MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN

MEDDELELSER ^FRA VEIDIREKTØREN

NR. 8

INDHOLD: Betonrrveier. - Om bYælvbroer oo- deres funclamenterino­

ve,l sænkbroncle/ - i\faskinarranrrement Yell'' Lnndefaret bro. Tele^".'.

mark fylke - Kjuriug med beltebil. - Sulfit:wfaluslut pa.a veibanen.

- Sammenslutning nv bilruter. - Bro over Nordsundet mellem Far­

øen o� Spi.ndsoc�den. - Ve.ia.nlæg:get St. lmmier-;\l�nt Soleil-Chanx­cl.'abel 1 8chwe1z. - Notiser. - Personalia. - Litteratur.

AUG. 1925

BETONG VEIER.

AY ,lipl.ing·, Od d Grnn dt, M. �. I. F.

::\fot! den YOkscmle trafik økes 11aturlig kra­

vene til yoidækkcnes godhet og holdhnrhet. Kom­

w01· rnan op i en tra.fikintensitet av oYer 500 yog­

ner 1n· dogz_z tydc1· erfnringeuo pnn at hverken grns- eller makarlamYcicr Jamg-er holder man!.

Om tjærebe,handlin;; aY forskjellig slags i læug­

deu vil vise sig ukonomisk er hitlil ogsaa et um­

ivistet spnrsmaal. M:111 vil da stilles overfor de11 situasjon ai maattc gaa til anlæg av nye og motstandskraftige ,·cidækker: betong·, gatesten eller asl'alt. Av disse er hos os brolægning vel kjcndt, asfalten har og-saa sine forl,jæU1pere, men man hører neppe en rost hæve sig for anvendel­

sen av bet011g. Dette er saa meget eiendonunc­

ligere 11etop i vor tid, uu da vi saa at si levC!' i betougens tidsaldc.r,,. Som bet.ougingeuior tar jeg mi;; derfor friheten at referere endel auganemle dette emne, dels fra utenlandsk fa;;lileratur, dels fra egen erfaring i utlandet.

Betongc.hekkene har i de senere -aar - uten­

for vort lands grænser - tildradd si;; stadig­

stnrro upmerksornJ1et. Særlig tyder ame.rikanske erfaringer paa at betongveier er andre veityper lan;;t overlegne, naar det gjælder at mestre den tunge o;; intense trafik. Som rimelig kan være, var det ogsaa i Amerika at det moderne Yeipro­

blem forst blev aktuelt; det var der at automo­

bilene skapte den veirevolusjon som ogsaa vi n 11 merker herhjeinme. I U. S. A. i'indes for øieblik­

ket over 84 pct. av samtlige motorkjoretoiet· paa vor jord; statistikken Yet f. eks. at fortælle at hvert tredje menneske i Californien er eier av en motorvog·n. Andre stater, f. eks. Michigan, er heller ikke langt efter, med en bil pr 5 ind.byg­

gere. Paa bakgruud av disse tal er det da for­

staaelig at amerikanerue har hat de aller storste vanskeligheter med at a.vpasse sine veier efter den nye trafiks krav. Som det praktiske livs mænd har de imidle.rtid grepet saken an - og- det med en grundigLct og omtanke som er al beuudring værd. Jeg sikter her til de prove veier som i stor skala blev anlagt for en del aar siden og av hvilke den mest kjendte turde være «Bates test- 1·oad» i Illinois. Denue vei var henimot 4 km laug og bestod av 63 seksjouer - hver seksjon med et specielt omhyggelig utført clække. Alle sorter asfalt, grus, betong og gatesten var re­

præsentert; veien var avstængt for almindelig trafik, men .blev under et længere tidsrum befart av et større antal vogner, lette og tunge, med varierende belastning og hjultryk og med for­

skjellig·e hastigheter. Ved stadig økuing av voi;­

neus tyngde og ved at olm hastigheten blev saa veien utsat. for et slit og en 1Jaakjending, SOlll stillet de aller største krav til motstandsevnen.

Kun 9 av de 63 seksjoner overlevet prøvene, og

<lisse g·a da som resultat en overlegen seier for bctongdækkene. Det forste resultat av disse !or­

sok var at statcu Illinois i end hoiere grad end

!'o1· overg·ik til a.l.lvendelsen av betong, og at vei­

prol'ilet samtidig blev noe for,andret; ma.u kuæ­

sat.to «thicker at-the-edges» typen. Forsøkene hadde kostet sta ten ca. 235 000 dollars, men be­

sparelsene ved at man kunde 11yttiggjorø sig dø vu ndue cn·l'a ringer ans loes til ca 5 mill. dolla.rs;

<let viste sig· altsaa at være vel anvendte penger.

Et auclct stort anlagt forsok, dette for at kon­

statere 11cdslituingen paa forskjellige betougdæl0- ker, to1· ogsaa ha sin interesse. Det var en cirku­

lær provestrækning i nærheten av Arlingtou ved Washington D. C. bygget a.v De Forenede Staten, Vciceutralkontor. Dimensjonene var ikke impo­

nerende, 1·adien var kun ca 55 m, men o,·er GO foxskjellige veityper fulgte i ringen efter hve1:­

:111clre, - alle forskjellige betongclækker. Tra­

fikken ntgjordes av et par lastebilhjul, der lop rnndt ba.uen stottet til en skinnegang. Forsøkene strakte sig: over et længere tidsrum, hvorunder saa vel hastigheten som hjultrykket blev variert.

Efter en Yis tid regnet man ut at hjulene hadde slit like meget som ca 1500 000 to-ton lastebiler med ca ao kro hastighet. En række forsøk blev ogsaa foretat for at studere snekjettiugenes virk­

ning pa.a betong·dækker.

Det sier sig selv at saadanne stort anlagte og vel utforte forsøk blev av meget stor betyll­

ning for veibygningc.n i U. S. A. Man blev hur­

tig klar over hvilke veityper var helt uanvende­

lige - og hvilke man lrnncle arbeide videre med.

Sikkert uok er lllilliouer -av dollars spart netop fordi man itide blev opmerksom paa uheldige utforelsesfonuer. Betongveiene hævdet uuaer forsnkene pua en glimrende maate sin forsteplas blanclt de motstandsdyktige dækker, og De For­

enede Staters plauel· for bygning av ((highw.a.ys"

bærer da ogsaa præget av de vundne erfaringer.

Saaledes kan anføres at der i de senere aar av ele gitte bevilgninger er anvendt ca. 80 pct. til bygning av betong'Ve-ier.

Men vi behøver ikke at gaa saa langt som til U. S. A. for at høste erfaringer angaaende be­

tongdækker. Ved et par tidligere anledninger er i dette blad referert endel data fra betongveien, bygning i Sverige. Mindre kjenclt turde det kan­

ske være at betongens anvendelse til ga1edækker f. eks. i Helsingborg. daterer sig helt tilbake til 190G. I denne by er nu ca 20 pct. av hele gate-­

arealet dækket av betong. I M-almø og Lands­

krona fineles likeledes en række betonggater, til­

dels av gammel dato og hvor ved.likehol�utgif­

teue gjeunemgaaende har vært rent minimale.

Olllkring Stockholm er betongveibygningen i r8-'3·k

110 �fEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN )/r. 8 vekst. I løpet av denne sommer vil længdcn av

betongveier her gaa op til 10-11 km. Likeledes

·kan nævnes at der i Skaane nn er under bygning en strækning paa ca 5 km. I Danmark har man ikke saa lang erfaring som svenskene paa dette omraade - den samlede betongveilængde over­

skrider for øieblikket neppe 4 km, men en Jæn­

gere strækning vil isommer bli lagt i nærheteu av Kjøbenhavn. Vore -erfaringer angaaende he­

:tongveier under trafik er rent minimale. Paa

Denne betongveitype fremgik som den beste efter forsøkene med �nates road». Alene i staten Illl­

.nois blev i 1923 av denne type bygget ca. 1700 km.

noen broer har vi dog hat betongdækker i mange -aar; det første blev bygget ved Moss i 1904. Disse

dækker har holdt sig godt. Siste høst blev en kort strækning lagt i Thomas Heftyes gate i Oslo, og arbeidet er iaar blit komplettert. Man faar hau.be at dette er det første skridt til øket anvendelse av disse .økonomiske og moderne veidækkcr.

Skal man helt nøkternt og saklig anstille en sammenligning mellem forskjellige vcidækkcr for tung trafik, kommer naturlig følgende faktore,·

til at spille ind: Anlægsutgifter, vedlikeholdsom-

Betongvei i staten \,Vasihington, U. S. A.

Jrnstninger og utgiftene for det trafikerende pu­

·.blikum. Det er en kjendsgjerning at betongveier 1Jlir billigere i anlæg end baade asfalt og gate­

__ stensveier - dette dog under forutsætning av at . :arbeid-et utføres av fagfolk og ved anvendelse . .av hensiktsIUæssige arbeidsmetoder. Vedlikeholds­

. ;,utgiftene hqr vi i Norge praktisk talt ingen er­

,.faring om, n;ien den amerikanske vcistatistik f.

