According to the legislation, the purpose of road pricing is to improve the economic efficiency of the transport system by reducing congestion, while the purpose of toll financing is to help finance road infrastructure. Public transport has improved in London, Singapore and (now) Stockholm in anticipation of the introduction of road pricing.
Innledning
Vegprising
Problemet med dette synet er imidlertid at dagens tilskudd ikke med vilje er utformet som en samfunnsøkonomisk nest beste løsning. Det er derfor usikkert om den samfunnsøkonomisk forsvarlige omleggingen av tilskuddssystemet etter innføring av bompenger i en konkret sak bør føre til en nedgang i det totale reisevolumet. Men vi vet at det også er feilpriser i kollektivsystemet – hovedsakelig ved at billettene koster det samme i rushtiden som i lavtoppene.
Men det er viktig å vite at det også finnes dårlige lokale kollektivprosjekter, og hvis du føler deg forpliktet til å investere i dem bare fordi du har skaffet deg en ny stor inntektskilde gjennom veiprising, er den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i veiprissystemet. kan reduseres betydelig, kan bli svekket eller kan forsvinne helt.
Bompenger
Definisjonen av bompenger inkluderer ikke at pengene skal brukes på denne måten, men lovgiver ønsket kun å åpne bompenger under denne betingelsen. En årsak til dette kan være fordelingshensyn: denne bruken sikrer at samfunnsøkonomiske gevinster forblir i regionen der taperne fra systemet befinner seg, og øker dermed sannsynligheten for at disse taperne kan kompenseres. Nå er ikke regelverket for denne delen av vegtrafikkloven utarbeidet enda, og det kan tillate litt mer fleksibilitet i bruken av pengene dersom det er ønskelig.
Innkreving av bompenger utenfor storbyene vil i praksis som regel gi et samfunnsøkonomisk tap, som sikkert oppveies av den samfunnsøkonomiske gevinsten ved at infrastrukturen finansieres.
Terminologi i denne rapporten
Bomringene i de store byene har en kjørereduserende effekt, men den kunne vært større dersom ikke finansieringshensyn hadde vært det viktigste i forhold til plassering av avgiftene og utforming av avgiften.
Vegprising gir økt etterspørsel etter kollektivtrafikk
Før- og etterstudier
Av en samlet daglig reduksjon på 65-70 tusen er over halvparten, eller 35-40 tusen, overført til kollektivet. -20 tusen har funnet andre ruter utenfor sonen og 5-10 tusen har gått over til andre transportmidler enn bil eller kollektiv, inkludert bilpassasjerer, taxi, gange, sykkel, moped. Informasjonen om overgang til kollektivtransport virker motstridende: Konsult-databasen sier at 19 % av bilistene gikk over til kollektivtransport, men ifølge Chin (2002) hadde systemet ingen vesentlig innflytelse på etterspørselen etter kollektivtransport.
Det er en avgift for kjøring i de sentrale delene av byen og egne avgifter på hovedinnfartsveiene.
Krysspriselastisiteter fra byområder
Når det gjelder hvor mye av den reduserte biltrafikken som overføres til kollektivtrafikken, beskrives den som liten (Norheim og Sælensminde 1991). Når det gjelder valg av reisemåte for arbeidsreiser, er elastisiteten for alle kollektivreiser med hensyn til takstbetaling 0,03. Det er verdt å merke seg at i en enkel logit-modell for reisevalg vil elastisiteten til kollektivreiser med hensyn til de generaliserte kostnadene for bilturer komme ut som en positiv konstant multiplisert med den generaliserte kostnaden for bilturer multiplisert med med prosenten av bilturer.
For en spesielt stor kollektivandel bør vi forvente lav krysskurselastisitet og omvendt for små kollektive aksjer.
Modellresultater
To av disse studiene (Larsen og Rekdal 1996, Grue et al 1997) vurderer valg av avreisetidspunkt, om enn ufullstendig. Dette er en styrke når vi snakker om skattesatser som varierer mye i løpet av dagen. I tillegg til å skille mellom modeller etter hvilke dimensjoner de velger, kan vi skille mellom modeller som er evaluert på empirisk materiale og modeller som er mer ment å tjene som illustrasjoner av effekter og hvor viktige parametere bestemmes ved skjønn.
De mer stiliserte modellene er kanskje de mest interessante med tanke på effektene de kan illustrere, men de kan ikke gi oss presise svar på hvor høy avgiften skal være eller hvor mange som vil velge kollektivtransport.
