NGU RAPPORT 2018.025
Transport av byggeråstoffer og miljøfotavtrykk
Norges geologiske undersøkelse Postboks 6315 Torgarden, 7491 TRONDHEIM Tlf. 73 90 40 00
RAPPORT
Rapport nr.: 2018.025
ISSN: 0800-3416 (trykt)
ISSN: 2387-3515 (online) Gradering: Åpen
Tittel:
Transport av byggeråstoffer og miljøfotavtrykk
Forfatter:
Eyolf Erichsen
Oppdragsgiver:
NGU
Fylke:
Kommune:
Kartblad (M=1:250.000)
Kartbladnr. og -navn (M=1:50.000)
Forekomstens navn og koordinater:
Sidetall: 24 Pris: 80
Kartbilag:
Feltarbeid utført:
Rapportdato:
17.01.2019
Prosjektnr.:
268020
Ansvarlig:
Kari A Aasly
Sammendrag:
Med utgangspunkt i tallmateriale fra ressursregnskap utført til forskjellige tidsperioder for flere fylker og årlig mineralstatistikk er det beregnet hvor stort CO2 utslipp som genereres ved massetransport av byggeråstoffene sand, grus og pukk (knust berg).
Utslippet av CO2 har siden 2011 (mineralstatistikk) vært rimelig stabilt på 131.000 tonn årlig.
Beregningen av utslippet for storbyene Oslo, Bergen og Trondheim (ressursregnskap) tyder på at utviklingen går i feil retning med økende utslipp som kan relateres til økt forbruk på grunn av befolkningsveksten. Å oppnå en reduksjon i klimautslipp av CO2, parallelt med en
befolkningsvekst og en situasjon der byggeråstoffene må hentes lengre unna, vil bli en utfordring.
I de største befolkingstette områdene der behovet for byggeråstoffene er størst, er også konflikten med uttaksvirksomhet mest påaktet. Et resultat blir ofte at ressursene som skal forsyne de store forbruksområdene blir liggende lengre unna noe som resulterer i store CO2
utslipp på grunn av lang transport som i de fleste tilfeller skjer med lastebil langs vei. Flere tiltak vil kunne fremme et grønt skifte med en reduksjon i utslippene. En overgang med transport av større mengder med byggeråstoff via jernbane eller ved sjøtransport til sentralt beliggende mellomlager nær store forbruksområder, vil en totalt sett kunne oppnå en reduksjon i utslippene per tonn transportert masse.
En overgang fra dagbrudd- til underjordsdrift der dette er bergteknisk mulig og økonomisk forsvarlig vil kunne redusere konflikten ved at en del av den støy- og støvende aktiviteten skjermes. Da kan man også utnytte de tomme bergrommene, etter hvert som det drives, til deponering av avfall som etter hvert har blitt et vel så stort problem for en del områder. Slik drift vil være mindre belastende nær store forbruksområder.
En kan heller ikke se bort ifra en eventuell teknologisk utvikling der også tungtransport går mer over til lastebiltransport med el-drift som totalt vil fjerne problemet med utslipp, da mest
sannsynligvis i første rekke kun for transport over kortere distanser.
Emneord: Mineralstatistikk Ressursregnskap Byggeråstoff
Sand/Grus Pukk Ressursforvaltning
INNHOLD
1. FORORD ... 4
KONKLUSJON ... 5
2. GRUNNLAGSMATERIALE ... 6
3. NASJONALE CO2 UTSLIPP VED TRANSPORT AV GRUS OG PUKK ... 8
4. LOKALE CO2 UTSLIPP VED TRANSPORT AV GRUS OG PUKK ... 14
4.1 Oslo ... 15
4.2 Bergen ... 16
4.3 Trondheim ... 16
5. MULIGHETER FOR Å BIDRA TIL EN GRØNNERE FREMTID MED LAVERE CO2 UTSLIPP VED TRANSPORT AV BYGGERÅSTOFF ... 17
5.1 Framtidsrettet forvaltning med offentlig planverktøy ... 18
5.2 Driftsform ... 18
5.3 Transport ... 19
6. REFERANSER ... 20
1. FORORD
Tallmateriale fra Statistisk sentralbyrå [1] viser at CO2 utslipp fra all tunge kjøretøy har økt med 64% siden 1990 og i 2016 sto det for omlag 30% av de totale utslippene fra veitrafikken.