,-eks .. er en r�n guldgrube, naar man skal søke tal

· for denne ·slags· ·sammenligninger. Det viser sig

saaledcs al om man sæt ter ,·etllikcholdsutgi l'lcue for betongveier Pr aar

=

I saa er dl' tils,·arcude tal for asfaltmakada111 og sand hc11ho!Llsds G og 18. Dette er vel at merke ikke et lnsrcYct tal rra et enkelt aars statistik, del -er gjc-n11e111s11itstal for alle hovedYeiene i staten Maine og 1·01· aa.rcue 1916-1924. S.iclden findcr 11ia11 lal for vetllikehold som overstiger et par ore pr m" pr aar; 1111d­

tagelser er sifre optil 8 i, 10 nrn. Lc,·elide11 for betongdækkcr er desuten i almindelii.d1el adskil­

lig længcre end for andre typer. Jeg har sct at eler for asfaltmakadam regnes ca 5 ,tar, for a�t·alt og gatcsten ca 15 aur, mens bctongdækkenc- ved god utrorelse kan holde sig 20-30 aar, selv under meget tung trafik.

Som det tredje hovedpunkt skal jeg �aa g-auske kort r,aapeke de trafikerendes interesser, altsaa det rent okonornisko sporsmaal: hvilken merut­

gift er det f'or en bileiet· at kjorc paa e11 daarlig vei1 Denne side av saken ser man ofte bort fra, men den spiller for det trafikcreude publikum en meget væscntlig rolle. For nærmere at gaa inc!

paa spr,rsmaalet mua vi ogsaa her ty ti I den amerikanske statisti k. Angaacnde dette fineles en rikholdig og særdeles oplyscncle litteratur, som fortjener at studews av alle, som befatter sig med veiteknik. En bileiers utgifter fordeler sig paa: dril"Lsutgiftene, amortisasjon av vognc11s ko­

stende og slitasjm1. De to siste horer intimt sam­

men forsaavidt som mindre slitasje natu1·ligvis gir en au to mobil en lrnngcre levetid med tilsv a­

reude langsommere tempo rn1· amortis,Lsjo11c-n.

Of ficiclle prøver angaaendc d ri ftsu tg-iftene har i Amerika mangesteds vært foretat. Eksem­

pelvis kan augaacndc !Jeusinforbruket na:vncs at en bestemt vogutype med 1 gallou (3,8 l) bensin paa en jord vei kau k:iorc 8,1 km, paa en g-od grns­

vei 13,3, paa asfallmakadall1 13,6, paa smaabro­

stcn 16,l og pa en betongvei 16,9 km. Amerika­

nerne bar ogsa·-l uttrykt dette ved at si: nu.ar en vogn gaar OYer fra en hctongvci til en grnsstr,l'k·

ning maa der allvcudes saa meget llltJre bensin

Amerikansk betongvei.

at det tilsva.rer en ekstra skat av 6% cent pr gallon; dette betyr en merutgift av ca 20 pct.

For olje og gumn1i viser utforte forsøk ogsaa l>e­

sparelser i betongens favør om ele end ikke er saa iøinefalclende som for bensinens vedkom­

mende

Hvad saa slitasjen paa vognene angaar, er dette en faktor, som i virkeligheten er av større betydning end mange aner. Som et faktum kan nævnes at et firma i Illinois, der leier ut «Drive-

Nr. s MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN 111 it-,·1111r�1·I1'-vars li.ir 1·11 la,·,·rL' lt-iL· pr mil l'or

rlo a11111111oltil,·r �<1111 li11ld,•r sig paa dP lw1uugda•k­

l,cd,· 110,·,·d ,·.-i,·r. I >,·I urri,·i,•lh• Yl'i ,·a·�1·n i On­

tal"io har 111"d :;i11,· ,•:.::111• l:1slt'hil1•1· n,·lig gjorL Oll[lcl 1•rl'ari11:.::,·r s11111 ·,·r pnhlbert: Fort·11ll ,;ta­

lens ho\·t•cln•i,·r hl,•,· l'ors,· 111 rnecl hl'lon.t.:-drnkker anslo(•:-; y;Prdii'o1-ri11µ:elsP11 Pr .:tar og- ,·ogn 1"dPu�

11e111s11i1lig· til :!�O dollars. Eflt-r 0111h,·g·11i11g-c11 d­

ser gr111Hiig·e 1111d(•rs11k<·l�L'l' �it \':l'nlit'urrillf.!(\l�cn for sa111111e ,·o;.:-11 ikke b11r sa·ttps lmi,•re l'lld 1il 125

Tho111.-is li t•rt ,·es ga le, Oslo, ef1er l,t•.:.::ni ng-ea

;1v bl'longda:kkcl.

t,ollars; det.to l>Pt�·r al1saa en aarlig· 111imlrc111g·irt

!ff vog·n a ,· 11:i do! la rs og· pa;1 lrnsis herav ble,·

11trcg·i1ct at dl'II aarlig·e hesparc�Isl? fur Silllt1lig·c 1,ileicrc intl,·11 stall•n Yilde opgaa til den impo­

ucrcnde ,;11111 a,· ca l:iYe million dollars.

stono l,1an, ca 1 111ill. kr., og for dlsso penger Lie,· de sterk,·st t l'a ri kL•rtc YCicr om hygget og for­

s,·nt med k 1·a rt ig-e slilcd,ckkcr - bctougga.testen (,µ: as[alt. lal1 sk11ldc paa tlenue .maatc u1odcr11i­

�cn•s ea 15 km ho\'cdYeicr. l\liuskniugcu i ved­

likohulcl,;ornkust11i11gcr ulir saa stor at den lllCd lethcL rorrc111er og amortiserer elet. rne,·ulc la.au, og ,1111ortisasju11p11 kan utr<1re,; paa y:cseutlig- kor­

t,·rc tid cm! tJ,,11 111au bereg·uer som de n�·c Yei­

d,t•kkcrs k,·ptid. Stuckholmen1c har alt.sau gra.lis l'aat 11:,-c da•kkp1· pa:, e,i l:'i km a,· ,;iuu ho,·cd­

,.l'ier - op: i'or at ko111mc 1ilb;ikt' til de trafi­

kcrende: wan har re:.::·ueL ut aL besparelscuc i bcn:;i11, olje og g·u111mi, i l'orbiudl'1Sc med mi11dre slitasje paa ,·og·m·ne Yil andxa til o,·er 100 UOU kr pr aar.

Kas1cr Yi saa. et. blik paa forholdeue i Yort pg·rt. laud og spcsil'lt paa Ycispors111aalets stilling her 0111kri11:.:: O:slo, .in Lla ligger dPl. hele au orn­

lrenL paa sa111111e llwate som o,·cnror anl'nrt for ::;,·crig-e. O,·eri11;.:·e11ior S11xt·g·aarcls utmerkede fo­

redrag aJlgaar11t!e dette problem er tidligere refc­

r-crL her i bladet. Je_g Yil hare poiuterc at Yi raudt \·or hoYcdstad har ea, GO km ho,·edYcier hYor trafikken nn er saa intens at e11 omb,·gniug el'trr al sand:-;y11lighet er eu god fo1-ret11i11g. Dram- 111ens,·eicn r. eks. l'ra b,·gr,cuseu til L�·sa kcreh·en ko,;1cr 11u aar om audct i Yedlikehold ca kr 3,20 pr m'. Yt·cl at opta et s1nrre laau og- forsyne tien11,• Yeistrn^.!lrni11g· med et bctongd,ckke yi] iuau ay de 1111,·,Preude Ycdlikeholdsomkostni11g-er kuune rorrento og· amortisere Jaanct - og yder\igere ,·ære sikret eu ruegcl god fort.ieuestc. Og med t.ra rik kcns a t1lo111atiske økuing for oie, Yil man Y:cre cndda sikrere pan. en �od rent,1bilitet.

Der fores fra l'lerc holLI inch·endiuger i rnar­

l;r•n lllOL hetong· som Yeiclækkolllateriale. Ikke hl•ng·C' 1· eml d hcrhj01n 111c ei· kom met i betong-

H ,·ord all <'i uelong·dække bør repareres. Do hYilo kors �i vgn·Hscr et uthngget og .senere istopt stykke.

