6 Tilgang til transportressurser, reise- omfang og transportmiddelfordeling
Effekten av tiltakspakkene og deres innflytelse på befolkningens reisevaner vil av- henge av ulike demografiske og geografiske kjennetegn ved de områdene hvor til- takene settes i verk. I tillegg vil nivået og kvaliteten på kollektivtilbudet i området påvirke effekten av nye tiltak. Erfaringer fra tidligere evalueringer viser at effekten av et tiltak ikke bare avhenger av type tiltak, men også av standarden på kollektivtilbudet og hvor stor kollektivandelene i områdene er i utgangspunktet (Kjørstad mfl. 2000). I dette kapitlet vil vi gjennomføre en del bruttoanalyser for å se på nivået og
endringene i en del sentrale bakgrunnsvariable som er viktige for transportmiddel- valg.
Tabell 6.1: Førerkortinnehav og endringer i førerkortstatus i områdene. Prosent.
Har førerkort Endringer i førerkortstatus Antall Før Etter Førerkort både før
og etter Fått
førerkort Mistet
førerkort Har ikke førerkort verken før eller etter
Tønsberg 84 87 84 3 0 13 710
Hundvåg 86 88 85 4 1 11 391
Nedre Glomma 90 90 89 2 1 9 677
Drammensregionen 90 88 89 1 1 10 677
Larvik 88 90 88 2 1 9 298
Trondheim 88 88 87 1 1 11 566
Ålesund 85 86 84 1 1 14 381
Gjøvik 86 88 85 2 0 12 331
Kristiansand 90 89 89 0 1 10 705
Gjennomsnitt 88 88 87 2 1 11 4.736
TØI-rapport 794/2005
Det er ikke bare førerkortstatus har betydning for valg av transportmiddel. Tilgangen til bil er vesentlig og 91 prosent bor i en husstand som disponerer bil (tabell 6.2). I gjennomsnitt har de husstandene som disponerer bil 1,45 biler. Lavest antall biler har husstandene i Kristiansand, Trondheim og på Hundvåg. Husstandene i Tønsberg og Nedre Glomma har høyest antall biler med over 1,5 biler pr. husstand. Det har vært en signifikant økning i antallet biler i de husholdningene som har bil, i perioden.
Tabell 6.2: Biltilgang og endringer i husstandenes tilgang til bil. Prosent.
Endring i bilstatus (fra førsituasjonen) i de husstandene som har bil Har bil i
ettersituasjonen
Flere biler Færre Ingen endring
Gjennomsnittlig antall biler i husstander som
har bil i ettersituasjonen Antall
Tønsberg 88 14 12 74 1,52 710
Hundvåg 92 13 15 72 1,38 391
Nedre Glomma 92 14 10 77 1,53 677 Drammensregionen 91 13 10 77 1,49 677
Larvik 94 12 9 80 1,49 298
Trondheim 94 12 7 81 1,35 566
Ålesund 92 7 7 85 1,42 381
Gjøvik 90 13 11 76 1,49 331
Kristiansand 90 8 7 85 1,33 705
Gjennomsnitt 91 12 9 78 1,45 4.736
TØI-rapport 794/2005
Ni prosent bor i husstander som ikke har bil og denne andelen har ikke endret seg mellom før og ettersituasjonen. Imidlertid er det 2 prosent som har ”mistet” bilen og 2 prosent som har fått bil. For disse personene vil denne endringen ha betydning for valgmulighetene.
Cirka 90 prosent av panelet har førerkort og ca. 90 prosent av bor i en husstand som disponerer bil. Men det er allikevel ikke gitt at de kan benytte bil når de selv ønsker det. I de fleste husstander er det en viss konkurranse om bilen selv om biltilgangen i de husstandene som har bil er relativt god, med 1,45 biler.
To kriterier må være tilstede for at man skal kunne benytte bilen når man selv ønsker det:
• For det første må man selv ha førerkort og husstanden må disponere bil.
• For det andre må det ikke være konkurranse om husstandens bil(er).
Over 80 prosent har både bil og førerkort og denne andelen har økt fra før til etter- situasjonen (tabell 6.3). Panelet har blitt eldre og det er en viss andel om har fylt 18 år mellom før og etterundersøkelsen, men selv når vi korrigerer for dette, dvs. ser kun på dem som var 18 år eller eldre i førsituasjonen, er det en signifikant økning i andelen som har både førerkort og bil i husstanden (Vedleggstabell V.3).
Tabell 6.3: Har både førerkort og husstanden disponerer bil. Prosent.
Før Etter
Tønsberg 80 83
Hundvåg 82 85
Nedre Glomma 84 87
Drammen 83 83
Larvik 86 87
Trondheim 81 83
Ålesund 81 82
Gjøvik 83 85
Kristiansand 81 82
Gjennomsnitt 82 84
TØI-rapport 794/2005
Vi har laget et uttrykk for konkurransen om husstandens bil(er) uttrykt ved forholdet mellom antall førerkort og antall biler i husstanden (tabell 6.). For at det ikke skal være konkurranse om bilen, må antallet biler være lik eller overstige antall førerkort.
Tabell 6.4: Konkurransen om bilen i hustander som har bil og minst en har førerkort – i ettersituasjonen.
