2.2 Delutvalg/spørreskjemaversjoner og design av verdsetting/valgeksperimenter
2.2.1 Verdsetting av ulykker i ulike kontekster
2.2.1.1 Delutvalg (ulike transportformer og kontekster)
Kravspesifikasjonen i konkurransegrunnlaget sier (Statens vegvesen 2007, s. 8):
Det skal fremskaffes enhetspriser som kan anvendes i følgende former for transport: veg, bane, sjø inkl. ferje, luft og gang/sykkel.
Fullstendig oppfylling av dette kravet, med ulike delutvalg for hver transportform og kontekst, måtte nødvendigvis ha blitt svært omfattende, fordi hver kontekst krever sin egen design, en viss utvalgsstørrelse, og en egen analyse. Egentlig kan dette i utgangspunktet karakteriseres som en umulig oppgave innenfor de gitte prosjektrammene. Vi har likevel forsøkt å følge opp dette med verdsetting i ulike kontekster med flere spørreskjemautgaver (Veisten m.fl. 2009). Til sammen ble det utarbeidet fire ”rene” delutvalg (spørreskjema) for verdsetting av sikkerhet (VoS), som skulle gjennomføres i internettbasert spørreskjemaundersøkelse, med de uttrykte preferansemetodene CE og CV. VoS-intervjuene skulle gjennomføres som en Bølge 2 (delvis sammen med verdsetting av helseeffekter på grunn av luftforurensning, ”VoH”); etter at de samme respondentene hadde besvart en første intervjuundersøkelse med verdsetting av tid, pålitelighet og andre komfortfaktorer (”VoT”, Bølge 1).
Datainnsamlingen sommeren 2009 i den ”rene” VoS-delen ble rammet av problemer som skyldtes en underleverandør.16 Data ble derfor samlet inn på nytt våren 2010, og det er denne undersøkelsen vi rapporterer resultatene fra i dette
16 I datainnsamlingen sommeren 2009 ble alle respondenter videreført feil fra Bølge 1 til Bølge 2.
Dermed ble hovedintensjonen med de reisemiddelspesifikke versjonene (VoS-car, VoS-bus og VoS-cycle) ikke oppfylt. Vi antok derfor at kvaliteten på dataene fra de reisemiddelspesifikke versjonene kunne ha blitt sterkt svekket (nærmest ødelagt), siden verdsettingsspillene i disse
kapitlet. I Vedlegg 7 gjengir vi resultater fra den kombinerte helse-sikkerhetsdelen (VoH/VoS), innsamlet sommeren 2009 (Samstad m.fl. 2010), sammen med VoS- resultatene fra sommeren 2009.17
Den ”rene” VoS-delen bestod av fire ulike deler/spørreskjemaversjoner: tre basert på reisemiddelkontekst/transportform (som i ”VoT”) og én uavhengig av
transportform (”multimodal”):
- VoS-car (som skulle ha fulgt opp deler av bilsegmentet fra Bølge 1, med bruk av samme referansereise)18
- VoS-bus (som skulle ha fulgt opp deler av bussegmentet fra Bølge 1, med bruk av samme referansereise)
- VoS-cycle (som skulle ha fulgt opp deler av sykkelsegmentet fra Bølge 1, med bruk av samme referansereise)
- VoS-m (multimodalt spørreskjema for alle segmenter fra Bølge 1, som skulle ha brukt respondentens regiontilhørighet)
I Bølge 2 hadde vi også to andre (multimodale) skjemaer der vi hadde med både verdsetting av sikkerhet og verdsetting av helse, basert på risikoendringer (men også med henvisning til endringer i forventet dødstall). Ett av skjemaene
(VoH/VoS-p) har en spesifisert kontekst, nemlig trafikkulykker og sjukdom pga luftforurensing, mens det andre skjemaet ikke presiserer årsakskonteksten, men presenterer bakgrunnen kun som ”brå død” og ”sjukdomsdød” (VoH/VoS-f):
- VoH/VoS-p (multimodalt spørreskjema for alle segmenter fra Bølge 1, m/årsakskontekst)
- VoH/VoS-f (multimodalt spørreskjema for alle segmenter fra Bølge 1, u/årsakskontekst)
Den multimodale versjonen i VoS (VoS-m) nærmer seg mer de felles VoH/VoS- versjonene (som igjen er konsistente med verdsettingen rettet mot tap av liv, helse og trivsel som følge av luftforurensing, VoH). Vi mener at denne måten å
spesifisere og holde orden på kontekstene på, med en viss binding både mellom versjonene i Bølge 2 og tilbake til Bølge 1, har kunnet bidra til et mer solid og konsistent metodisk grunnlag. Imidlertid vil det være slik at samvalg (CE) i de reisemiddelspesifikke versjonene (VoS-car, VoS-bus, VoS-cycle) er mest konsistent med verdsetting av tid, pålitelighet, komfort- og utrygghetsfaktorer (Ramjerdi m.fl. 2010, Flügel m.fl. 2010), mens betinget verdsetting (CV) fra den multimodale versjonen (VoS-m) er mest konsistent med verdsetting av
helseeffekter pga luftforurensing (Magnussen m.fl. 2010).
