We also looked at the effect of the chosen mode of transport on the value of time. The data on socio-economic and demographic characteristics of the respondents are used to map systematic variations (perceived heterogeneity) in the value of time estimates.
Oversikt
Rapportens struktur
Velferdsøkonomi gir oss verktøy i form av teori og den formelle utledningen av økonometriske modeller for å måle verdien av reisetid. Dette tilsvarer Muths utsagn om at «tradisjonell forbrukerteori har skuffende få implikasjoner for empirisk forskning». Se for deg den samme bussreisen i to forskjellige situasjoner, en der det er mulig å sitte og lese en bok eller en avis, eller bare slappe av, og den andre der bussen er overfylt og det ikke er ledig plass.
Verdien av reisetid kan måles ved data om hvordan reisende veier reisetid mot penger. Det er vanlig å anta at disse parameterne har en normal, avkortet normal2, trekantet eller lognormal fordeling. Se vedlegg 5 for den ikke-parametriske regresjonen og vedlegg 7 for den semi-parametriske modellen vi brukte på SP-dataene der det var hensiktsmessig.
Her har vi nå en blandet logit-modell hvor fordelingen av u er en såkalt blandingsfordeling.
Strukturen på spørreskjemaet i tidsverdiundersøkelsen
Økning av antall sammenkoblede valg i et eksperiment, antall rangeringer, antall mulige attributtnivåer, og den tilhørende informasjonsmengden i valgsettene bidrar alle til å skape kompleksitet. Ved å undersøke variansen til feilleddet i nyttefunksjonen til en heteroskedastisk multinomial logitmodell, konkluderte Deshazo og Fermo (2002) at attributtene øker antallet komplekset. Nedenfor beskriver vi kort strukturen til spørreskjemaet og utformingen av eksperimentene som ble brukt i vår studie.
Valgeksperimenter
Eksperiment innen samme transportmiddel, med gjeldende transportmiddel
En respondent som har høyere VTT enn grunnlaget for tilbud A vil følgelig velge reise A fremfor sin nåværende reise. I kvadrant EG sammenlignes en reise som har samme kostnad som referansereisen men med kortere reisetid (som tur E) med en reise som har samme reisetid som referansereisen men med lavere kostnad (som tur F). Hver respondent får 9 parede valg i dette eksperimentet, to knyttet til hver av de fire kvadrantene og ett der ingen av valgalternativene er referanseturen.
Dersom det siste parvise valget handlet om vilje til å akseptere et alternativ som tar lengre tid, blir respondentene spurt om hva det meste alternativet kan koste å velge. Dette gjelder uavhengig av hva de valgte ved forrige valg, men formuleringen av spørsmålet er litt ulik i de to sakene. Hvis det siste parvise valget handlet om betalingsvillighet for et alternativ som tar kortere tid, blir respondentene spurt om det maksimale de ville vært villige til å betale for dette alternativet.
Respondentene får imidlertid en påminnelse for å sikre at svaret på CV-spørsmålet stemmer overens med det siste parede valget, og denne påminnelsen avhenger naturligvis av hva de svarte på det parede valget.
Design av valgeksperimenter med tre attributter (eksperiment av type B)
Respondenter som rapporterte at de gjennomførte referansereisen med bil (både korte og lange reiser) deltar i dette forsøket. Alternative verdier for reisetid og kostnad varierer rundt verdiene gitt i referanseturen, mens køene varierer rundt grunnlinjen. Et eksperiment med tre attributter: kostnad, reisetid og tilgang til seter. Respondenter som sa de utførte deltar i dette eksperimentet.
De alternative verdiene for reisetid og kostnader varierer rundt verdiene som er oppgitt på referanseturen, mens tilgangen på seter varierer rundt basisnivået. Selv om det i dette eksperimentet faktisk brukes tre attributter i designet (reisekostnader, reisetid og reisetidsvariasjon), presenteres kun reisetidsvariasjonen og kostnadene ved alternative reiser for respondenten. De tre attributtene i forsøket er reisekostnader, reisetid og pålitelighet, målt ved tidlig eller sen ankomst.
Alternative verdier for reisetid og kostnad varierer rundt verdiene gitt i referanseturen, mens tidlig/sen ankomst varierer rundt grunnlinjen.