Lignende ek:;empcl kan anl'ore:; [ra \'Ort Hll­

bolancl, h,·01· dog foi·bolclenc ligge1· 1100 a11der­

kclcs all entl hos os. l)pr er Hcailig i :-,;ycrigc flere steder dauueL sa1111Hc11s\ut11illg·c1·, veiforenin­

ger med sterk okouomi,;k hasis, !'u1·eni11gcr :;om hovedsakelig arbeider med laugsiktige uiaal og efter strengt okonotuiske prinsipper. Veiene om­

kring Stockholm \'ar for noen aa1· sicleu i eu me­

get daarlig- rorf'atuing- - de g:u11le grus- og- 111a­

kadaruclækkcr Yi:stc sig i Yedlikcholtl at være cu meget daarlig forrctuiug. Der blev saa optat et

lcknik, er det forslaaclig· at nuiu stiller sig litt nolouclc O\'erfor anvendelsen til veibygniug. Men betongniicuc befiuder sig· i utlaudet ikke længex paa. ckspcrimc11tc11es stadium, saa man kan ikke uten videre si, at «do pas�er ikke under vore ror­

hold». I land med sawme kliwa som vort har de hævdet sin overlegenhet, og elet Yilde være særdeles ouskelig om uteulandske erfaringer pau detto omranLlo ogsaa. hos os blev viet et nærmere studium. Et moment mau ofte horer anfort mot betongdækker er vanskeligheten med reparasjoner

112 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN 2\r. 8 av underliggende ledninger rn. m. Det maa med­

gies at god betong kan være vanskeligere at komme igjennem end f. eks. et gatestensdække;

men huller og forsænkninger behøver ikke at røbe arbeidsstedet, hvilket tmde fremga.a av hos­

staaende fotografi. Gjælder det veier bar man jo ogsaa den mulighet at kunne komme under fra siden - noe man i utlandet ofte kan se ut­

ført.

H vad foran er anført angaaende betongveie­

nes fordeler er naturligvis i bøi grad avhængig av utførelsen. Betongteknik idetheletat - og kanske ikke minst betongdækker - eL· et saa vanskelig problem, at det helst ·burde overlates til fagfolk. Pa:ru denne maate vil man undgaa eksperimentering paa mange forskjellige steder, og man vil altid være sikret en god utførelse.

Hvordan hensiktsmæssige arrangements med he­

tongentreprenører bør træffes, ligger imidlertid utenfor rammen av denne artikkel; ved lægning av asfaltclækker synes vore veiautoriteter med held at ha indledet et saadant arbeide.

Utenlandske orfariugeL· tyder pa ,L ;it et be­

stemt profil for betongdækkcr CL' det heldii;sfc, nemlig profilet med tyndt midtpa.rti oµ: tykkere kanter. Betongen bør ikke værc JJLa,grcrc l'Uc.l 1:2:3 og særlig bor vnndtilsætuingcn viDs rien største opmerksomhct. En nærmere rcdcgforclse for den rent tekniske utl'orolse av de111Lo slags dækker vil der senere muligens bli anlcd11ing at kon1me tilbake til. Meget vikle være Yltlldet om eler ved endel IHOYestræk11ingcL· lrnnde hostes er­

faringer, saa man herhjcrnme k1111de bli mero for­

trolig med betongens anveudelse paa. dette l'elt.

I denne forbindelse Yil jeg heller ikke undlato at peke paa den rent nasjoualokonorniske side av saken. Betongen indeholdcr sto.ffer som vl har i landet - dog fraregnet hva,d dor mcdgaar av kul -, mens vi eksempelvis urna. i11clfore saa­

godtsom al asfalt til asfaltdækkene. At det ikke er smaa. beløp som man 11aa cle11ne ma,Lte beriker utlandet med paa vor egen bekostning turde være indlysende.

OM HVÆLVBROER 00 DERES FUNDAMENTERING VED SÆNKBRØNDER

Overingeniør Fr. B ar t h s foredrag ved n�i ,·,"Cscnels .iubilæum i desember 1924.

(Fortsættclse fra nr. 7, side 100.) Ved en ombrækningsfcil paa side

100 i fonige nummer er desværre et avsnit bortfaldt, saaledes at de øverste 14 linjer tilhøire �r uten sammeruhæng med det øv1ige. En del av indholdet Paa nævnte side gjentaes derfor ne­

denfor i riktig sammenhæng med det uteglemte.

Det var meningen at sænke alle brondene om v�^aren 1915 før flommen. Dette 1Jlev cl!a· ogsaa gJort, og sænkning av landkarbrøntlcne gik godt.

Man kunde ved disse til en begyndelse arbeide 1iaa det tørre inde i brøndene. Men da. vandtryk­

ket blev sto,rt paa grund .a:v vandstandsdiffera,n­

sen mellem vandet indenfor og utenfor b^Tøndene, blev elet dog vanskelig at lense dem med diafrag­

mapumper. Man maatte laane en centrifug^<a·l­

pumpe_ fra Trondhjems ingeniørvæseu og med den g1k det bra for landka.rbrøndenes vedkom­

mende. Pumpning av brøndene i sandbunden be­

virket imidleTtid at bunden opløstes ved vand­

trykket, men da det i dette tilfælde var menin­

gen a.t ramme pæler i bunden av brønden hvor­

ved fundamentet atter blev sammenpresset fandt man pumpningen ubetænkelig.

Pillar�:>rønden viste sig meget va.nskelig at faa ned 1 bunden, fordi der den forløpne vinter var indtraadt en usædvanlig sterk kulde saa elven for en stor del var bundfrosset indtil en dybde av ca. 40 cm under brøndkransen. Da brøn­

den skulde sænkes va.r vandstanden ca. 1,5 m o'\"'er

bulens und.erkant. Det lyktes dug at sløtc op t.a.,Jen midt i brundcm ug med nrndderskc mudre up materialet indtil 2 å 3 meter under brondkran­

sen. Pumpning nyttet ikke. Men trods denne be­

tydelige mud.J:ing blev brøndcn dog hængendo igjen i den utenforliggende tælekake. Den sank ikke det minste. :Man maatto derfor skyte den utenforliggende tæle istykker med dynamit, idet en enJrnlt patr,on i huller 1 metc.r fra brondcn blev antændt enkelbris. Derved sprak tælen saa­

viclt utvendig·, at man fik brønden til at synke.

Under disse arbeider forblev brondcn helt ube­

skadiget. Men mudringen blev noe kost.barere end ellers nødvendig. Den kom dog for alle brøn­

der tils•ammen i middel ikke paa mer end ca.

kr 6,40 pr m' inkl. pumpuingen. Da sæukningen var færdig, o·g pillarbrønden anbragt paa sin rc;tte plas, blev pælene i bunden nedrammet uten vanskeligheter og betongen indstøpt i brønclene ved stØ})etr.akt. Fundamentene var ela færdige inden høsten 1915. Jeg slrnlde tro, at · en anden maate at utføre dette fund^amenteringsarbeide paa vilde blit dyTere. Jeg maa derfor anbefale at man fortsætter at betjene .sig av brondfund:a-­

menter i veivæsenet. Metoden kræver vistnok on inclgaaende grundundersøkelse, men d'et gjør i virkeligheten enhveL' fundamentering i løsere bund, hvis man skal følo sig sikker mot over­

raskelser.

Paa disse sænkbrøncl'er blev s.aia: det fritbæ­

rencle stiUas oplagret saaledes at al vekt med en g,ang overfo·rtes paa fundamentene efterhvert som

Nr.

s

l\IEDDELELSER FRA. VEIDIREKTØREN 113 hvæh·steucne hie\" :111br:1g·t. Derved kunde 11Jn­

lige sæiuiu:cc:-er i fuudarncui<'lle foregaa for de for­

skjellige 11\·:ulYscksjoucr ble,· �ammeustopL. Vi­

dere ble,· anvendt 8 cm brede og 2 <·1n tykke bly­

plater som oh:Lrnicrp1· i licg-ge k:ernperc. Kæmper­

[ugcue blev da gjc11stopt 1'11rst el'ler:1t overmuren ug fyld1ii11g-c11 paa b1'<H'II ,·a.r fa•rdig, hYon·ed man yderligere \"a1· si krei 111ot skadelige ei'trn;:L'illill­

ger, som da hellllr ikke har hmullt obsen·cres.

llroeu blev l",l' 1·dig·l1ygget i l !ll;\. Dcn·ed blev de siste arbeider dyrere end opri11dclig læ11ki fordi 1,risene stPg i heg-yndelsell a,· krigen. l\!ens o,·cr­

slaget lntl. paa henimot k1· 30 OUU, blev dr•t virke­

lige kostende ca. kr :1:, 000 11te11 procPlliPr t.il red­

sk.al]J, R. F. A. og; adm i nis( ra�jon.

Brøndfuud::t11H:nlr•ri11g-eu L'I' ,;cuere ogsaa be-

deu forsto meter under vanlig mudring. Men senere kom ma:n ned paa fastere lag av lersand og sten, saa materialet 1uaatte rives Jøs med lange jernkroker og· dernfte1· mudres op. Man anvendte ogsaa miner YCd at bore huller hvori aubrE-.gtes dyuamit i jernror for at losne buntlen. I enkelte storo sten, som ikke kuude mudres op, blev der boret huller hvori allbragtes CJiebolter for op­

hei,;1iiug-. Paa den rnaate blev brondeu sænket ued saa la11g-t at dor bare maiiglet 30 cm paa den 1,laulagte dybde, idet den blev liggende paa en stor sten i det ene hjornc. Mau provet at sprænge clenne sten, men fik deu ikke istykker. Derefter

!'ort.sat tes urntlringcu, saa grubens bund kom mer end 1 lit under broudkanten, altsaa dypere end uprindelig tmukt, men bronden stod fast og sank

Fig. S. '1¹on1ra bro.

