Intermodal godstransport på vei og jernbane

Ansvaret for inspeksjon og kontroll av at skipene overholder de internasjonale kravene til sikring av sjøtransporten tilligger de nasjonale myndigheter der skipet befinner seg. I en sikkerhetsmelding fra Sjøfartsdirektoratet gjengis resultatene fra en inspeksjon om bord på et norskregistrert skip som ble gjennomført av den nordamerikanske kystvakten i 2004. Rapporten fra kystvakten viser til flere mangler og utilstrekkelig kjennskap til ISPS-koden. Blant annet var det ingen adgangskontroll og fartøyets sikkerhetsoffiser var ikke kjent med sine

sikringsoppgaver (Sjøfartsdirektoratet 2004b). En konsekvens av dårlig oppfølging av krav til sikring vil være at skipene nektes anløp.

Tiltak for å øke sikkerheten vil ha ulik virkning avhengig av om terroristene bruker metodene ”kidnapping” eller ”trojansk hest” (ECMT 2005). De fleste tiltakene for sikring av gods vil kunne forhindre plassering av ulovlig last i containere. I forhold til en ”falsk” handelsidentitet er det kun fysisk inspeksjon, kontroll av dokumenter og selskapsinformasjon, samt preventiv etterretning som vil kunne forhindre et anslag (ECMT 2005: 46f).

Det er særlig posisjonsbasert overvåkning (GALILEO) og bakgrunnskontroll av ansatte i bransjen som vil kunne få konsekvenser for personvern, mens mer klassiske sikringssystemer som låsing og sikker lasting vil ha færre implikasjoner.

Fysisk sikring av omlastnings- og lagringsplasser

Containere er mer utsatt for manipulasjon og plassering av ulovlige gjenstander ved lagring på omlastningsplasser, hvor containerne kan være uten oppsikt over lengre tid. Særlig utsatt er jernbaneanlegg og parkeringsplasser (ECMT 2005: 61).

I følge ECMT (2005: 58) er sikringsnivåene ved grenseoverganger innenfor EU/EØS svært forskjellige med hensyn til bruk av EDB-systemer, røntgen og bemanning. ECMT påpeker betydning av fysisk sikring av lagerplasser og sikkerhetssjekk av ansatte for å øke beskyttelsesnivået (ECMT 2005: 61). Også EU-kommisjonen foreslår at transportørene bør gjennomføre fysiske sikringstiltak og sikring av IT-systemer (European Commission 2003: 8).

Kontroll av personell

I rapporten fra ECMT og OECD konkluderes det med at behovet for å sikre containerne er stort, men at hele lasteprosessen må sees under ett for å nå et økt beskyttelsesnivå: ”Any container seal is only as good as the container stuffing and sealing process in which it is involved” (ECMT 2005: 57). ECMT legger derfor vekt på at det har stor betydning for beskyttelsesnivået hvem som ansettes i transportvirksomhetene (ECMT 2005: 61).

Også EU-kommisjonen foreslår at det skal innføres grunnleggende sikringstiltak rettet mot de ansatte i transportbransjen slik som innføring av egne identitetskort og kontroll av de ansattes vandel og bakgrunn.

EU-kommisjonen viser til konseptet ”secure actor” og hevder at identifikasjon av skippere og flyførere kan øke sikringsnivået. Det forslås derfor å utvide dette konseptet til andre transportgrener. Dette vil gi brukerne sikker informasjon om sikringsstandarden til transportørene slik at de kan ta hensyn til dette når det velger speditør. Bruk av ”registrerte” transportører vil da både kunne redusere risiko og føre til færre kontroller og forsinkelser (European Commission 2003: 9).

De enkelte medlemslandene vil være ansvarlig for revisjoner og inspeksjoner, hvis ”secure actor”-konseptet gjennomføres i EU. Kommisjonen legger vekt på at det vil være nødvendig med tilstrekkelige kontroller for å nå det ønskede målet om forbedret sikring av godstransporten.

