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Esclarecida a questão das alterações climáticas como fenómeno natural que sempre existiu e o facto do recurso à energia fóssil estar a terminar, a espécie humana deve iniciar um Processo de Adaptação com uma atitude preventiva. O ordenamento do território (e em particular o planeamento urbano) deve basear-se nos princípios básicos da Ecologia, das Ciências Físicas e das Ciências da Saúde e na gestão sustentável dos recursos, de acordo com uma política de Eficiência Energética e um plano de Mobilidade Suave.

Recomenda-se então, numa estratégia local com efeito global e numa perspectiva ecossistémica de cidade, a Climatologia Urbana como um recurso plausível na orientação do planeamento, de forma a garantir o Conforto Bioclimático (Alcoforado et al, 2006;

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estratégia Energético-Ambiental assente num sistema de metabolismo circular e com o conhecimento acertado dos fluxos e dos custos ambientais, a produção eléctrica local como o recurso energético mais viável do futuro (Domingos, 2009 e Monteiro, 2003). Por fim, a utilização prioritária dos Modos Suaves e o estabelecer de um plano de Mobilidade ao nível da rua, são importantes contributos para a redução dos impactes ambientais (poluição e ruído), com efeitos directos na eficiência energética, reflectindo-se por sua vez ao na saúde pública e na economia (Gomes, 2008; Magalhães, 2001 e Viegas, 2006 in Libório, 2006).

Neste sentido e, tendo em conta o trabalho desenvolvido por Gomes (2008) sobre Modos Suaves, são em seguida descritos um conjunto de procedimentos urbanísticos à escala da Rua que se resumem pela Gestão de Tráfego Ambiental através do Desenho Urbano Sustentável. A autora recorre ao modelo desenvolvido pelo consórcio ARTISTS

(Plowright e Marshall, 2004), que descreve a rua como um sistema arterial da cidade (link

status) e que, simultaneamente, engloba uma sucessão integrada de vários subsistemas

locais (place status). Todavia, este deve recorrer a um plano preventivo de ordenamento do território a par do Plano Verde, tendo em conta a sua aptidão ecológica e a integração contínua da vegetação (Magalhães, 2001).

3.4.3.1. DESENHO DA RUA À ESCALA HUMANA

Um bom desenho urbano da rua apresenta características de intervenção à escala humana, através da prolificação de uma identidade própria e num contexto local. Para tal, os equipamentos urbanos e os materiais empregues, assim como o revestimento e os pormenores de construção, devem constituir um espaço acolhedor e fomentar o sentimento de pertença (figura 20). De igual modo, deve ser eficiente na utilização de materiais (duradouros, de fácil manutenção e com baixa condutividade térmica), com a melhor exposição solar para que, no seu conjunto,

garanta um maior rendimento energético e proporcione conforto bioclimático. Também, a diversidade de opções permite uma maior oportunidade de escolha, sendo a segurança e o bem-estar resultantes do desenho em concordância com as medidas de acalmia de tráfego (nomeadamente quando há coexistência do peão e automóvel), facilitando o movimento dos diferentes modos de deslocação e dos vários utilizadores (Gomes, 2008).

Figura 20 – Rua pedonal de coexistência, com atenção ao revestimento e ao pormenor dos materiais de construção - Almada, 2010

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Figura 22 – Gráfico de tipologias cicláveis,

de acordo com a quantidade de tráfego e velocidade de circulação (Modelo CERTU in Alves, 2005 – p. 6)

Facilidade para os peões

Assim, quando não é possível a coexistência dos diferentes utilizadores da rua, devem ser implementadas medidas de gestão de tráfego que dêem prioridade ao peão, nomeadamente: a criação de áreas de atravessamento que mantenha um contacto visual permanente com o automobilista, através do estreitamento e redução do raio de curvatura da via, o alargamento do passeio e a elevação do cruzamento, dando continuidade ao peão e obrigando o automóvel a reduzir a velocidade de circulação; a existência de referências para pessoas de mobilidade reduzida (que facilite a sua orientação), o rebaixamento do lancil e a inclusão de texturas no pavimento (Janssens, 2007 in Gomes, 2008).

Facilidade para os ciclistas

Por outro lado, o modo de circulação não motorizado mais eficaz para o acesso a curtas distâncias na cidade é a bicicleta, pelo seu potencial de deslocação porta-a-porta, flexibilidade de horários e destinos (Gomes,

2009). Neste sentido, Alves (2005) defende a

criação de uma rede viária ciclável em vez de uma rede de ciclovias, isto é, uma rede em concordância com os restantes sistemas viários. Esta rede deve passar por locais de acordo com a

aptidão do meio (ex. declives orográficos), nomeadamente ecológica e cultural, tendo ainda em conta o desejo dos ciclistas (opinião pública). Para tal, é necessário adoptar um desenho urbano com um perfil de rua adequado e de acordo com as características pré-existentes (velocidade e volume de tráfego, tanto pedonal como automóvel), que ofereça conforto e segurança (ex. figura 21) (Magalhães et al, 2007). Recorrendo ao gráfico da

figura 22, são definidas soluções cicláveis de

coexistência ou segregação (em faixa ou em pista), embora este não seja um modelo decisor, mas apenas orientador de uma rede mais segura (Alves,

2005). A par da solução viária, com um conjunto de

medidas de acalmia e gestão de tráfego, devem ser criadas facilidades de estacionamento, sinalização e serviços de manutenção para as bicicletas.