I følge NTP Godsanalyse [2] skjer over 90% av veitransportens godsmengde innenlands over kortere avstander knyttet til bygge- og anleggsarbeider og lokal varetransport (242 mill. tonn i 2013). Mineralstatistikk [3] for 2013 viser at det innenlands ble solgt og transportert 59,4 mill. tonn grus og pukk. Dette betyr at grus og pukk utgjorde minst 25% av tonnasjen som ble transportert med lastebil over kortere distanser for dette året.
Presset på arealer i tettbebygde sentrale strøk øker. Dette fører ofte til konflikt med nærings- virksomhet som blant annet driver med utvinning av byggeråstoff. Slik virksomhet
kjennetegnes ofte av støv, støy og omfattende massetransport, noen ganger gjennom eller i nærheten av boligområder. Dette gjør det utfordrende både for eksisterende uttak og ikke minst å få etablert nye uttak i befolkningstette områder. I og med at det er en sammenheng mellom økt forbruk av byggeråstoff med befolkningsveksten, kan det i framtidsperspektiv bli vanskelig å oppnå en reduksjon i CO2 utslipp, dersom ressursene stadig må hentes lengre unna forbruksstedene.
KONKLUSJON
Byggeråstoffene sand, grus og pukk (knust berg) utgjør en betydelig andel av materialene som årlig blir transportert fra produsent til sluttbruker i Norge. For masser som brukes innenlands, fraktes det meste av byggeråstoffene med lastebil (82%), men ser man på transportarbeidet (tonn transportert masse x kilometer) så er det skipfrakt som dominerer (62%). Frakt med jernbane utgjør per i dag kun en minimal andel.
Med utgangspunkt i mineralstatistikk (tidsperioden 2011-2016) er det beregnet at transport av byggeråstoffene grus og pukk i gjennomsnitt bidrar til et årlig utslipp i størrelsesorden 131 tusen tonn CO2. Frakt med lastebil står for den største andelen av utslippet med 83%.
Transport fra fylkene Rogaland, Buskerud og Akershus stod i samme tidsperiode for 36% av utslippet blant annet på grunn av stor eksport til andre fylker. Det store behovet for masser til Oslo er årsaken til de store CO2 utslippene for Akershus og Buskerud.
I ressursregnskap for ulike år er det beregnet at byene Oslo, Bergen og Trondheim står for vel 13% av landets totale CO2 utslipp. Ser en bare på andelen som blir importert til disse byene utgjør dette 11% av de totale utslippene. Med mindre det tas grep, vil utslippene
sannsynligvis øke på grunn av befolkningsvekst og fordi at importerte masser må hentes lengre unna. Økende frakt med lastebil gir også en negativ effekt ved et større CO2 utslipp for transportarbeidet (tonn masse transportert x kilometer) sammenlignet med å frakte med skip eller jernbanetog som er elektrifisert.
En målsetning om mer bruk av kortreist stein for å fremme et grønt skifte, kan bli vanskelig så lenge veksten i forbruk av byggeråstoff fortsatt øker med befolkningsveksten. Dette kan gi arealkonflikter. Beregningen for storbyene tilsier at utviklingen går i feil retning.
Ved å legge større vekt på miljøbelastning ved lang massetransport i arealforvaltning og legge til rette for økt bruk av kortreist stein, kan noe av målsetningen oppnås. I bynære strøk, der det er mulig, vil en med underjordsdrift kunne redusere arealkonflikter samtidig som at fjellhallene kan utnyttes til andre ønskede formål. Det vil likevel alltid oppstå behov for å transportere en begrenset mengde «langreiste» masser med spesielle kvaliteter inn til forbruksstedene. Et viktig virkemiddel for å minke klimaavtrykket kan være å frakte mest mulig av slike masser på båt og jernbane fram til mellomlager.
En eventuell teknologisk utvikling der også en større andel av tungtransport langs vei skjer med lastebiler drevet med el-drift vil endre hele bilde og totalt fjerne problemet med CO2
utslipp ved transport av byggeråstoff.