Hytie.t ved en række aurll'e lt,·ælvbrocr. J'eg kan saaledes næV110 Fora bro i Singsaas, spæJ1dviddc 20 ro. Den har bare 2 u1 Llyve brnnder. :Mudrin­

gen begyndte over nyta:ar 1918 og det var Lia tyk tæle i elvekanten og fundaruentet, saa 1mm kunde grave uhindret av vand ca. 1 it 2 m dypt. Da sænkbrønden sat fast i tælckanten utenfor, maat.te der ogsaa graves omkring den. Der blev ogsaa brændt indtil brøndvæggenc og hældt varmt vand paa tælen for at faa den til at slippe brondkan­

ten, hvilket ogsaa lyktes. Videre fortsattes sænk­

ningen under JJlllllJJHi ug, saa arbeiderne kunde staa paa bundeu og grave. De utg-ravede masser blev heist op mecl stubbebryter.

Saua bro i Stjorna, 'l'rondhjemsfjord:en, spændvidde il m. Den har bare 1,8 m dype bron­

der med 0,5 m tykke vægger av betong. Arbei­

det blev utfort om høsten 1917. Brostedet liggel·

i sjøfjæren. Brondene stoptes under fjærn sjø paa sin p!as ,over fuudamenteue. Brondkransen blev støpt av armert betong. Mudringen foregik SOlll vanlig med mudderske og· stubbebryter. Der var adskillig stor knppelstcu i grunden og der rauset adskillig masser i11d i branden utenfr.a paa grund av den sto,re steu. Samkningeu foregik dog jevnt og pent.

l(jelden bro i Støreu, spæudvidde 23 m. Bun­

den bestod her av kuppelsteu øverst og grus un­

der. Brøndvæggene blev �topt 0,75 m tykke av betong 1 : 4: G. Under hrundkanten blev bare lagt en træskoning av 3" pla.!lke. Sænkuingen g'ik bra

ikke mer. Hele grubcm blev da gjenstø-pt med betoug under vand.

Jeg kan videre nævne Handeland _{bro, som} g·aar over en bielv til Sira i Sirdalen. Den er en hvrnlvbro med 12 Ill spæud og 1,8 m pil. Elve­

l>unden er fin sand og profilet. er ganske lavt, .iltsaa - kan mau vel si - et typisk «ikke-hvælv­

broprofil». Pilforholdet blev da ogsaa: næsten 1:7.

13røndiunda.mentene maatte av hensyn til fare l'or undervaskning sænkes 3 m under elvebunden.

nroløpet som ligger like ved ho-vedelven Sira, er c·a. 3 m høiere end hovedelvens bund, og da tillike Sira skulde sæukes av hensyn til de maksimale flommer i det tilgrænsende distrikt, vax en sik­

ring mot undervaskning særlig paakrævet. Under i'undamenteringen i 1921 holdt vandstanden sig hoi hele sommeren og høsten. Da lavvand ikke kunde opnaaes, maatte der over fundamentene lltfylcles en sandbanke paa ca. 1 m tykkelse, hvol·­

paa brøndcne støptes. Disse blev bygget med 75 e.rn tykke vægger og med betnugblanding 1 : 3 : 5.

Væggenes ytre dosering 1 : 20. I brøndla·ansen bh,v indlagt et vinkeljern nederst og fm·øvrig :umering av klarnmojern i hjørnene. Brøndene blev sænket i januar 1922 og viste derunder ikke tegn til sprækker. I bunden av brøndene blev 11edr.a1nmet 9 stk. ca. 4 m lauge pæler for hver bl'Ond, hvorefter de blev fyldt med betong 1 : 3 : 5.

Denne ifyldning Ioregik før snesmeltning-en om yaa.ren, saa vctudstanden da var sænket ned til l,:inten av den 11edsænkede brønd, hvorved strøm-

114 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN Nr. 8 ruende vand ikke kom ind i brønden under støp­

ningen, der foregik ved støpekasser, ild,c ved støpet1,akt. ,Jeg mcne1· at ogsaa denne brn kun varu;kelig kunde vært utført som hvælv uten an­

vendelse av sænkbronde1· til fundamentene. Til I!edsænkning av brondene medgik til mudring en arbeidsydelse av 18 timer pr m' .opmudret ma­

teriale, deri mcdreguet vandpurnpning og· traI1s- 1.•ort.

Jeg har ogsaa funde'. sænkbrøndfun<larueute­

ringeu praJ;:tisk for miutlre hvælvstikrender eller kulverter. Se Nyhu;; bro i Guldalen. Naal' det bare gjælder at sænke fuudumeutet 1 i1 1,5 m under tilgang av vand som er vanskelig eller kostb:u·t at fjerne, fal.eler det billig og let at stopc en liten firkantet kasse med 0,5 m tykke vægf-'er, som e,r tilspisset nedad til en krans helt av be-

Videre har sænkbrøndfnndarnentering vært anvendt for en ribbehærer av jerul.Jetoug med 16 m lysvidde, Oselv bro i Stjorna (Troncllijem.sfjor­

dcn), bygget 1916. Ved denne var der fje!d paa den ene side og løs lere paa. den anden i en dybde av ca. 6 m over fjeldet. Sænkbrønden er bare 1,5 m dyp, og den var let at anbringe. Ved dette arbeide sank brønden rykkevis, ca. 20 u. 30 cm om gangen. I bu.ndeu av brnuclen blev der pælet ned til fjeldet, hvorefter brunden gjenstøptcs.

Denne brond saavel son1 flere andre av ele sist utforte har bare V[Prt git eu plankeskoning uuder kanten. Avdelingsi11grrnior 'l' ve r d tL h I som I.lar hat med de senere l.Jronder at gjo1·e har frem­

llL'ldt at dette efter haus rneuing er ul·;eldig. Hvor dc1· er meget stem i bunt!en, h,.cnger brondkran­

sene sig da: fast. Hau vil derfor !'oretrække et

Fig. B. Tomra bros sænkbrondcr.

iong og uten armering og mudre denne kasse 11ed Paa sin plas·. For smæa løp (2 fl 3 m) og løs s'.1nd,bund, som maia sikres mot at lo1Jet sænker sig i bunden, kan det være hensiktsmæssig at bruke een sænkbrøncl under ett for begge laud­

kar og for løpet. Ved Nyhus bro var brønddyb­

den bare 1 m.

Ogsaa for landkar til jernbro har wetoden v.æ.rt benyttet i et enkelt tilfælde, nemlig ved 1 eigen hængebro i Selbu. Der var meget løs bund Oeresla,m). Landkarfundamentet laa der helt under va:nd i ca. 2 m dybde. Man avplanerte da først bundeu og laget derpaa et godt pæle­

fundament med 8 m lange pæler, hv,orpaa der skulde støpes en betongkake. Men da denne efter de V'anlige metoder vilde komme til at ligge frit over bunden (aJ.tsaa ikke nede i jorden) men under vand, fandt man elet ønskelig at betongens ytterste p.arti kunde hærdne over vand. Man f:"ldte derfor sand over de nedrammecle pælehoder til over viandstanclen og støpte derpaa en sænk­

brønd, som ved mudring blev sænket ned sau­

ledes at kranseu grep over og omkring alle pæ­

lene, _hvorefter brønden blev fyldt indvendig vedstøpmng av betong under vand. Da brønden ind­

gaaa- helt i fuuclwmentet har man derved spart sænkkassen.

vinkel;jrrn eller en anden jernskoning, saalecles som 1nun all ve1H.ltc vetl ele første brønder. Jeg tror at 'L'verdahl har ret deri. Hau uubefaler ogsaa a11vendelse av d�,Idrnr ved store brønder og van­

skelig, storstenet buucl, hvilket er blit anvendt i et enkelt tilfælcle. Brøndfuudamcntering har i de seueste aar ogsaa vært anvendt ved flere broer end de her nævute. Men det anførte tør jeg tro vil ha git et tilstrækkelig indtryk av at de viste fundamenter ved andre metoder vel vanskelig kunde vært anbragt paa en saa enkel, billig og jeg kan si behagelig maate som ved sæukbrønder.

De midlere enhetspriser som er medga.at ved endel utførte arbeider baade for selve hvælvbyg­

verkene og for brondfundamenter, turde være av interesse for fremtidige overslag. Men jeg har desværre ikke hat anledning til at samle de for­

m�dne data for tilveiebringelse av saadanne en­

hetspriser. Men elet kan formentlig ogsaa lite uytte for tiden at uttrykke disse værclier i kro­

ner, da jo kronen er en meget variabel størrelse.