Designet på eksperimentene i gang- og sykkelstudien (eksperiment av type C) . 16
Pilotstudie I
Evaluering av dataene fra dette eksperimentet viste at respondentene ikke verdsatte køer når de sto i kø for det meste av reisen.
Pilotstudie 2
Det ble innført en minimumskostnad for referansereisen, nemlig 8 kroner for korte turer og 20 kroner for lange turer. For å gjøre variasjonen rundt forventet reisetid realistisk ble det nødvendig å avvike fra en symmetrisk fordeling rundt forventet reisetid. Som reisende kan du oppleve at reisetiden blir betydelig lengre enn forventet, men det er en grense for hvor mye kortere reisetiden kan bli.
Dersom en reise normalt tar 30 minutter, kan det tenkes situasjoner som øker reisetiden med 50 % (reisetiden øker til 45 minutter) eller enda mer. Ved en ikke-symmetrisk reisetidsfordeling må det passes på at forventet reisetid som vi utformer minst er lik forventet reisetid i fordelingen av mulige reisetider presentert for respondenten.
Pilotstudie 3
Resten av kapittelet tar for seg analysen av resultatene for estimeringene av de ulike modellene som vi har gjort i denne undersøkelsen.
Hovedundersøkelsen i tidsverdistudien
Fordeling av tidsverdien og enhetsverdier
- Forklaringsvariable
- VTT-dimensjoner
- VTT-fordeling
- Gjennomsnittlig tidsverdi
Forklaringsvariablene knyttet til om sjåføren reiser alene ble ikke funnet å være signifikante i modellen for korte og lange bilturer. Når det gjelder lange reiser, er VTT for forretningsreiser 36 % høyere enn andre privatbilreiser, 70 % høyere enn andre private togreiser, 42 % høyere enn andre private bussreiser og 60 % høyere enn andre private flyreiser. Imidlertid forblir gjennomsnittlig kortdistanse-VTT relativt stabil for ΔT lenger enn 10 minutter, mens langdistanse-VTT ikke gjør det.
Gjennomsnittlig VTT for korte reiser med bil er 80 kr/t, som tilsvarer 90 kr/t for tjenestereiser og 77 kr/t for andre private fritidsreiser. Gjennomsnittlig VTT for kollektivtransport er 51 kr/t, som tilsvarer 60 kr/t for tjenestereiser og 46 kr/t for andre private reiser. Gjennomsnittlig VTT for lange reiser med jernbane er 98 kr/t, som tilsvarer 156 kr/t for arbeidsreiser og 92 kr/t for andre private reiser.
Gjennomsnittlig VTT for lange bussreiser er 74 kr/t, som tilsvarer 103 kr/t for jobbreiser og 73 kr/t for andre private reiser.
Komfortfaktorer
Tilgang til sitteplass i kollektivtransport
En studie av denne figuren viser at gjennomsnittlig VTT er ganske lik bortsett fra lange bilturer, hvor VTT er betydelig høyere i Norge enn i Sverige.
Tidsverdien i købelastet trafikk
Reisetidsvariabilitet
VTTV: Standardavviksmetoden
Et planleggingsproblem er at forventet reisetid som vist på skjermen skal reduseres. I tillegg er det vanskelig å representere reisetider med tilstrekkelig variasjon, da utformingen er knyttet til endringer rundt reisetiden rapportert av respondenten. På grunn av den symmetriske fordelingen av reisetidene som vises på skjermen, er reisetidene for korte i forhold til referansebanen til å være plausible.
Reliabilitetskoeffisienten er definert som forholdet mellom estimert koeffisient for standardavviket til reisetiden (ρ) og estimert koeffisient for forventet reisetid (α). Den måler verdien av en reduksjon på én enhet i standardavvik i forhold til verdien av en reduksjon på én enhet i forventet reisetid. En vektfaktor på 0,42 for korte bilturer betyr at dersom standardavviket reduseres med for eksempel 10 minutter som følge av et tilgjengelighetstiltak, er det verdt det samme som 0,42 ganger en ti minutters reduksjon i gjennomsnittlig reisetid.
Ellers bør man være klar over at den kronemessige verdsettelsen av gjennomsnittlig tid fra dette eksperimentet i nesten alle tilfeller er høyere enn tidsverdiene presentert i tabell 5.2 og 5.3.