2. GRUNNLAGSMATERIALE
Mineralnæringen rapporterer årlig inn til mineralstatistikken [3] blant annet gjennomsnittlig transportavstand og prosentvis fordeling av hvor stor andel av solgt tonnasje med grus og pukk som fraktes med lastebil, jernbane eller skip. Det skilles mellom transport av masser for innenlands forbruk og for eksport. Mineralstatistikken gir ikke oversikt over hvor de uttatte massene forbrukes så opplysningen om gjennomsnittlig transportavstand gir kun et grovt overslag ved beregning av transportarbeidet (tonn masse transportert x kilometer).
Transportarbeidet danner grunnlag for å kunne beregne CO2 utslipp ved innenlands transport av grus og pukk.
NGU har siden 1985 laget flere fylkesvise ressursregnskap som gir en oversikt over uttak, import, eksport og forbruk av grus og pukk for kommuner i fylket. Et ressursregnskap gir kun et «øyeblikksbilde» for et bestemt år. For en del av fylkene er det gjennomført
ressursregnskap for flere år. Stor aktivitet i anleggsbransjen, eksempelvis knyttet til årlige veibudsjett, kan gi store utslag i et ressursregnskap. Derfor kan tallene variere betydelig fra år til år. I tillegg kommer mulig bruk av overskuddsmasser fra anleggsvirksomhet som i liten grad fanges opp i et ressursregnskap. Informasjonen i et regnskap er primært knyttet til produsenter som driver uttak av grus eller pukk.
Tallmateriale fra de ulike ressursregnskapene er knyttet til det enkelte masseuttak som er registrert i NGUs Grus-, pukk- og steintippdatabase. Med utgangspunkt i at lokaliteten for de uttatte massene er kjent, samt at det er oppgitt i hvilken kommune massene forbrukes,
beregnes det transportavstand for den enkelte produsent av masser som dermed blir mer riktig enn det som framkommer i mineralstatistikken. Ut fra NGUs kjennskap til de enkelte uttakene er det også forsøkt å angi om massene mest sannsynlig fraktes med lastebil, skip eller
jernbane. Tallmateriale fra ulike ressursregnskapene er benyttet for å beregne innenlands CO2
utslipp [4-12].
Knuste anleggsmasser kan utgjøre en stor del av det som forbrukes av byggeråstoff innen en kommune. Et anslag fra et ressursregnskap for Bergen kommune i 2013 [6] angir at omtrent 50% av forbruket ble dekket av anleggsmasser. Eventuelle CO2 utslipp ved forbruk av anleggsmasser inngår ikke i beregningene i denne rapporten. Beregningene er kun knyttet til data fra mineralstatistikk og ressursregnskap som er basert på informasjon fra forekomster som er underlagt krav til driftskonsesjon i henhold til mineralloven.
Det er benyttet ulike utslippsfaktorer (Tabell 1) for å beregne CO2 utslipp av transportarbeidet avhengig om transporten skjer med lastebil, skip eller jernbane. Det er til dels store
variasjoner i faktorene som oppgis i ulike publikasjoner. Noe av årsaken er blant annet den utviklingen av stadig mer drivstoffeffektive motorer som over tid blant annet har ført til redusert CO2 utslipp. Den store forskjellen i utslippsfaktor mellom for eksempel lastebil og skip gjør at transportavstand for skip kan være 8 ganger lengre enn for lastebil for samme CO2
utslipp per tonnkilometer.
I mineralstatistikken oppgis det bare gjennomsnittlig transportavstand ved frakt av
byggeråstoffene. Derfor er beregningen over CO2 utslipp usikker. Beregningene som baseres på data fra ressursregnskapene vil også være usikre, men sannsynligvis vil usikkerheten være mindre, fordi transportavstanden vil være mer riktig enn den som oppgis som et
gjennomsnittstall i mineralstatistikken.
Tabell 1. Valg av utslippsfaktorer for beregning av CO2 utslipp per tonnkilometer (gram/tonnkm).
Lastebil Skip Jernbane Referanse 121* 57 10* TØI rapport [13]
124 15* - COIN Project [14]
* Utslippsfaktorer som er valgt benyttet i denne rapporten.
I denne rapporten er kun andel med CO2 benyttet selv om de totale klimagassutslippene består av flere komponenter omregnet til CO2 ekvivalenter. Det er fokusert kun på CO2 fordi gassen dominerer de totale utslippene.