Derimot kan man vel uttrykke arbeidets værdi ved en anden ma:alen.het, som er urnr konstant, nemlig elet anta! arbeidstimer som vedkommende arbeide er værd mechegnet de i bygverket med­

gaatte materialer, som cernent, sand, sten, træ, jern m. v. Værdien av disse materialer svinger

Nr. 8 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN 115 newlig ogsaa op og Hetl sallllnen med de allnin­

delige arbeids! i.rners v,erdi.

Paa drt grnndlag har jeg efter eu loselig gjenncmgaacl�c a\· flere nLforte arheider opstillet folgcnde opr1a per 01•er forskjellige e11hetsværclier ut/ry/et i nw11cls-li111ei·erk; værdier som kun maa beraktcs som orutreutligc.

Lancllcarm nr a" briuldsle11 i cement (mode!

1 : 4) værdsættes til 60 .'1 SO timeverk pr m' ibe­

regnet alle> materialer.

Hvælv av bru.dels/en i cement (mort.el 1: 3) med lrngne ytre kopsteuor værdsæt tes til 80 it 100 timeverk pr 111' iberegnet alle materialer.

Hvælv a.v brucldsten i ceme11/ uten hugniu[J u·v ytre hvælvslen (mortel 1 : 3) værdsættes til 70 a 80 timeverk pr m' ibereguet alle ma.terialer.

O·vermur av brucldstcu i cenient (1: 4) værd- 8tt:ltes til 60 il 80 timeverk 11r 111' iberegnet alle Ill atoria.ler.

Sænkbro11cler. Brnndkrans av træ, 40 .'1 ₆₀ timeverk pr I m. Brøndvægger (uv betong 1 : 3: 5 med litt ;jernincllæg) r,5 :'1 75 timeverk pr m•.

i\1:udring i hroudene iberegnet pumpning, 10 11 2(! timeYcrk pr m' opmndret masse. Bet<^>ngstøp­

ning i brnndenc (1: 5 : 6) under vand delvis ut­

srrnret ·ved storre sten, 35 it 45 timeverk pr m'.

I prisene indgaa;r værdien av alle materialer, men ikke redskap, arbeide1·forsikring- og admini­

strasjon.

Det skulde gl::ede mig, om jeg ved denne miu fremstilling har formaad at vise, at brøndfun­

damentoring er en fremgangsmaate som oftere hør brukes hos os, fonli nuw derved tildels kau skaffo baa,de billig-ore og solidei·e fundamenter end \"Pel noen anden metode. Men naar jeg gjerne fremhæver nytten av sænkbronder, sa.a er det i

særlig grad, fonli man med disse oftere kan be­

tjene sig av hvælvbroe1· end ellers mulig.

I den senere tid har det Yist sig hensikts­

mæssig ofte at betjene sig ay jernbetongplater eller ribbebærere av jernbetong. De er særlig praktiske, naa:r man ombygger gamle broer og beholder de gamle landkar. Men de bor ikke faa bre sig for meget paa bekostning av hvælv­

Lroene. Naar en bro skal bygges helt fra grun­

den av, bor man efter min mening altid overveie, om ikke hva:Jv er mulig. Man bor ela ikke for snart la sig avskrække uv løs bund, men tænke over, om man ikke ved sænkbronder paa en bil­

lig maato kan bringe fundamentene ned til et tilstrækkelig fast lag.

Hvor det gjælder moderatere spænd, vil sten­

hvæl, ofte bli billigere i anlæg end broer av jern og plater eller ribber av jernbetong, og jeg vil hogge til at de ogsaa kan bli like billige som træbroer. At de i alle tilfælder er de billigste at vedlikeholde. er selvsagt. Naar dertil sten­

hvælvene i særlig grad passer ind i den norske fjeldnatur og byggematerialene utelukkende er norske, bor hvælvbrobygningeu netop være en nasjonal bygningskunst hos os. Jeg haaber, at den tid v:il komme, da vi har flere hvælv pr 1 m vei ond noe andet land. La os ikke atte1· glemme ltvælvbroene, men fortsætte med at bygge dem over vore elver og fosser og føre dem ind i vore fjerneste daler og skoger mellom vore vilde fjeld og langs vore trange fjorder. Og la os bygge gode fundame11ter. De vil da. bli staaende i hun­

dreder av a.ar, og i fjerne tider, naaJ: andre byg­

verk er smuldret hen, Yidne om at hvælvbro­

bygningen var en nasjonal bygningskunst i Norge.

MASKINARRANGEMENT VED LUNDEFARET BRO, TELEMARK FYLKE

Av avdelingsingeniør R. Vær n.

Hovedvei.au!ægget Lundefaret bro omfatter to broer, Lnndefaret bro og Østeraa bro, samt til­

støtende vei fra gammel hoYeclvei ved Lunde jernbanestasjon over Ajertangen til Lunde kirke, ca. 2100 m hv-0rav samlet brolængde 247 m. Fore-

løbig er Østeraa bro bygget. Denne har et spænd jernfagverk 57,9 m teoretisk spændvidde samt et jernbjelkespænd 16,20 m.

For produksjon av fundamentpuk og veidæks­

puk blev anskaffet en puk!maskin av Drammens FiG. I.

5/TUASJONSRISS VISENDE MASKIN=

ARRANGEMENTETVED@STERÅ BRO Bland mask s/: pl I for /annkar I

-.- -.- -,,-ff-.- -,,- ffo.9p;//ar

lsolerr kabel

Jernfagverksspenn. T,'Jeor. spennv/dde�57,g,,n_

. -·-·-c

^s;i/1as

-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·

116 MEDDELELSER FRA. VEIDIREKTØREN Nr. S jernstøperis type Drafn m· 3 med kjæftaapning

200X300 mm. Nævnte puk kom paa kT 6,00 pr m' inkl. forbruk av petroleum, bensin og olje men eksklru;ive stenutvinding. Til drift av denne ma­

skin er anskaffet en 16/20 HK Tryggmotor. Se­

nere blev for drift av cenhifugal1rnmpe, blande­

maskin og rambuk kjøpt en 7,5 HK elektrisk mo­

tor og en 10 HK dynamo samt kabel for over­

føring av kraften paa en strækning av indtil 200 m. Nævnte dynamo blev drevet ved rem over reserveremskive paa Tryggmotorens ene sving­

hjul. Foruten kraft til drift av motoren blev der fra dynamoen ogsaa uttat strøm til belysning av maskiruhus, smie samt arbeidsplas (fig. 1). Den anvendte dynamo er en almindelig elektrisk mo­

tor paa 10 HK hvis remskive drives fra 'rrygg­

motoren hivorved motoren virker som dynamo.

Denne fremga:ngsmaate er almindelig. Den som dynamo benyttede motor maa selvsagt være noe større end driftsmotoren av hensyn til tap ved

j, 'i

l

i,

_fi9_g_

17 m. hoi rambukk

overføringen. Har man strøm fra distl'iktets kraftledningsnet, kan om ønskes ogsaa den som dynamo benyttede maskin brukes som drifts­

motor.

Nævnte rambuk var en sto1·, spesielt forarbei-

det jernrambuk, levert av Pa.y & Briuck, av to­

talhøidc 17 m (se fig. 2). Loddets vekt v:w 1!100 kg og der kunde rammes indtil 4 a 5 pæler pr dag. Pælenes lærrgde var 18 m og tovdiameter 7", Akkordprisen var kr 1,20 pr 1 m nedrammot

Eig�

W

ⁱ

nch med elektrisk drifls motor /gr R.elin,g ved 12.tilar,[_undamenr

I

væl, og fortjenesten blev kr 1,G5 pr time. Pæle­

ramningen foregik i on h vcr henseende fortl'inlig og raskt. For pælerarnningen blev der anveudt en friksjonswinsj, B,-spil fra Pay & Brinck, hvor- 1il kraften fra motoren blev overført ved tand­

bjul av pokkenLolt, se fig. 3. Don elektriske mo­

tors omdreiningstal er 1000. For drift av blande­

maskinen med motor hcHyttedcs et s1�adant rem­

skived'orhold at blandemaskinen gjorde 111 om­

dreininger pr min. For drift av rambuk fik man gjennem tandhjulsutveksling i B,-spillet et om­

dreiningstal for taugtrommelen av 12,3. Bla.ndc­

masldnen var en Smiths blander nr 1, der har en kapasitet paa indtil 0,2 m" pr sats. Med 4 ma:uds betjening blandes satsen frnrdig paa 2-3 minut­

ter. For tørlæguing av et l'uu.damcnt blev der benyttet en Goulds centrH11ga!pumpe med 3" su­

geslange og en kapasitet av GO m' pr lime. Pum­

pen blev drevet med direkte remdrift fra den elektriske motor. Omsætniugsforholdet var 1 : 1.

1 sin almindelighet kan bemerkes at det elek­

triske maskinarrangeruent ved filsteraa bro har funksjonert uteu uheld eller ulemrper. Den elek­

triske moto1· er let av vokt og bekvem at flytte fra den ene arbeidsmaskin til den anden efter behovet.

