• No results found

Tiltakspakker for kollektivtransport 1996 - 2000

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2023

Share "Tiltakspakker for kollektivtransport 1996 - 2000"

Copied!
141
0
0

Laster.... (Se fulltekst nå)

Fulltekst

These analyzes show a clear link between attitudes and knowledge of public transport and use of the service. At the same time, Larvik, Tønsberg and Gjøvik have achieved significant reductions in public transport use.

Figur S.1: Antall biler pr førerkort og prosentendring i  konkurransen om bilen blant dem som selv har førerkort i  husstander som disponerer bil i ettersituasjonen
Figur S.1: Antall biler pr førerkort og prosentendring i konkurransen om bilen blant dem som selv har førerkort i husstander som disponerer bil i ettersituasjonen

Bakgrunn for Samferdselsdepartementets støtte til tiltakspakkene

Finansiering og organisering

Lokal organisering

TØIs rolle

Evaluering av tiltakspakkene 1996-2000

Problemstillinger i samlede evalueringer

Rapportering fra de samlede evalueringene

Tiltakspakker kan bestå av en rekke tiltak som involverer flere aktører når det gjelder finansiering, organisering og ansvarsfordeling. Tiltakspakkene for årene 1996-2000 er forskjellige når det gjelder hvilke typer tiltak som er iverksatt og omfanget av tiltakene.

Vestfold fylke – Tønsberg og omegn

Enkelte pakker gjennomførte i hovedsak tiltak på infrastruktursiden, blant annet i form av holdeplassutbedringer, etablering av nye leseskur eller tiltak ved knutepunkter og terminaler. Planlegging og gjennomføring av knutepunktutbygging av Tønsberg jernbanestasjon samt overvåket og sikker sykkelparkering ved stasjonen.

Rogaland fylke - Hundvåg

Buskerud fylke – Drammensregionen

I de tre andre kommunene er det ikke gjort endringer som har betydning for hyppighet, reisetid eller lengden på driftsdøgnet.

Østfold fylke – Nedre Glomma

Oppretting av Grevling-traseen og justeringer av traseer i forbindelse med åpning av to forbindelsesveger har ikke hatt betydning for frekvens, virkedager eller reisetider i noen av sonene i Nedre Glomma.

Tabell 2.4: Rutetilbudet mellom de ulike sonene i Nedre Glomma og hhv. Sarpsborg og  Fredrikstad sentrum i 1997 (førsituasjonen) og endringene i dette i 1997 til 2000
Tabell 2.4: Rutetilbudet mellom de ulike sonene i Nedre Glomma og hhv. Sarpsborg og Fredrikstad sentrum i 1997 (førsituasjonen) og endringene i dette i 1997 til 2000

Vestfold fylke – Larvik

Møre og Romsdal fylke – Ålesund og Giske

Telemark fylke – Grenland

Endringene i antall avganger inkluderer også endringer som følge av innføringen av to nye linjer som startet uavhengig av tiltakspakken. I gjennomføringen var det en del problemer, slik at e-billetter ikke ble gjennomført i løpet av tiltakspakken.

Tabell 2.7: Rutetilbudet mellom soner i Grenland og hhv. Skien og Porsgrunn sentrum i  1999 og endringer i dette fra 1999 til 2002
Tabell 2.7: Rutetilbudet mellom soner i Grenland og hhv. Skien og Porsgrunn sentrum i 1999 og endringer i dette fra 1999 til 2002

Oppland fylke – Lillehammer og Gjøvik

Troms fylke – Tromsø

Satsingen i tiltaksperioden var i hovedsak konsentrert om infrastrukturtiltak (utbygging av terminaler og oppgradering av holdeplasser) samt innføring av system for sanntidsinformasjon på to ruter.

Sør-Trøndelag fylke – Trondheim

Blant annet DM til familier langs de nye rutetilbudene, radioannonser, avisannonser, plakater på busser, annonser på nye lesetimer, DM til alle som flytter til/innenfor Trondheim, veimarkedsføring av tjeneste.