Flere enn to førerkort
pr. bil
To førerkort pr. bil
Mellom ett og to fører- kort pr. bil
Likt antall førerkort og biler
Flere biler enn førerkort
Antall biler pr. førerkort
Etter
Endring (prosent)
Tønsberg 4 29 7 57 4 0,833 1,1
Hundvåg 5 43 8 43 1 0,730 1,4
Nedre Glomma 3 33 7 54 4 0,821 0,2
Drammensområdet 3 29 6 57 5 0,839 2,5
Larvik 3 29 6 57 5 0,870 2,0
Trondheim 4 38 5 51 3 0,789 4,3
Ålesund 4 33 5 55 3 0,803 3,1
Gjøvik 2 25 6 63 5 0,867 8,5
Kristiansand 3 40 5 49 3 0,781 3,1
Totalt 3 33 6 54 4 0,813 2,6
TØI-rapport 794/2005
Femtiåtte prosent bor i en husholdning hvor det ikke er konkurranse om bilen. Det vil si at de kan benytte bilen når de selv ønsker det. For de resterende 42 prosentene er det konkurranse om bilen og ca 1/3 bor i en husstand hvor det er 2 førerkort pr. bil.
I gjennomsnitt er det drøyt 0,8 biler pr. førerkort i de husstandene som disponerer bil i ettersituasjonen. Når det gjelder konkurransen om husstandens bil er det forskjeller
mellom områdene, og det er spesielt Hundvåg, men også Trondheim og Kristiansand som skiller seg ut fra de andre med en høyere konkurranse om bilen.
Konkurransen om familiens bil redusert mellom før og etterundersøkelsen i alle områder (figur 6.1). Det betyr at trafikantene i større grad kan velge å benytte bli når de ønsker det og kollektivtransporten blir mer konkurranseutsatt. Endringen er signi- fikant i Drammen, Trondheim, Ålesund, Gjøvik og Kristiansand og på totalnivå (vedleggstabell V.4). På tross av dette er det små forskjeller mellom områdene mht nivået på endringene. Det er bare Gjøvik som skiller seg signifikant fra flere av de andre områdene med en større reduksjon i konkurransen om bilen.
I gjennomsnitt for alle tiltakspakkene er det ca 80 prosent som ikke har endring i konkurransen om bilen, 12,5 prosent har mindre og 8,4 prosent opplever en økt konkurranse. Dette betyr at paneldeltakerne i større grad kan velge bil når de ønsker det enn det de kunne tidligere.
Tabell 6.5: Antall biler pr. førerkort og prosentendring i konkurransen om bilen blant de som selv har førerkort og husstanden disponerer bil i ettersituasjonen. Prosent
Område Større konkurranse om bilen
Ingen endring Mindre konkurranse om bilen
Tønsberg 10,6 73,7 15,7
Hundvåg 14,3 66,9 18,8
Østfold 9,6 76,4 14,0
Drammen 8,6 78,8 12,6
Larvik 7,3 78,5 14,2
Trondheim 6,7 81,9 11,4
Ålesund 5,2 86,4 8,3
Gjøvik 8,4 79,7 12,0
Kristiansand 5,7 87,2 7,1
Totalt 8,4 79,1 12,5
TØI-rapport 794/2005
Gjennomgangen av konkurransen om bilen viser at det er 58 prosent som alltid har mulighet til å benytte bil ut fra det kriteriet at de må ha en bil disponibel til en hver tid for å kunne hevde dette og de må selvsagt ha førerkort. Samtidig vil det, selv om disse kriteriene ikke er oppfylt, være noen som hevder at de alltid kan benytte bil når de selv ønsker det.
Vi har stilt paneldetakerne spørsmålet: I hvilken grad kan du bruke bil når du selv ønsker det?. I gjennomsnitt hevder nesten 80 prosent at de alltid kan benytte bil når de ønsker det. Ytterligere 13 prosent sier: nesten alltid. Dette til tross for at det er konkurranse om bilen i over 40 prosent av husstandene (vedleggstabell V.5).
Dette betyr at det må være en tilpassning i husholdningen i forhold til reisetidspunkt eller forhandling om bruken av bilen hvis flere reiser gjennomføres på omtrent samme tidspunkt. Likevel kan dette svaret være en reell oppfattning av hvordan situasjonen for hver enkelt, er.
Vi har gjennomført en binomisk regresjonsanalyse for å se om det er noe mønster i dette. Vi ser på de som hevder at de alltid har mulighet til å benytte bil og som bor i en husstand der det er konkurranse om bilen.
Naturlig nok er det en sammenheng mellom hvor stor konkurransen om bilen er – gitt ved antall biler pr. førerkort. Jo høyere dette forholdstallet er (bil/førekort) jo høyere
sannsynlighet for å hevde at man alltid har tilgang til bil. Utover denne effekten finner vi at menn har 84 prosent høyere sannsynlighet enn kvinner for å mene at de alltid kan benytte husholdningens bil og sannsynligheten for å mene dette øker også med alderen, vedleggstabell V.6.
Dette siste har trolig sammenheng med at jo eldre man er, jo mer innarbeidete er rutinene mht. reiser, reisetidspunkter, gjøremål mv. ”Forhandlingene” om familiens bil(er) har funnet sitt mønster i større grad enn blant yngre. Det er også en tendens (signifikant på 90 prosent nivå) til at personer som bor i husstander med flere enn to personer har en lavere sannsynlighet for å mene at de alltid har tilgang til familiens bil.