Kontroll og overvåkning av containere

For godstransporten vil en adgangskontroll innebære screening av containere som betingelse for at disse gis ”adgang til transportnettet”. Dette betyr i praksis

kontroll av gods ved omlastningsplasser og bruk av bestemte sikringsklarerte containere for visse transportkjeder. Adgangskontroll av containere vil være nært knyttet til overvåkning, særlig gjennom overvåkning av containere og lastebiler i transportsluser.

Rapporten fra ECMT viser til at fysisk inspeksjon av innholdet i en container vil være det klart mest effektive tiltaket, men også et meget kostbart og tidkrevende tiltak. Slike sikringstiltak kan derfor komme i konflikt med kravet om en rask og billig transport av gods i et felles europeisk marked. Ved kontroll av containere skilles det mellom kontroll (fysisk inspeksjon eller skanning) og vurdering av hvilke containere som har høy risiko (ECMT 2005: 47).

I USA har containersikring være sterkt fokusert de senere år. Det amerikanske konseptet ”Container Security Initiative” (CSI) inneholder flere elementer:

• Informasjonsutveksling om gods: Informasjon om last til USA skal

oversendes 24 timer før containeren lastes på skip som skal til havn i USA

• Etablering av kriterier for å kunne identifisere containere med høy risiko

• Bruk av teknologi for rask vurdering/sjekking

• Utvikling av sikre og ”smarte” containere

For å forhindre terrorisme vil det være nødvendig å kunne spore containere gjennom hele transportkjeden, både for å identifisere containere med høy risiko og for å spore opp containere på avveier. Dette kan både skje ved registrering av containere ved ”sluser” i transportkjeden eller ved permanent overvåkning ved hjelp av satellittovervåkning (GPS) (ECMT 2005: 61). ECMT-rapporten anbefaler registrering ved ”sluser” i transportkjeden, men viser til at transportørene i første omgang må få hjelp til å forbedre interne sporingssystemer. Disse dataene kan gi nøyaktig informasjon om hvor containerne befinner seg på et bestemt tidspunkt.

Myndighetene og transportindustrien kan samarbeide om å samle denne informasjonen i et sporingssystem (ECMT 2005: 63).

EU-kommisjonen foreslår økt bruk av avanserte elektroniske informasjons-

systemer for visse laster. Et system for posisjonsbasert informasjonsformidling vil kunne brukes til å identifisere mistenkelige laster og være til nytte i forbindelse med krisehåndtering. For visse laster og/eller transportkorridorer vil et slikt informasjonssystem kunne gjøres obligatorisk og informasjonen vil da kunne formidles mellom medlemstater ved behov (European Commission 2003: 9) Slike informasjonssystemer vil også kunne bidra til en mer effektiv logistikk.

Kontroll av transportmidlene

Tiltak for å kontrollere transportmidlene vil ofte være knyttet til fysisk og elektronisk sikring. Elektronisk forsegling kombinerer fysisk sikring med informasjon om status. Avanserte systemer vil kunne formilde en rekke typer av informasjon (for eksempel om radioaktivitet, CO₂, biologiske data) og kan kombineres med globale posisjoneringssystemer. Avanserte låsesystemer kan

imidlertid også gi en falsk trygghet og en ulovlig ”ettermontering” kan i verste fall gjøre det lettere for en container å ferdes med illegal last (ECMT 2005: 53f).

Undersøkelser foretatt av US Cargo Handling Co-operative Program viser at teknologien for elektronisk sikring er klar for kommersialisering, men at det kreves internasjonale standarder (ISO) for at dette skal kunne implementeres. Rapporten viser til flere muligheter for å gjøre containeren ”smartere” – for eksempel en kombinasjon av en passiv RFID containermerking³³ , semi-passiv elektronisk lås på container og aktiv cargo-identifikasjonsmerke (ECMT 2005: 58).