Vi vil også nevne at vi i Bølge 2 fra sommeren 2009, hadde to spørreskjema tilknyttet jernbane og luftfart (Security-rail og Security-air). Selv om disse
17 Resultater fra den ”rene” VoS-delen innsamlet sommeren 2009, dvs. fra VoS-m og VoS-car, er gitt i Vedlegg 7.
18 Vi inkluderte spørsmål om egen bil/sykkel (merke/årsmodell), alternativ ved kjøp, om eie og bruk av sikkerhetsutstyr (kollisjonsputer, ESC, sykkelhjelm, m.m.), og om trafikantatferd. Slike spørsmål kan eventuelt bidra til å validere og forklare valg og verdsettinger, og de kan også vurderes som grunnlag for mulige atferdsbaserte verdsettinger (Atkinson og Halvorsen 1990, Andersson 2005, Elvik m.fl. 2006). Dette er en type hedonisk prissetting som også lå til grunn for én av de fire studiene som ligger til grunn for eksisterende offisielle verdsettinger (Blomquist og Miller 1992), og dette var den av de fire studiene som viste høyest VSL-estimat (Elvik 1993b).
inngikk i et annet TØI-prosjekt med fokus på terrorrisiko, så inneholdt de også verdsetting av ulykkesrisiko.19
2.2.1.2 Tobølgestruktur og ruting av respondenter fra Bølge 1 til Bølge 2 Figur 2.2 viser den planlagte tobølgestrukturen med datakilder. Hovedkilden er Synovates internettpanel. Alle de ulike delene i Bølge 2 (VoS, Security og
VoH/VoS) samt en egen VoH-del (uavhengig av tobølgestrukturen) ble innsamlet sommeren 2009. Våren 2010 ble en ny VoT-VoS-tobølgekombinasjon samlet inn på nytt.20 Se delrapport 1053A/2010 (Samstad m.fl. 2010) for generell beskrivelse av utvalg og utvalgsmetodikk.
Figur 2.2: Internettbasert tobølgestruktur, fra verdsetting av tid/pålitelighet/komfort, i Bølge 1, til verdsetting av transportsikkerhet/utrygghet (VoS), tryggingstiltak / nasjonal sikkerhet (Security) og helse/sikkerhet (VoH/VoS). (Kilde: Veisten m.fl. 2009).
Respondentene i første bølge ble altså, ca én til to uker etter å ha svart, kontaktet på nytt for å delta i én av spørreskjemaversjonene i Bølge 2. Vel 70 % fra Bølge 1 gikk videre til Bølge 2; det gjaldt både sommeren 2009 og våren 2010. Vi valgte å trekke utvalget fra det største nasjonale internettpanelet, nemlig Synovate Norge
VoT
VoH/VoS VoS
internettpanel
”representativt” ”tilleggsampling terminal”
(luft, sjø)
Security
strert spørreskjemautfylling, fordi internett best kunne ivareta håndtering av store utvalg og tobølgestruktur, og fordi store nasjonale internettpanel hevder tilnærmet representativitet mht bakgrunnspopulasjonen ”voksne i den norske
befolkningen”.21 Strukturen for videreføringen av ulike segmenter fra Bølge 1 (VoT) til Bølge 2 (VoS, VoH/VoS, Security) er vist i Figur 2.3. Den gjelder både innsamlingen i 2009 og 2010.
TØI rapport 1053C/2010
Figur 2.3: Struktur for videreføring av reisemiddel- og distansesegmenter fra VoT (Bølge 1) til VoS, VoH/VoS og Security (Bølge 2, sommeren 2009; ’K’ står for ‘korte reiser’ og
‘L’ står for ‘lange reiser. Våren 2010 ble alle segmenter i VoT videreført til VoS: sykkel til VoS-cycle, K-buss og L-buss til VoS-bus, 70 % i hhv K-bil og L-bil til VoS-car, og resten av K-bil/L-bil og alle andre segmenter (inkl. K-tog, L-tog og luft) til VoS-m.
I Bølge 1 ble korte reiser med tog, buss eller båt (pluss trikk og T-bane) håndtert sammen i et kollektivtransportsegmen, mens en i VoS/Security hadde egne reisemiddelspesifikke kontekster for henholdsvis buss og tog. Våren 2010 ble buss videreført til VoS-bus, mens tog ble videreført til VoS-m, sammen med fly (luft), gange, båt, ferje og 30 % av bil; resten av bil ble videreført til VoS-car, mens sykkel ble videreført til VoS-cycle. Reisedistansen ble i Bølge 1
differensiert mellom ”korte” og ”lange”, hhv ≤100 km og >100 km, men en slik differensiering ble ikke brukt i Bølge 2. Imidlertid vil vi vise betydningen av reisedistanse i analysene (se nedenfor).22
21 Noe tilleggssampling (rekruttering av e-postadresser) ble i Bølge 1 gjennomført “ombord” på hurtigbåter (i Oslo, Stavanger og Ålesund) og ved OSL Gardermoen, for å oppnå tilstrekkelige utvalgsstørrelser for disse segmentene (Samstad m.fl. 2010).