VTTV: Timeplansmetoden
At resultatene for ferjeturer viser høyere kostnader ved tidlig ankomst enn ved sene ankomster, virker heller ikke rimelig.
Forskjeller i tidsverdien mellom transportmåter
Totale tidsverdiforskjeller mellom transportmåter
Dersom de som faktisk bruker bil velger å fly som et alternativ, vil deres VTT være 288 kr/t, det vil si at det er viktig å merke seg at siden vi har prosentvise endringer, kan ikke den totale endringen være summen av de to effektene. Dersom den faktiske bilbrukeren gikk over til kollektivtransport, ville deres VTT vært 77 kr/t, om lag 15 prosent lavere enn deres VTT som bilfører.
Dersom en faktisk kollektivbruker bytter til bil, vil hans VTT øke til 106 kr/t, en økning på 77 %. Forskjellene i tidsverdi for korte private reiser med annet formål enn til jobb og fra jobb er vist i tabell 5.10. Dersom den faktiske bilbrukeren bytter til kollektivtransport, vil hans VTT være 72 kr/t, om lag 6 prosent lavere enn hans VTT i bilen.
Brukere av kollektivtransport som velger et annet kollektivmiddel som alternativ reiseform vil få 12 prosent lavere VTT enn de opprinnelig hadde.
Undersøkelse av transportmåteeffekter og brukereffekter
Verdiene i de gule cellene representerer den totale verdien av tid ved valg av alternativt transportmiddel i forhold til verdien av tid i det faktiske transportmiddelet. For å vurdere effektene av transportmåten, bør relative verdier sees horisontalt, mens for brukertypeeffekter bør relative verdier sees vertikalt. For de som faktisk bruker bil på korte arbeidsturer, synker VTT med 15 prosent ved bytte til kollektivtransport.
VTT for kollektivtransport som primærvalg for korte pendler øker med over 77 prosent når respondenten velger bil som alternativ. De som i utgangspunktet bruker kollektivtransport til slike reiser øker tidsverdien med 28 prosent dersom de velger bil som alternativ.
Om brukertypeeffekter som skyldes uobservert heterogenitet
Hvis vi ser nærmere på dette, finner vi at uobservert heterogenitet forklarer en god del av
Sykkel og gange
Reduksjonen for en holdeplass er beregnet til kr 1,81 ved verdivurdering sammen med gangveivedlikehold. Holdeplassreduksjonen er estimert til kr 0,96 ved verdsatt sammen med gangveier atskilt fra annen trafikk. Verdien av 1 % økning av gangveier skilt fra annen trafikk er 0,79 kroner, vurdert sammen med antall stopp i kryss, 0,63.
Sammenligning av tabell 5.16 og 5.17 viser at syklister verdsetter flere egenskaper høyere enn fotgjengere. Verdien av rabatt ved stopp i kryss er verdsatt til 1,60 kroner ved takst. Engangsrabatten er verdsatt til kr 2,39 når den verdsettes sammen med adkomst til sykkelveier adskilt fra trafikken.
Verdien av 1 % økning i sykkelfelt separat fra trafikk er kr 0,85 ved vurdering sammen med antall stopp og kr 1,00 ved vurdering sammen med snøbrøyting.
Utviklingen av tidsverdien over tid
Tidsverdien og hensyn til likhet, rettferdighet og likestilling
Tidsverdien for bilpassasjerer
Tidsverdien for tjenestereiser
Tilbringertid, ventetid og omstigning
The Value of Travel Time Savings: A Research Report Undertaken for the Department of Transport. Börjesson, Fosgerau and Algers (2009) The income elasticity of the value of travel time is not a number. A Theory of the Economics of Time Economic magazine, vol. 1973) Microeconomic Theory and Travel Time Estimation:.
Investigating the distribution of the value of travel time savings. 2009) Between-mode differences in the value of travel time: Self-selection or strategic behavior. 2007). This publication is networked i anse til Åndsvekloven av An Introduction to the Valuation of Travel Time Savings and Losses. 2001b) The sensitivity of the valuation of travel time savings to the specification of unobserved effects.
Willingness to accept, willingness to pay and the income effect. 2000) Allocation and evaluation of travel time savings.