Virkninger av den økte etterspørselen på tilbudet
Vi konkluderer derfor med at resultatene av den norske modellen kan gi en indikasjon på hva som er økonomisk lønnsomt og hvordan verktøyene bør brukes sammen, men det er ikke ønskelig å trekke konklusjoner fra dem for fremtidig forskning. Med riktig tilskuddspolitikk vil selskapet også være interessert i å åpne nye linjer som følge av økt etterspørsel på grunn av veiprising. Vi kan derfor konkludere med at tilskuddspolitikken påvirker hvor stor overgangen til kollektivtransport blir dersom regningsprisen innføres.
Basert på forutsetninger om at bussene ikke har egne filer og at transportselskapet vil tilpasse seg samfunnsøkonomisk optimalt, viste Small (2004) at effektene vi har omtalt i dette avsnittet, pluss kostnadsreduksjonene mht. kollektivselskapet på grunn av raskere tur-retur-tider, gjør at de indirekte påvirker - effektene av at kollektivtrafikken deler veipriser og antall kollektivreiser kan være svært store i forhold til den opprinnelige effekten.
Behovet for ekstrainnsats ut over det bedriftsøkonomisk lønnsomme
Dersom billettprisen er høy nok til å gi overskudd i store deler av systemet, eller tilskuddsordningen har en stor nok passasjeravhengig del, vil man kunne få Mohring-effekt selv når bussene ikke er helt fulle. . Etter så mange resultater som tyder på liten nytte av veiprising for kollektivtransport, kan det være greit å merke seg at en av verdens ledende transportøkonomer har kommet til et helt annet resultat.
Kollektivfelt og framkommelighetstiltak
Konklusjon: Synergi mellom kollektivtiltak og vegprising?
I avsnitt 1.8 diskuterer vi en spesiell type tiltak, nemlig kollektivfelt og fremkommelighetstiltak, og hvordan de samhandler med veiprising og bompengeinnkreving. Vegprising vil bedre fremkommeligheten for buss og trikk, og gjøre behovet for spesielle fremkommelighetstiltak mindre akutt. Fremkommelighetstiltakene vil derimot gjøre behovet for veiprising mer akutt for bilistene og mindre akutt for kollektivbrukerne.
Mekanismene som inngår i disse ordningene bør også inkluderes i modeller som skal utforske virkningen av veiprising og bompenger, eller i det minste i diskusjoner knyttet til modellene.
Innledning
Fordelingsvirkningene er betydelige
De fleste trafikantene taper (før kompensasjon)
Det er vanskelig å si i utgangspunktet om gruppe 4 vinner eller taper, da det avhenger av hva politikerne og kollektivselskapene vil gjøre med kollektivsystemet når etterspørselen øker. I praksis vil gruppe 2 være den største gruppen, og det er lurt å regne med at trafikantene vil tape på veiprising (før kompensasjon eller bruk av inntektene) i nesten alle praktiske tilfeller. Dette er naturlig, ettersom tid relativt sett blir en knappere ressurs for de rike sammenlignet med ressurser som kan kjøpes for penger.
Det er få slike undersøkelser, og ingen av dem er perfekte – før saken er for komplisert.
Fordelingsvirkningene er spesielt store ved vegprising
Fordelingshensynet for betalingsringer er litt mindre akutte, fordi innkrevingen opphører etter maksimalt 15 år, og da kan de som tidligere tapte på ordningen oppleve en tid da de vinner. Men i en by vil det ikke nødvendigvis alltid være full enighet mellom de som betaler i ringen og de som bruker den nye infrastrukturen som bygges. Problemet er at ikke alle de som bidrar til køproblemene ved å kjøre i de mest trafikkerte områdene på de mest belastede tidspunktene må betale.
Det endrer imidlertid ikke på at de som uventet har blitt påført skade på grunn av montering av bomring mellom bosted og arbeidssted ikke får erstatning for dette.
Undersøkelser av fordelingsvirkninger
Oslo
Nå er ikke reglene for loven skrevet ennå, så det kan være mulig å tillate en litt mer fleksibel bruk av inntektene dersom man for eksempel finner en annen og mer presis måte å kompensere de som taper mest i veiavgift . Den årlige samfunnsøkonomiske gevinsten med riktig sats på dagens bompenge er om lag 100 mill. kr dersom vi ikke tar hensyn til skattefaktoren og 400 mill. kr om det tas hensyn til.4 Inntektene fra bomringen er på rundt kr. henholdsvis 500 millioner og over 2 milliarder kroner. Den første er en fast amortisering, og vi har allerede nevnt at dette vil mer enn oppveie den direkte effekten av skatten.