Figura 21 – Ciclovia Costa-Trafaria,

adequada ao perfil de rua pré-existente –

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Facilidade para os transportes públicos e veículos eléctricos

Quanto aos transportes públicos, Janssens (2007) in Gomes (2008) relembra que as medidas físicas de acalmia de tráfego devem estar adequadas às características de maior envergadura destes modos de transporte, pelo maior número de utilizadores. Por outro lado, sugere a criação de parques de estacionamento dissuasores nas periferias, que sirvam de interface com os transportes públicos no acesso ao centro da cidade, através da implementação de um bom sistema de sinalização, uma rede de ligações pedonais e incentivos financeiros e de segurança, tanto para o automóvel como para o utilizador.

Por outro lado, Viegas (2006) in Libório (2006) descreve um conjunto de medidas ao nível da gestão dos transportes públicos motorizados como meio intermediário à utilização dos modos suaves, devendo este ser entendido como um recurso ao transporte da bicicleta para percursos de longa distância e não uma solução para o dia-a-dia dentro da cidade. O objectivo é diminuir o tempo despendido em movimentos pendulares, com o local de trabalho relativamente próximo de casa. Para tal é importante criar um sistema multimodal com a oportunidade de escolha e tarifas acessíveis (havendo uma única entidade reguladora), um serviço de acompanhamento ao utilizador e a sua correcta integração com os restantes sistemas.

Quanto à estratégia urbana de mobilidade eléctrica, esta deve ser principalmente direccionada aos transportes públicos de

passageiros (ex. metro ligeiro de superfície –

figura 23) e o comboio para as mercadorias. Os veículos eléctricos de uso individual devem apresentar dimensões reduzidas no intuito de ocupar menos espaço nas cidades, pois a sua menor autonomia energética apenas permite fazer deslocações de curta distância. No entanto, este deve ter acesso e estacionamento prioritário, com incentivos ao carregamento durante a noite para beneficiar da tarifa bi-horária (Domingos, 2009).

3.4.3.2. INTEGRAÇÃO DA RECOLHA DE ÁGUAS PLUVIAIS NO PERFIL DA RUA

A implementação de um conjunto de medidas para a recolha e gestão das águas pluviais através de bacias de retenção e lagos artificiais, roof-gardens e pavimentação permeável, tem importantes benefícios para o espaço público. Estas medidas garantem vantagens ambientais e sociais ao nível da prevenção de inundações, termo-regulação, recarga de aquíferos e preservação do habitat urbano, entre outras. A possível reutilização

Figura 23 – Metro ligeiro de superfície como transporte público urbano energeticamente eficiente - Almada, 2010

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destas águas na rega dos espaços verdes permite usufruir, por sua vez, de outros benefícios ecológicos numa estratégia conjunta e auto-sustentável (Gomes, 2008 e Lopes, 1982).

3.4.3.3. INTEGRAÇÃO DA VEGETAÇÃO NO PERFIL DA RUA

A vegetação tem múltiplos benefícios sociais e ecológicos no meio urbano, sobretudo quando associada a uma estrutura contínua e quando a escolha das espécies e a mais adequada, de acordo com as características do local e a sua correcta disposição. Como instrumento de conforto bioclimático, em conjunto com a conservação do solo e a infiltração de águas pluviais, a vegetação garante: a diversidade biológica; a purificação do ar pela capacidade de retenção do carbono e deposição

de poeiras; a termo-regulação pelo seu efeito evapotranspirante e de sombra; o controlo do vento e o enquadramento estético para uma boa ambiência social. Actualmente há uma forte incrementação da sua aplicação de diversos modos, nomeadamente na cobertura de terraços (coberturas verdes quando de carácter extensivo ou jardins verdes quando intensivo – figura 24) e nas fachadas dos edifícios (paredes verdes), desde que garantidas todas as condições para a sua auto-sustentabilidade (Bettencourt, 2008).

Por outro lado, as hortas urbanas – figura 25 (além dos benefícios anteriormente descritos) são importantes abastecedoras locais de alimentos sem grande dependência energética, com o escoamento de produtos através da criação de feiras e rumarias. Simultaneamente, são espaços de lazer e convívio, com multiplicidade de funções e recursos (Magalhães et al., 2006 e Kunstler, 2006).

Por fim, para a composição destes espaços, é essencial uma participação pública activa que acompanhe todo o processo de planeamento, construção e gestão, decorrente de um sentimento de pertença e usufruto comunitário.

Figura 24 – Cobertura de terraços e

telhados verdes nas casas de Malmö –

Suécia, 2009 (www.malmo.se/susteinablecity)

Figura 25 – Horta urbana comunitária, devidamente

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Figura 26 – Malha formalmente bem definida, com estrutura verde orientadora do espaço edificado

no Parque da Nações - Lisboa, 2007 (http://cartaestrategica.cm-lisboa.pt)