Tabell 2.10: Rutetilbudet mellom ulike soner i Trondheim og Trondheim sentrum i 2001  og endringer fra 2001 til 2002
Tabell 2.10: Rutetilbudet mellom ulike soner i Trondheim og Trondheim sentrum i 2001 og endringer fra 2001 til 2002

Vest-Agder fylke – Kristiansand

Det viktigste grepet i Kristiansand er at det fokuseres på å få busslinjene samlet på en felles trasé (T-banen) på en slik måte at høyest mulig og jevnest frekvens oppnås.

Utfordringer

Vi gjennomgår kort de viktigste styrkene og svakhetene ved disse metodene i forhold til de punktene vi ønsker å fremheve.

Observere markedet

Forskjeller i før- og ettersituasjonen bør sjekkes når det gjelder vær og andre forhold som kan påvirke poengsummen. Det kan være ønskelig å utføre mange tellinger før og etter innføring av det nye tiltaket for å redusere usikkerhet. Det er gjennomført en rekke slike analyser, både for å kartlegge effekten av tariffendringer (Johansson et al (udatert), Tegnér 1994, Norheim 1990, Hammer og Norheim 1994) og for å kartlegge andre faktorer som påvirker etterspørselen (Norheim og Sælensminde 1991). , Tegnér 1994).

For analyser av effekt av konkrete forsøk/tiltak er det spesielt aktuelt for panelstudier om reiseatferd før og etter gjennomføring av det aktuelle tiltaket.

Spørre trafikantene

En siste viktig faktor i denne sammenhengen er at det vil være samvariasjon mellom preferansen for en bestemt transportform og preferansen for transportformens egenskaper. Hovedkonklusjonen er derfor at fellesvalgsanalyser eller andre hypotetiske preferansespørsmål ikke vil være egnet til å forutsi endringer i valg av reisemiddel. Men hvis en felles mal brukes for spørreskjemaene, kan sammenligning av forskjellene mellom ulike tiltak eliminere denne skjevheten.

Særlig gjelder dette interne valg mellom ulike kollektive transportmidler for å kartlegge trafikantenes vekt på ulike standardfaktorer.

Områdedata muliggjør kartlegging av synergieffekter

Kollektive valganalyser er derimot en svært sentral metode for å kartlegge trafikantenes preferanser (nytte) til bruk i nytte/kostnadsanalyser.

Valg av basis evalueringsmal

Kombinasjon av ulike/overlappende analysemetoder

Analysefokus

Gjennomføring av undersøkelser - Utvalg og frafall

Det kan også forsterke noen av skjevhetene nevnt ovenfor, ved at det bare er de "mest interesserte". Annen funksjonsfeil: nummeret er ikke i bruk, nummeret er feil eller nummeret er ikke i målgruppen fordi det ikke er riktig adresse. Å ikke svare på et telefonnummer, telefonsvarer eller mobilsvar står for små 20 prosent av nettbruddene.

Fordi oppfølgingsundersøkelsene skal omfatte de samme personene som ble intervjuet i foreløpig situasjon, avtales det ofte å ringe tilbake dersom vedkommende ikke er hjemme, eller hvis det er upraktisk å bli intervjuet pr. samtalen.

Tabell 4.1: Brukerundersøkelser. Gjennomføringstidspunkt, antall besvarte skjemaer og  svarprosent
Tabell 4.1: Brukerundersøkelser. Gjennomføringstidspunkt, antall besvarte skjemaer og svarprosent

Tilfeldig usikkerhet

Forskjellen på brutto- og nettoanalyser

Kryssene vil for eksempel ikke kunne fortelle om det er kjønnsforskjellene i seg selv og om det er tilgang på bil eller forskjellene i tilgang på bil som bestemmer bruken av kollektivtransport. Det betyr at regresjonsanalysene vil gi svar på om det er forskjeller mellom menn og kvinner når det gjelder kollektivtransport, korrigert for tilgang til bil. For å analysere kategorivariabler (stokastiske variabler) brukte vi tradisjonelle logitanalyser, hvor det er sannsynligheten for å tilhøre de enkelte kategoriene som analyseres.