KJØRING MED BEL TESIL

Av avdelingsingeniør F. LY n g.

Efter forsla,g av Veidirektøren og Stats.bane­

nes hovedstyre blev der i vinter med Arbeids­

departementets S1!-mtykke indkjøpt et 2Ye ton G.

.M. C. chassis og belteutstyr 1Jestilt hos ingeniør Carl Bendtsen, Oslo, for at der allerede i vinter kund.e- --ll4 .. gjort .. f(J.i;søk...med-eu. hy kanstnlksjon

av Beudtseus og Undsets belteutstyr, utarbeidet i i:;amarbeide med Veidirektoratet.

Naar der blev valgt et saavidt stort chassis var det av folg-ende grunder:

1) Cha.ssiset hadde som sttrndardohassis til­

sfrækkelig stor akselavstaud for honsiktsmæssig

, ..

Nr. 8 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØHEN 117

a.nbri ngclso :w he\tcs�·stemd, likesom dor l'or cletto chassis haes 2 l'orsk.icllige rnotorslc,rrclscr saa­

lcdes ,Jl en betydelig kraftigere 111utur scm•rc kan indskifles uten nogen forandring a\· chassis.

Dette ansa,a m,111 at være a\· he\�·tlning da man ikke hadde tilst.ra•kkelig erfaring- fur hYor stor kra!t elet n1r most okouomisk al bruke paa vin­

tcrforo.

l3cltobilcu.

2) Do 3 gear forover kan ved et ekstragear deles saa at bilen for kjoring forover ka11 gies 7 hastigllclcr, 6 paa. gear oµ: 1 direkte. Den Y,e­

!Sent.ligste l'orrlel mau rlcri.l;"je1111e111 opuaaclde, Yar elet særlig la.ve gear til bruk i stor sue ug sterke stigninger. Mcu ogsaa [or finere reg11Jer!11g ^ay hasligheteu i almincleli1"d1et vet.I meget vanorcnde [ere- og sligning-s[orhold meclforce anordning·cu fordeler.

3) Chassiset er a.v passende storreise til at sæt tes iocl i cleu statsclrcnJC forsoksrnt·e, som skal oprottes i Selbu og hvor der y;n· forutsal an­

skaffet et chassis av deune storrelse.

Bilen var færdig til proYekjori ug cleu 2S. ja-

Parti av veien mellem Elverum og Trysil.

nuar d. a. Det var imidlertid ela sua lite sne at kjøring paa almiudelige veier ikke gav tilst.række­

lig prøve paa beltesystemets eller bilens skiklrnt­

lict for oierneclet.

J<';fter endel mindre tur<'r fur provning av mo­

to1·, undersokelse <"Lv bensinforbruk rn. v. og efter en prøvetur gjeuuern Nordmarken, hvor det var nok sne, men alt for smal vei blev bilen derfor

sendt til Aal i Hallingdal, et av ele faa steder i rimelig avstand hvor c�er var sne i tilstrækkelig mæugde, for at prove beltes�'slemet. Ogsaa her mr veieu for smal for bilen, særlig fordi Tei­

haneu v,1.1· rund og cltekket HY isholke, hvorover lier ln:i et storn:i lag av los sue, et fore som g-jorde det yderst vanskelig at sty:re bilen, ialfalcl med ele meier den ela var utstyrt ruecl paa forhjulene (ski, hvor forhjulene gik igjennem i eu bred

�liss). Prøvene i H�1Jlingclal blev derfor ikke sær­

lig omfaUendc. Det Yar mcuingcu at bilen skulcle sen!lcs til Stenk;;ær og s,ettes i rute rnellern Ste11- kj:l'r og· .:si:1J11,;os sansuar\, eler blev saa meget sne at alrnindelige biler ikke l.:ouger kunde kjøres.

))et var imidlertid sbclig bare ubetydelig sue i 'l'ru11clela.g-c::u, likesom for det meste og-saa snnclcu­

for. Men ela. rier i begyuclelsen av mars nir f:tlclt arlskillig sne p,i.a overgang·cn mellem Elverum og Trysil og al auden biltnLrik som fnlgo derav n1r ophnrt paa. denne str;ekni ng, blev bilcu deu i.

rn:ns kjort op til Elverum og sat i rute til 'rn·sil efter endel proyek.ioring og ordning a.v cli-verso

[11nnalia saasom registrering m. \'.

Doune rute blev underholdt fra 24. mars til 19. april med ialt 11 turer frem og tilbake. I

1\Iutning.

. ^...

l11pet :t\· licl\.l) lidsrn1J1 iucltru.t' der yderligere sne­

r.tid et pa.r gaugcr, likesom eler flere ganger var ttdskilligo suedriver i veien over høiclepartiene.

Broiting0en blev utfort som vanlig i saaclanue di­

�triktcr og veibaneu var under disse forhold for elet meste temmelig los og tung·Jdort, hvacl <ler og·.saa beYirket et tom rnelig stort bensinforbruk.

g.ionuomsnitlig 9 litrr pr. mil. Fa.rten blev ikke stor SOIII følge av det t11nge fore. Do fleste turer blev 11tfort Illed en gjeuuemsnits,fart av 12-Hi km pr. time, eukelle dog med mindre furt. Det maa hor bemerkes at man ofte blev heftet be·

tydelig a.v motuing med brede hoilas. enkelte tu­

rPr over 50, og som til at begy·ncle Dtecl var me·

get vanskelige at ha med at gjøre. Før beltebilen bøgyndte sin kjøring og mens denne paagik fandt der ogsaa sted adskillig laskjøring med hest og slæde, hvad d-er bevirket a.t midten av veien blev tilkjørt og fast, mens sidene holdt sig løse saa at bilen gik betydelig dypere paa den siden som kom utenfor den forl1olclsvis smale ryg i midten.

Denne ulem]le vilcLe ma.n ikke bat, ialfald i be·

tydelig grad mindre, bvi6 man ha.elde kunnet s,:ette beltebileu i drift straks der var koilllllet sne av noeu betyclni11g og derved f::tat ogsaa sidene tilkjort og uoenluncle faste. En noe bedre lnoiting vilde selvfølgelig ogsaa. ha bedret dette forhold væsentlig, selv om man ikke gaar saa

118 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN Nr. S langt som til fuldstændig bundbrøting, hvilket

paa en vei som denne i tilfælde ha,dde maattet utføres med kraftige firehjulsdrevne biler.

Motoren som var av minste type for dette chassis viste sig i forhold til bilens størrelse at være for liten for det anstrængende arbeide i sneen. Bilens vekt med belteutstyr og karosseri, men uten last er 4 880 kg. Hadde mau ved valget av biltype vært uavhængig a;v de foran nævuto hensyn vilde det vært at foretrække at utfore forsøkene med beltekjøring med en noe lettere bil, helst med sterkere motor. Bortset herfra var der i ruten Elverum-Trysil fuld bruk for bilens kapasitet, idet den paa flere .a:v turene var fuldt c,ptat av passasjerer og varer. Paa en tur blev der befordret 24 passasjerer foruten. 1200 kg ,,arer, delvis an bragt paa en efterhængt slæde.

Under kjøringen i Trysilruten blev der ogsaa gjort forsøk med et par meier eller ski paa for­

hjulene som disse ikke gik igjennem og med styrekanter paa begge sider. Disse gik meget godt og gav væsentlig sikrere styring end de først an­

vendte meier, som forhjulet gik igfonnem.

Stort set og i betraktning av at det her dreiet sig om et helt nyt system, væsentlig forskjellig

Over Fliskjølen.

fra alle tidligere anvendte, rnaa man si at forsoJ,ct har faldt meget heldig ut. Ved kjøring gjennom en hel vinter og ved noen tilpasning av vinter­

vedlikeholdet paa veien vilde resultatet .sikkert være blit endcLa mere tilfredsstillende, særlig om motoren som nævnt hadde vært noe sterkere. En

llOe stor�·o bredde av veien paa visse partier vilde u_gsaa gJort trafikeringen lettere, særlig ved mo­

trng.

Efter opg-ave fra lensmand San.a.ker i '.l'rysil, fler.a.arig forrnand i Trysil kommunale automobil­

selskap som clero,ppe forestod driften. av belte­

t,ilen, har drifbutgiftcne ntcn renter og avskriv-

I grøften med det ene belte.

ning belc,pet sig til kr 2 053,33 eller kr 1,2¹1 pr. km.

Driftsindtækteue var kr 2 581,13 eller kr 1,5G pr.

km. Overskuddet kt· 527,80 vil gaa med til nnd­

vendig op1J11s11iug· av 1Jile11. Dcsuten vil der kurves et mindre belnp !'il utbedring av lilfældige beskadigelser av beltene, forvoldt ved ubeld.

l':fter foretat besiktigelse kan det ikke sees at lilens maskineri eller vinterutstyret har ta.t noen skade av kjøringen i -vinter. Heller ikke er der noen upaarcgnet eller urimelig slitasje. Karosse­

riet har delvis git sig litt i sammenføiningene r,aa grund .a.v de megd sterke paakjendinger det har vært utsa t for, men ikke mer end at det med leihet kan bringes i fuld stand igjen.

