupos de baixa renda, isto é, quando os primeiros começam a procurar a periferia como local de moradia, em razão das amenidades que as áreas adensadas das grandes e médias cidades já não oferecem mais (VILLAÇA, 2001).

Desse modo, compreendemos que, atualmente a periferia, antes local apenas de exclusão social e pobreza, passa a ser em parte valorizada, pois, com o auxílio do poder público, adquire infraestrutura para atender ao padrão de exigência dos moradores dos CHFs, que podem pagar por isso.

Nesse sentido, Pereira (2006) enfatiza que a reestruturação urbana apresenta duas faces: de um lado promove a homogeneidade de uma determinada área, contudo, de outro, reproduz a segregação, tanto social como espacial. Segundo o mesmo autor, na atualidade, a oposição centro-periferia não é mais tão clara, pois a realidade urbana passou a ter outra complexidade e, portanto, conceber um modelo com fundamento nessas noções não explica mais a expansão da cidade, nem a dinâmica de sua inserção no capitalismo global (PEREIRA, 2006, p.59).

No caso das cidades médias, diversamente do que ocorre nas metrópoles, mesmo escolhendo as áreas afastadas do centro da área urbana, ainda é possível permanecer dentro da cidade. As distâncias entre as áreas periféricas e a área central ainda não são tão grandes. Ademais, as vias de acesso rápido a essas áreas deixam essa distância quase imperceptível pelo pequeno gasto de tempo para chegar ao destino desejado quando se utiliza o automóvel, sobretudo ao considerar as vantagens oferecidas pelos condomínios horizontais (MOURA, 2008).

Mas essa situação não é tão favorável nas metrópoles, aonde, de acordo com Sposito (2006), o tempo médio dos deslocamentos vem crescendo e nem sempre a infraestrutura adequada para essa circulação está presente, o que demanda novas providências para que os CHFs continuem sendo viáveis, quando construídos nas áreas periféricas das metrópoles.

[...] o uso do automóvel oferece condições extremamente favoráveis às temporalidades rápidas para aqueles que optam por esse novo território fechado, cuja localização é mais periférica. As espacialidades definem-se, então, pelo elevado nível de mobilidade espacial, reforçando a ideia já destacada que o próprio espaço público se redefine: tornar cada vez menos o lugar da cidade e da sociabilidade para ser o lugar da passagem dos veículos (SPOSITO, 2006, p.193).

Assim, o automóvel transforma-se em símbolo de prestígio e poder, influenciando a escolha do local da moradia, pois quem possui veículo(s) e condições de mantê-lo(s), pode habitar áreas distantes e percorrê-las em pouco tempo. Mas quem não possui automóvel terá que buscar áreas mais próximas ao local de trabalho, pois nem sempre o transporte público é eficiente e/ou acessível financeiramente às populações de baixa renda. Assim, morar em CHFs da periferia da cidade inclui a necessidade da propriedade de mais um elemento agregado: o automóvel, evidência do processo de segregação e fragmentação do território e da própria sociedade. Tal fragmentação do território reflete as transformações ocorridas na organização urbana, caracterizada por enclaves territoriais diversos e descontínuos da estrutura socioespacial existente no entorno. A fragmentação traduz-se no aumento da diferenciação e na existência de rupturas entre os vários grupos sociais, organizações e territórios (MOURA, 2008).

Os CHFs rompem, segundo Sposito (2006), com os princípios de unidade e de integração socioespaciais, características marcantes da área urbana. Os condomínios horizontais, como espaços fragmentados, reproduzem a ideia de isolamento e a sensação de segurança e exclusividade, porém, na verdade, representam a autossegregação dos grupos elitizados, que fazem o uso do solo de uma determinada área de acordo com suas necessidades criadas pelo processo contraditório de acumulação de capital.