4 Det lave tallet på rundt 100 millioner er fordi det i dette tilfellet er optimalt å ikke ta gebyr utenom rushtiden.
Stockholm
Ser vi på de fire gruppene arbeidstakere, pensjonister, studenter og (andre) ikke-arbeidere, er det i hovedsak arbeidstakerne som rammes av skatten. De geografiske effektene er slik at uavhengig av innløsningsform vinner de ytre områdene av distriktet og de indre områdene taper. Den som fortsetter å kjøre etter innføring av bompenger (gruppe 1 og 2 i pkt. 2.2.1) vil bli belastet med bompenger.
Til slutt er det markante geografiske forskjeller og veipriser i Stockholm gjør at de som bor inne i ringen taper, uavhengig av hvordan pengene brukes.
Dresden
Fire typer husholdninger undersøkes: enslige uten barn, enslige med barn, to voksne uten barn og to voksne med barn. Fire grupper med ulik status i yrkeslivet ble også undersøkt: ansatte, studenter, pensjonister og arbeidsledige (alle som ikke er pensjonister, men heller ikke må kjøre bil til jobb eller skole, dvs. syke). , arbeidsledig osv.). Det viser seg at studenter og pensjonister taper om penger brukes på skattelette, og pensjonister taper også hvis de brukes på kollektivtiltak.
Fordelingshensyn ved utformingen av systemet
Dersom poenget med den mer avanserte ordningen er å fordele betalingen jevnere, kan det være naturlig at de som har betalt ved den ene bommen går gratis gjennom den neste. Når det gjelder lik fordeling av betalingen, er det også naturlig å ta tak i problemet med at så mange betaler bompengeavgiften gjennom arbeidsgiver. I den forbindelse er det rimelig å se på enkelte grupper funksjonshemmede, og kanskje til og med enkelte grupper lavtlønnede som har jobber som nødvendigvis krysser ringen.
Det meste av det som her sies om bompenger gjelder også fullt ut veiprisene, men i dette tilfellet er det ikke lenger naturlig at den som har betalt en bompenger skal ta en annen gratis.
Fordelingshensyn ved bruk av provenyet
Dette vil ikke bare være viktig når det gjelder rettferdig fordeling av midler til ny infrastruktur, men også når det gjelder å få alle til å bære de reelle kostnadene ved kjøringen. Det er rimelig å styrke kollektivtilbudet på forhånd slik at sjåfører som går over til kollektivtransport ikke overbelaster systemet. Det er klart at dersom friperioden først starter etter at butikkene er stengt, treningene er over og kinoene har startet, vil systemet ha mye større innvirkning på fritidsreisene enn om det startet tidligere.
Som nevnt tidligere vil forskyvning av avreisetidspunkt sannsynligvis ha mindre fordelingseffekter enn andre former for tilpasning, derfor er det et poeng at forskyvning av avreisetidspunkt fortsatt kan være en relevant tilpasning for feriereiser.
Måling av ulikhet
Ved å bruke inntektene til å kompensere taperne, gjør det derimot mulig å gi alle trafikanter en bedre situasjon, eller om man foretrekker det, å overkompensere de gruppene som har det dårligst i utgangspunktet, og dermed oppnå større likestilling. å nå. På den annen side bør den plasseres der den samfunnsøkonomisk gir mest mening. Det er grunn til stor bekymring for plassering av innsamlingspunktene ut fra lokalpolitiske grenser eller direkte på nybygd infrastruktur.
Det er tydelig at godstrafikken (sammen med bussene, som representerer tidsverdien til alle om bord) er vinnere når veiprising innføres, mens de aller fleste husholdninger er tapere.
Konklusjon
The rule of three: a possible solution to the political problem of competing objectives for road pricing. 2005) Implementing road user charging: the lessons learned from Hong Kong, Cambridge and Central London. Mason (2003) Welfare and Distributional Effects of Road Pricing Schemes for Metropolitan Washington, DC. 2005) Urban congestion charging: A comparison between London and Singapore. Santos (2004) Preliminary results of the London congestion charging scheme. http://www.geog.ox.ac.uk/staff/gsantos-files/trb2004.pdf. 1992).
Paper presented at the 38th Congress of the European Regional Science Association, 28 August – 1 September in Vienna.