Paa veier hvor trafikken er for liten eller forholdene forøvrig for vanskelige til at beret­

tige forholdsvis store ntgifter til bundbrøiting, vil ell hensiktsmæssig bil forsynt med Bendtsens belteutstyr kunne anvendes med forclel og antaes at være bedre for norske forhold end alle andre kjendte typer av beltebiler. Det utførte forsøk har derfor vært av betydning og bør om mulig fortsættes.

SULFITAVFALDSLUT PAA VEIBANEN

GUNS'rIGE ERFARINGER FRA SCRvVEIZ OG SVERIGE Ved avclelingsingenior A x c 1 Ke im.

I «Meddelelser fra Veidirektøren» s. 31, 1924, blev omtalt fremstilling av sulfitavfaldslut for veier. Luten blev fabrikert av Borregaard. Den blev foT øiemedet sterkt koncentrert og skulde ved bruken fortyndes samt paad'øres 2 ganger. I

«Meddelelsene» s. 57, 1924, blev ogsaa omtalt i;·venske forsøk med hyppige vandinger med al­

mindelig ukoncentrert avfaldslut, som hadde git godt resultat, særlig hvor der ogsaai under dæk­

lrets nedvalsning var benyttet sulfitlut istedenforY.3:�d lJI}deT valsningen, -·--·-4 .·---·--·---.. . _ .. -·-...-·----... --_...

Ifølge «Schweiz. Zeitschrift fiir Strassenwii­

sen» 1925, s. 117, har sulfitavfaldslut i Schweiz faat adskillig anvendelse som støvbekjæmpende og samtidig veidækkebevarende middel. Efter nævnte tidsskrift gjengies:

«Cellulosefabrikken Attisholy, nær Soluthurn, begyndte for ca. 7 aar siden i fa,brikkens umid­

delbare nærhet vanding med sulfitlut. Resultatet v.a;r saa godt, at den ene kommune efter den an­

den fulgte efter. Fabrikken kan fremstille 300 ton P:r; dag. �erav �tev sorµmeren 1922. prukt 4 000

..,_,,,,_,...,...._.._ .. ___ ---- ..,. __ ,..._,, ... --.1,--...----0:� ... - ._ ... _ ...

J

Nr. 8 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN 119 tun og næste aar 9 000 ton fordelt paa 170 schweiz­

iske kommuuer. Den fra træmassekokuin.geu stammemlo suUitavfrnldslut, som l'oruteu liguiu ogsaa iudeboldcr ca. 2---3 % sukker, blev tidligere som værdilos tomt i elven. I over 10 aar er nu deun.o ruvt'aldsl11t i Attisholy purn.pet over til sprit-fabrikken, hvor deu i to ca. 200 m' store be­

holdere nøil nllisores med kadkmel og gjæres i en r1l'kke gjæring-skar it 150 rn'. Deu saule<les frcn,­

stilte alkohol, sulfitsprit, som iudeholdot" ca. 1 procent alkohol, avdestillercs i hoie kolouncap­

l'arater til 95�96 % alk-0hol. Deu avbrændte dr.amk («Mn.ische»), hvis tæthet er 7^° beaurnc, dan­

ner nu den stovdæmpende sulfitsa,-faldslut. Deu kan spredes som vaud. Den trænger dypt ned i Y<c!idækket og efterlater erter vandcts forcla.mp­

uing en bnm, haard og sammcukitteude rest, som styrker veibanen mot mekalllisk paavirkniug.

I tørt vær er 1 gangs sproitning nok I il fuld­

kommcn bekjæm.pelse av stavet i ca. 1-l clagc1·.

'l'alrike kom!lluner, som tidligere benyttet syste­

matisk vanding, har fundet at det ikke aloue i'or dæmpniug .ruv stavet er billigere a, benytte snl­

J'itlut end vand, roen at ogsaa veivedlikc,holds­

umkostningene reduseres til henimot det halve

\'Cd denne uye roaate. Dette er ogsaa rimelig, idet den stadige vauding forminslrnr saJnmon­

hængen mellom grusdelene og samtidig 11ker dan­

nelsen ruv slaghuller.

Om kostnlngene ved behandlingen rucd sn lJ'i t­

lu t e1· uaturligvis forskjellig efter forbruksste­

dets avstand fra cellulosefabrikkcu. 1 m' lut er nok til 1000 m^2• Levert franko hver n.ormaljeru­

banestasjon eller franko de fleste sidebaner vil den til 1 spredning nodvendig,e mængde lut koste

%-2 rappen

=

ca. 0,85-2Y. ore Pr l m'. Cellu­

losefabrikken Attisholy har i de siste all:l1· for­

,,kct antallet av sine automobil-tankvogner og 1,aatar sig sproitningen for kollllnui:ene; men da det gjælder cm kort sæsongforretmng, kan f'.a­

brikken ikke skaffe vogner nok, og deu har der­

for i forskjellige distrikter oprettet depoter. Like­

ledes har mange kommuner nu selv begyndt at bygge reservebeholdere paa 18-50 m' i nærheten a-v jernbanestasjonene, saaledes at de til enhver I.id kan ha avfaldsl11t til disposisjon.

I sulfitavfaldslut har staten og komu111nene et i bruk meget enkelt og i pris yderst billig mid­

del til at holde stuyplageu borte.»

Disse erfaringer fra Schweiz synes at opf'orch e 1 il lignende forsøk her hjemme. Spørsmaalet om bntken av samme slags av.J:aldslut som i Sehweh er imidlertid avhængig av, om cellulosefa,brikkene fremstiller sulfitsprit. Flere norske cellulosefa­

brikker har jo s,pritfabrikker, som formentlig vil bli sat i drift, saafremt sulfitsprit blir tilladt an-

SAMMENSLUTNING AV BILRUTER

I endel ruter hvor del· tidligere har foregaa.t en sterk konkurranse mellom flere ruteindehavere har disse efter forhandlinger sluttet sig samm<�ll.

Dette har vist sig a.t medføre væsentlige ford"'ler med hensyn til clriften.s økonomi uten at rutene er blit mindre g,unstige for <let trafikkereu<Ie JJ n blikum.

Som eksempler paa saaclann.e ruter kun næv,

l.lCS;

1) Vivestad sognestyre i Vestfold har i en række av aair opretholdt en bilrute mellom V'i-oe­

stacl og Tønsberg. Paa den største del av samme strækning, nemlig melleill Heimdal og Sem st.,

--

^...

^{- -- ... ---� -� . -- ·}

^.

^{-·� ---·--- - ·}

vendt som motorsprit hortillands. Mere eller min­

dre koncentrert avf.aldslnt fra spritfabrikker kan furmentllg leveres meget billigere end om av­

i'aldsluten skuldc spesielt lwncentreres fot· vei­

l;rnk. Der gjores forlite hortillands for at be­

kjæmpo stovplagen i tætbebyggede s!,røk.

Ifolgo «Svenska Vi.igfiireningeus 'ridsskrift»

1925, 2. hefte, or sommeren 1924 i Sverige gjort 11ye forsok med sulfitlut i og ved Stockl10lm. Lu­

teu er enten benyttet i <len tilstand den faaes

�om alm. a:vfa.ldslut fra cellulosefabrikkene eller eler er benyttet konsentrert lut som l'rn.ktes pr.

.icrnbanetankYogn fra svensk sulfitspritrubrik, og op,:;pædes paa l'orbruksstedct. Begge sorter lut er be11yttet med godt l·esultat.

Av de seneste svenske erfa1ringer hit.sæl tes:

Lerltoldige ,·eier antar man passer l.Jest for t::ulfitlut. I byer og tætbobyggede strok kan det vmre bra for sproitning·en at feie væk det værste slovct. Desuten har det vist sig at luten trænger lettest ned i veibaneu, hvis denne er litt fuktig, f. eks. efter et let regn eller erter vand.ing. Det tilføies at da luten er opløselig i vand, sluilde man tro at den under regnvær vilde forsviude.

Vistuok faryc-:, regnvandet brunt av oplost lut, men en kral'tig impregneriug vil allikevel mot­

staa selv en langvarig regnn-ersperiode.

Al·1wi11clelig norsk 01Jfal1/sl11t bor benytte:;.