I alle analyser har vi også sjekket om det er forskjeller i bruk av kollektivtransport mellom områder, noe som kan forklares med kvalitet på tilbudet, rammebetingelser for trafikanter mv.

Figur 4.2: Skjematisk fremstilling av analysen av brukerundersøkelsene.
Figur 4.2: Skjematisk fremstilling av analysen av brukerundersøkelsene.

Panelundersøkelser i ni områder

Denne skjevheten forsterkes ytterligere av den foreløpige undersøkelsen blant de i panelet, fordi vi har frafall i to omganger. Vi testet imidlertid om de som sier de er villige til å være med i panelet er mer positive til kollektivtransport og om de reiser oftere kollektivt enn de som ikke ønsker å være med i panelet. De som var villige til å bli oppringt senere er ikke mer positive til kollektivtransport enn de som ikke ønsket å bli intervjuet ved en senere anledning.

De som er med i panelet reiser heller ikke mer kollektivt enn de som ikke er med i panelet, men de sykler og kjører sjeldnere.

Tabell 5.1: Panelundersøkelsene (RVU med panel). Utvalget som er benyttet i de samlede  analysene
Tabell 5.1: Panelundersøkelsene (RVU med panel). Utvalget som er benyttet i de samlede analysene

Tilgang til transportressurser

Men det er foreløpig ikke kjent at de kan bruke bil når de vil. For de resterende 42 prosentene er det konkurranse om bilen og ca 1/3 bor i en familie hvor det er 2 førerkort per person. Dette til tross for at over 40 prosent av familiene konkurrerer om bil (vedleggstabell V.5).

Vi ser på de som hevder de alltid har tilgang til bil og som bor i en husholdning der det er konkurranse om bilen.

Tabell 6.1: Førerkortinnehav og endringer i førerkortstatus i områdene. Prosent.
Tabell 6.1: Førerkortinnehav og endringer i førerkortstatus i områdene. Prosent.

Har reisemiddelfordelingen i områdene forandret seg?

Det er også en tendens (signifikant på 90 prosent-nivå) at personer som bor i husholdninger med mer enn to personer har mindre sannsynlighet for å tro at de alltid har tilgang til en familiebil. For det andre hadde noen bedre eller dårligere tilgang til bil mellom før- og ettersituasjonen, noe som i stor grad påvirker bruken av bil og kollektivtransport. For det tredje vil det være noen tilfeldige effekter mellom før- og ettertilstand, som kan skyldes vær- og veiforhold eller andre tilfeldige variasjoner i tillegg til at mange endrer valg av reisemåte fra dag til dag.

Disse første analysene, hvor vi observerer panelets bruk av transportmidler på en bestemt dag og endringene mellom den ene dags reiser i før- og ettersituasjonen, er dermed mindre egnet til å se på transportmiddelfordelingen i et område og .

Tabell 6.6: Reiser og reisemiddelfordeling, etter og endringer i dette, blant dem som har  reist på registreringsdagen både i før og ettersituasjonen
Tabell 6.6: Reiser og reisemiddelfordeling, etter og endringer i dette, blant dem som har reist på registreringsdagen både i før og ettersituasjonen

Reiseaktivitet generelt og reisemåter til arbeid

Det er med andre ord flere som sluttet å ta kollektivtransport enn de begynte. Syklingen går også ned, mens antall bilturer øker. Samlet for alle tiltakspakker er det små, men ikke signifikante, forskjeller mellom før- og etterundersøkelser om hvilken primær transportform som oftest brukes til arbeid/skole.