22 Sommeren 2009 ble en mer detaljert videreføring spesifisert fra reisemiddelsegmentene i Bølge 1 (VoT) til Bølge 2, dvs. VoS, Security og VoH/VoS. Utsendingen av VoS og Security skjedde 25. juni 2009 (n = 7570). Det ble etterutsendt et ekstra antall respondenter fra VoT til VoH/VoS (n = 1898) den 30. juni. VoH/VoS-p og VoH/VoS-f var planlagt å utgjøre de mest balanserte utvalgene i Bølge 2, mht reisemiddelfordelinga i Bølge 1 (VoT). VoS-m ville i følge planene ha overrepresentasjon av gående, ferjereisende og bilreisende sammenliknet med reisemiddel-
VoT
K-tog
Security
luft L-tog
L-buss L-bil
ferje K-buss K-bil
sykkel gange
VoH /VoS
VoS
Verdiestimater fra VoS (og fra andre deler av Bølge 2) kunne eventuelt bli vektet i forhold til reisevanedata fra 2005 (Denstadli m.fl. 2006), på samme måte som det som ble gjort i VoT (Ramjerdi m.fl. 2010), men vi vurderer det slik at metode- usikkerheten er dominerende sammenliknet med usikkerhet pga utvalgsskjevhet.
For de multimodale versjonene (VoS-m, og dessuten VoH/VoS-p, VoH/VoS-f, fra sommeren 2009) kunne en eventuelt tenke seg vekting i forhold til den generelle bakenforliggende populasjonen (”voksne nordmenn”), med bruk av standard individkarakteristika (alder, kjønn, inntekt, etc.).
Det var anslagsvis et frafall av om lag ¼ av respondentene fra Bølge 1 til Bølge 2;
ca 74 % hadde besvart en skjemaversjon i begge bølgene. Anslagsvis utvalgs- størrelse og svarrate for alle delutvalgene i Bølge 2, basert på datainnsamlingen sommeren 2009, er vist i tabell 2.2a.
Tabell 2.2a: Utvalgsstørrelser, Bølge 2, sommeren 2009.
Spørreskjema
(deutvalg) Bølge 2-svar
Invitert via e-post (Bølge 1-svar)
Svarrate (prosent)
VoS-car 1624 2102 77,3
VoS-bus 464 612 75,8
VoS-cycle 625 812 77,0
VoS-m 1023 1318 77,6
VoH/VoS-p 1186 1785 66,4
VoH/VoS-f 1150 1699 67,7
Security-air 472 607 77,8
Security-rail 430 533 80,7
6974 9468 73,7
TØI rapport 1053C/2010
Note: Svarratene refererer til den andelen som følger opp og svarer i Bølge 2 (VoS, VoH/VoS, Security) etter å ha gjennomført Bølge 1 (VoT); men siden svarraten i Bølge 1 var ca
9280/47000=19,74 % (av de som ble invitert fra panelet til å delta i verdsettingsstudien), så vil en kunne estimere en svarrate i Bølge 2 mht panelutsending til 0,1974 * 0,737 ≈ 14,5 %.
Da de reisemiddelspesifikke versjonene i VoS, bølge 2 skulle bygge på en faktisk reise som hadde blitt beskrevet i bølge 1, ble begge bølgene samlet inn på nytt.
Spørreskjemaene i bølge 1 ble (med noen få unntak) ikke forandret, men den innledende prioriteringen av transportmidler ble forandret for å få nok data på buss- og sykkelreiser (VoS-bus og VoS-cycle). VoS-car ga uansett det største delutvalget av de reisemiddelspesifikke versjonene. Også VoS-m ble tatt med
Tabell 2.2b: Utvalgsstørrelser, Bølge 2, våren 2010.
Spørreskjema (delutvalg) Bølge 2-svar
Invitert via e-post (Bølge 1-svar)
Svarrate (prosent)
VoS-car 2342 3109 75,33
VoS-bus 621 832 74,64
VoS-cycle 1573 2210 71,18
VoS-m 2544 3348 75,99
7082 9489 74,63
TØI rapport 1053C/2010
Note: Svarratene refererer til den andelen som følger opp og svarer i Bølge 2 (VoS) etter å ha gjennomført Bølge 1 (VoT); men siden svarraten i Bølge 1 var ca 9489/43397 = 21,87 % (av de som ble invitert fra panelet til å delta i Verdsettingsstudien), så vil en kunne estimere en svarrate i Bølge 2 mht panelutsending til 0,2187 * 0,7463 ≈ 16,32 %.
I analysene nedenfor vil vi altså presentere svarene fra de 7082 VoS-respon- dentene innsamlet våren 2010. Analyser av svarene fra de 3736 VoS-respon- dentene og de 2336 VoH/VoS-respondentene sommeren 2009 er presentert i Appendiks 7.
2.2.2 Design av internettstudien – valgeksperimenter og verdsettings-