Av alrnindelig a vfaldslut som lncleholder 10 it 15 pct. raste bestu.uclcloler h,Lr vi sikkerlig mer end nok i Norge. Don maatte kuuue er­

holdes l'rit fra sulfit-cellnlosafabrikkene, hvor deu bare generer. Til ,at begynde med maatte sprøite,·oguen i distriktet kunne hente luten paa fabrikken. Hele ekstraarbeidet blev da at op­

It,se litt kulk (2 kg læsket kalk pr. 100 1 lut) i boholdniugeu og sproite med lut istedenfor med vaud. Nøitralisering av lutens syrer med kalk er n.odvenclig baade for s·prøitevogne.ns metal og forøvrig. Man kan vente at faa støv­

frie veier, mindre utgifter til vedlikehold likesom utgiftene til noen faa gangers vanding med lut vilcle bli betydelig mindre end utgiftene til al­

mindelig vanding, hvor saadan benytte\,. Der synes ,Lt væl·e sterk opfordring til ogsaa hertil­

lands snarest at faa utrørt flere saadalllle billige rorsøk med almindelig sulfitlut, særlig i tætbe­

byggede strøk nær cel.luJ.osefa.brikkene. Vi har sikkert flere saadanne strøk, hvor støvplagen er stor. Faar vi saa, senere .sulfitspritfabrikker i drift hertillands, vil den sterkt konsenh·erte av­

faldslut fra saada.nne fabrikker egne sig best for forsendelse pr. tankrvogn til fjernere liggende di­

sh-ikter.

har samtidig gaat en bilrute drevet av et priva,t selskap. Sistnævnte rate har i de senere ,Hu·

vært forlænget til 'l'ons.berg. Paa grund a.v elet uheldige konkurranseforhold har begge ruter hat vanskelig for at klare sig økonomisk. Især har dette vært tilfælde for Vivestad sognestyres rute, hvorfor sogucstyret fandt at burde slutte med driften. Ifjor blev begge ruter slaat sammen til en, idet det private selskap overtok Vivestad sognestyres bilrute med 2 bilm· og garasje. Over­

ingeniøren for veivæsenet i Vestfold meddeler at der ved sammenslutningen er opnaad at driften gir et væsentlig bedre resultat samtidig som ru­

teu har faat et meget l,edre og tidsmæssig bil­

materiel, hvorfor der i distriktet hersker almin-

120

MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN

delig tilfredshet med den maate hvorpaa driften r;.u foregaar. Den foretatte sammenslutning har sa-aledes vist et utmerket 1·esultat.

2) Veiene i Lærdal har i flere aar vært tra­

fikert av rutebiler tilhorende forskjellige selska­

per. I 1924 blev der foretat en sammenslutning av de fleste av selskapene under betegnelsen A/S Lærdalsbilene og Gol automobilselskap. Forret­

ningsføreren for A/S Lærdals,bilene -har meddelt at sammenslutningen har gi t til resultat at drifts­

iudtæktene pr km blir større samtidig som der spares driftsutgifter erterat konkurransen er op­

hørt. Man kjører nemlig nu ofte ba:re med en bil der hvor der tidligere blev kjørt flere. Netto­

utbyttet fo:r samtlige interesserte er nu større end før sammenslutningen.

3) I ruten Surnadal-Rindal-Svorlcmo _har der i flere aar kjørt to konkurrerende selskaper.

I 1924 blev der foretat sammenslutning mellem disse. Overingeniøren for ve·i væsenet i Møre har meddelt at sammenslutningen i økonomisk hen­

seende har ført til at drirtsresnltatet er betydelig forbedret likesom det selvsagt er en stor fordel baade for ruteindehavenie og for pulJ!ikmn at trafikken er kommet ind i ordnede former.

BRO OVER NORDSUNDET MEL­

LEM FARØEN 00 SPINDSODDEN

Farsund by med ca 1500 indbyggere og Vest­

Agders største herred Lista med ca 6000 indbyg­

gere har hittil praktisk talt vært uten enhver ubrudt landkommunikasjon med fylket forøvrig.

I kommunikasjonsmæssig henseende er saaledes dette vel befolkede distrikt i samme stilling som om det laa paa en ø. Fra Farsund gaar der vei over fast bro til Farøen, hvorfra man har færge­

forbindelse over Nordsund til Spindsodden paa fastlandet og videre gjennem Spind og Lyngdal langs sydsiden av Lyngdalsfjorden. Færgestedet over Nordsundet er det vanskeligste offentlige færgested man har i Vest-Agder fylke. Enten været staiar paa ute fra Farsu.ndfjorden eller indenfra Lyngdalsfjorden kan færgestedet være like vanskelig at passere og er en betydelig hin­

dring for samtrafik mellem Lista og Farsund paa den ene si-de o� distriktet forøvrh paa den an­

den side. Derfor har der i lange tider været pla­

ner oppe 01n at faa enten en fuldkommen færge­

indretning eller bro over sundet -og der har i aa1·enes løp vært overveiet fo1·skjellige planen:

baade for fæ1·geindretning -og for broarrangement.

Man er blit staaende ved valg av en ,anordning se m tegningen viser, nemlig utkrage bro av jern med et hovedspænd i midten paa 96 m og 2 side­

spænd a 52 m. I midten faar broen en fri høide under jernlrnnstruksjonen av 22 m over vand­

standen. Broens kjørebredde mellem rækverkene er forutsat 4,5 m. I forbindelse med selve broen over sundet er der forutsat bygget tilstøtende 5,0 m bred vei paa begge sider i en længde av ca 130 m paa Spindsodden og c.a 260 m paa Far­

øen.

Den forutsatte 22 m fri høide antaes at være tilstrækkelig. Skulde der senere trænges større høide har fila.Il adgang til at bygge svingbro mellem Farøen og Farsund. D-en gamle forhold.s­

vis korte bro paa dette sted maa da forandres, men antagelig vil den dog i en lang aarrække være god nok.

Den veiforbindelse, hvorav denne nye bro blir

Nr. 8

.,

, . .

)

�rl----4�lf'=":'�··-� ...

(

Nr.

s

MEDDELELSER FRA VEIDIR.EKTØREN ¹²¹

!'I. led, Pl' a,· �tur Yikti1-d1ct. Om Yiutcrcn uaar dcu snrlandsko ho,·<'rh·pj O\"C)r KYillPshC'ia omtrent c1· slt•ng"l for trafii, paa g1·111Hl av sncforholdcnc, Yil tral'ikkcn kuuuc g-aa o,·cr Farsuudbroeu og

videre frem til Elle, hvorfra dampski b til Flekke­

fjord. Broanlæggct 111cd tilstotende veier er be­

regnet .at koste kr 580 000, hvorav hittil er bc­

Yilget kr 200 000.

VEIANLÆOOET ST. IMMIER-MONT SOLEIL-CHAUX-D'ABEL I SCHWEIZ

Is leden t'or en ga n1ml'l og daarlig- Yei mclle1u ovcnn"cn1tc steder er eler i 1922-23 bygget en uy Yei, som har sit utgaugspuukt paa ostsideu av landsbyen St. lruier, ca 840 m o h. Den sti­

ger derfra til Mont Solcil og gaar videre over

ryggen av Eloyes (1253 m o h), som passeres ved hjælp av to slyug. Videre gjenuem Eloyesmar­

kene og støter i dalen Bicl!e sammen med deu kautona.le vei Breuleu-la Feniere i uærheten av Cerneux-Veinsil-Dessous, 1018 m o h.

Veianlægget blev utfort pa.a kontrakt i to avdelinger. Forstc avdeling, 3900 111, blev paa-

begyuclt i juni 1921 og anden avdeling, 3820 ru, i juli 1922. Det hele anlæg blev fuldført 1. no­

vember 1923, da veien blev tat i bruk. Ni tiende­

deler av arbeidet blev utfort av arbeidsledige som nødsarbeide. Den nye vei har en længde av 7 720 m og bmr stigninger fra 1,4 til 10,85 pet.

Minste bredde er 4,0 m, men der er mange ut­

videlser spesielt i svinger med liten radius. I slyngene er bredden G,0 rn. Minste radius i syin­

gene er 28 m og i slyngene 15 m. Anlæggets ut­

forelsD var forbundet med forskjellige vanske­

ligheter, navnlig i den bratte og klippefulde Droitskog. Der maatte her i stor utstrækning bygges forstotuingsmur for .at hindre utglidnin­

ger. I slynget ved Fourchant er opført en G,5

m hoi betongmur, bvorpaa er anbragt et 1,2 m hoit cemcntrækværk. Forovrig er der som ræk­

værk i almindeligbet anvendt cementblokker med stenindlæg. Disse blokker har en huide av 0,8-1,0 m, 01· 2,0 m lange og er forbundet med hYerandre rned zoresjern ca 3 m lange. Veidækket bestaar av et 20 cm tykt stenlag og 10 cm grus. Under bygningen fa.ndt man lite naturlig grus, saa man av den utspræng·te sten bar maattet utvinde kun-

stig grus. Vei.anlæggets hele kostende har vært 450 000 fr. Siden veiens aapuing har trafikken vært ganske betydelig, særlig har transport av korn, for, tommer, melk og andre varer vært stor.

Ogsaa som turist- og sportsvei har veien adskil­

lig interesse.

Schw. Ze-itschri.ft fiir Strassenwesen.