I Drammensområdet observeres en liten nedgang i gåturer, mens en økning i gåturer i Larvik.

Tabell 6.7: Hvor ofte reiser du med buss i vinterhalvåret. Prosent, N=4826.
Tabell 6.7: Hvor ofte reiser du med buss i vinterhalvåret. Prosent, N=4826.

Holdninger til kollektivtilbudet

7 Det er selvsagt mulig at de er uenige i noen utsagn, men da må de være helt enige med andre. Vi så på om det er en sammenheng mellom hvor ofte de bruker kollektivtransport, det vil si at respondentene i gjennomsnitt er positive om 3,8 av de 7 egenskapene til selve tilbudet og negative om 1,5 av disse påstandene, og det er en liten nedgang i positiv holdning. mot tilbud og en liten økning i negativ holdning til tilbud.

Igjen er det forskjeller mellom områdene og kun i to områder er det en nedgang i antallet som er positive til påstandene om at tilbudet er enkelt å bruke, nemlig Tønsberg og Larvik.

Figur 7.1: I hvilken grad befolkningen er enige eller uenige i 16 positive utsagn om  kollektivtransporten
Figur 7.1: I hvilken grad befolkningen er enige eller uenige i 16 positive utsagn om kollektivtransporten

Kunnskap om kollektivtilbudet

Sammenhengen mellom kunnskap om kollektivtransport og bruk av buss blant innbyggere viste seg å være veldig tydelig (Figur 7.3). Kanskje skyldes dette både at de som reiser mye kjenner godt til tilbudet, samt at de som kjenner det godt har større sannsynlighet for å velge å reise kollektivt. For Hundvåg ble kunnskapsindeksen forbedret med 10 prosent, og ut fra denne trendlinjen skulle dette gi cirka 8 prosent økt bussbruk.

I snitt vil denne trendlinjen tilsi at en økning på 10 prosent i kunnskap om kollektivtransport i gjennomsnitt fører til om lag 9 prosent mer bussbruk.

Figur 7.3: Sammenhengen mellom kunnskaper om tilbudet og reisefrekvens kollektivt om  vinteren i førsituasjonen
Figur 7.3: Sammenhengen mellom kunnskaper om tilbudet og reisefrekvens kollektivt om vinteren i førsituasjonen

Oppsummering

Når vi analyserer endringer i valg av transportmiddel før og etter at et tiltak er innført, er det tilfeldige variasjoner på dagen reisene registreres. Både antall turer som faktisk gjennomføres og formålet med disse turene kan variere mye fra dag til dag og ikke minst mellom to ulike år. Det er derfor på ingen måte sikkert at endringene vi registrerer mellom før- og ettersituasjonen er et resultat av endringer i kollektivtrafikken.

Analyser av totalt antall reiser med ulike transportmidler

Det er punkt 3, om trafikantenes preferanser og vurdering av endringene, som er hovedfokus i våre analyser. Dette er samme trend for bilhold; både når de kjøper bil og for hver ny bil de kjøper, vil økningen i bilbruken være høyere enn reduksjonen i kollektivbruken. Den samme trenden fant vi da vi analyserte rammebetingelser for bil og kollektivtransport i 86 ulike byer internasjonalt (Norheim 2005).

Hovedfokus i denne analysen er å vise hvor mye trafikantenes vurderinger og kunnskap om kollektivtransport forteller oss om bruk av bil og kollektivtransport.

Tabell 8.1: Analyse av faktorer som forklarer reisemiddelfordelingen, antall reiser pr
Tabell 8.1: Analyse av faktorer som forklarer reisemiddelfordelingen, antall reiser pr

Endret reisefrekvens

Av de øvrige områdene har spesielt Trondheim (+16 prosent) og Larvik (-11 prosent) hatt stor innflytelse på vurderingen av tilbudet i befolkningen. Det er kun 2 områder (Hundvåg og Drammen) hvor respondentene angir at de har fått mer kunnskap om kollektivtransport. Det er kun Hundvåg som har økt sin kunnskap betydelig, med rundt 10 prosent, mens respondentene i Larvik og Tønsberg har fått betydelig mindre kunnskap om hva som tilbys.

Det henger sammen med at de både opplever at tilbudet er blitt dårligere og at endringene har ført til at de er mindre bevisste på tilbudet.

Figur 8.4: Hvor ofte benytter innbyggerne i forsøksområdene bil, sykkel eller  kollektivtransport
Figur 8.4: Hvor ofte benytter innbyggerne i forsøksområdene bil, sykkel eller kollektivtransport

Oppsummering

Skjema for RVU

Hvis du sjelden går til | |vei til jobb/skole, spør vi deg | jobb/skole, hva er viktigst | |dette i total reisetid. Hvis du sjelden går til | jobb/skole når du går på hovedarbeid/skole, hva er viktigst | del av reisen? . grunnen til?. Hvor lang tid tar reisen normalt TRANSPORTMIDDEL TIL | jobb/skole når du reiser med offentlig transport i et ikke-planlagt ærend (BARNEHAGE, | mesteparten av reisen? .. 4 | ANGI TID I MINUTTER DØR TIL DØR) HELSEÅRSAK.

ANGI MORGEN AS 0700 -- HVIS | HVIS INGEN SVAR/VET IKKE REGISTRERING INGEN SVAR/VET IKKE REGISTRERING D | D.

KORT VEI.................     13             |____________________________________________________
KORT VEI................. 13 |____________________________________________________

Før-/etterundersøkelse bruker

Vi vil være takknemlige om du kan svare på følgende spørsmål og levere skjemaet til lederen, i boksen ved utgangsdøren eller legge det i nærmeste postboks når det er utfylt. Hvordan ville du gjort denne turen hvis du ikke kunne bruke denne ruten (denne bussen). Hvor bor du., og hvor dro du på bussen. første buss hvis du bytter). endepunkt hvis du bytter buss underveis).

Er du kjent med at det er gjort endringer i rutetilbudet i løpet av det siste året.

Skjema for områdedata

Gjennomsnittlig tid fra tyngdepunkt til område G: Angi avstanden i km fra tyngdepunkt til område til sentrum. Gjennomsnittlig tid fra tyngdepunkt til sone F: Endringer i reisetid målt i minutter på sykkel fra sone til sentrum. Gjennomsnittlig tid fra tyngdepunktet til området G: Dersom ny eller lignende vei åpnes - angi endringen i avstanden målt i km fra tyngdepunktet i området og til sentrum H: Angi endringen i gjennomsnittet avstand i minutter til holdeplassene i området.

Tabeller og figurer

Test om de i forundersøkelsespanelet skiller seg fra totalutvalget i forundersøkelsen når det gjelder kjønn og alder. Test om de i forundersøkelsespanelet skiller seg fra totalutvalget i forundersøkelsen når det gjelder holdninger og reisefrekvens. Du kan alltid bruke bil når du vil" blant de som bor i husholdninger hvor det er konkurranse om bilen. Et estimat avsluttet ved iterasjon nummer 4 fordi parameterestimater endret seg med mindre enn 0,001.

Tabell V.4:. Signifikanstest av endringer i konkurranse om bilen.
Tabell V.4:. Signifikanstest av endringer i konkurranse om bilen.

Figur

Figur S.5: Sammenhengen mellom endret kvalitets- kvalitets-indekskvalitets og endring i reisefrekvens kollektivt om  vinteren
Figur S.6: Kunnskap om kollektivtilbudet. Andel med  samme kunnskap, dårligere kunnskap og bedre kunnskap
Figur S.8: Relativ endring i etterspørsel etter bilturer  som følge av befolkningens opplevde endring i  kollektivtilbudet
Table S.5: Number of cars and journeys by public  transport per year.
+7

Referanser

RELATERTE DOKUMENTER