3. NASJONALE CO2 UTSLIPP VED TRANSPORT AV GRUS OG PUKK
Fra og med 2011 har det i mineralstatistikken blitt samlet inn informasjon om gjennomsnittlig transportavstand for innenlands solgt tonnasje for byggeråstoffene grus og pukk. På nasjonalt nivå er det liten endring i gjennomsnittlige transportavstand for perioden 2011-2016 (Tabell 2). Den største andelen av tonnasjen fraktes med lastebil (82%), mens for transportarbeidet er det skipfrakt som dominerer (62%) (Tabell 3).
Tabell 2. Transportavstand for perioden 2011-2016 ved innenlands frakt av byggeråstoff [3].
År Lastebil Skip Jernbane
2011 18 165 36
2012 18 135 29
2013 17 148 65
2014 18 156 45
2015* 19 99 93
2016 18 104 70
Gjennomsnitt 18 135 56
Standardavvik 0,7 27 24
* Usikre tall for 2015 på grunn av manglende innrapportering.
Tabell 3. Solgt tonnasje og transportarbeid ved innenlands frakt av byggeråstoff for perioden 2011-2016 [3].
Solgt tonnasje (mill. tonn)
Transportarbeid (mill. tonnkm)
År Lastebil Skip Jernbane Lastebil Skip Jernbane
2011 45 12 0,15 867 2 152 13
2012 47 11 0,05 882 1 603 8
2013 48 11 0,14 850 1 446 20
2014 48 10 0,15 909 1 414 23
2015* 42 9 0,24 581 767 23
2016 52 10 0,19 954 1 074 13
Gjennomsnitt 47 10 0,15 840 1 409 17
% fordeling 82 % 18 % 0,27 % 37 % 62 % 1 %
* Usikre tall for 2015 på grunn av manglende innrapportering.
Beregnet CO2 utslipp over tid viser at andelen av lastebiltransport har økt på bekostning av skipfrakt (Figur 1). Jernbane utgjør kun en minimal andel (Tabell 4). Totalt har utslippet vært stabilt for perioden 2011-2016 rundt 131 tusen tonn CO2 per år. I og med at lastebiltransport står for den største tonnasjen som transporteres medfører til at den står for hele 83% av de totale CO2 utslippene. Ettersom transportavstanden er oppgitt som et gjennomsnittstall i mineralstatistikken og ikke minst at tom returkjøring for lastebilfrakt ikke inngår, må en anta at beregningen over CO2 utslipp er underestimert. Til sammenlikning har Norsk Bergindustri tidligere utført en beregning [15] der transport med lastebil årlig står for et CO2-utslipp på 124 tusen tonn ved en gjennomsnittlig transportavstand på 33 kilometer til sluttbruker.
Figur 1. Beregnet CO2 utslipp ved transport av grus og pukk for perioden 2011-2016. For 2015 er det benyttet en snittverdi for 2014/2016 pga mangelfull innrapportering [3].
Tabell 4. Tonn CO2 utslipp for perioden 2011-2016 ved innenlands frakt av byggeråstoff.
År Lastebil Skip Jernbane Sum
2011 104 866 32 285 129 137 279
2012 106 384 24 040 77 130 501
2013 102 869 21 684 204 124 757
2014 109 690 21 211 229 131 130
2015* 112 539 18 658 181 131 378
2016 115 388 16 106 132 131 626
Gjennomsnitt 108 622 22 331 159 131 112
% fordeling 83% 17% 0,12%
* 2015 tallene er stipulert (snitt 2014/2016) på grunn av manglende innrapportering.
Innenlands transport av grus og pukk i fylkene Rogaland, Buskerud og Akershus står for den største andelen av CO2 utslipp (Figur 2). Rogaland har hatt størst utslipp til sammen i flere år (Figur 3). Dette skyldes først og fremst at fylket eksporterer sjøveien til store deler av landet (Figur 4). I tillegg er Rogaland fylket med størst eksport av pukk til utlandet. En beregning over CO2 utslipp, basert på et ressursregnskap fra 2004 [11], viser at 98% av fylkets utslipp skyldes innenlands eksport. Fra Rogaland ble det i 2004 eksportert 1,2 mill. tonn til 14 av landets fylker bestående av kvalitetsmasser, 80% grus hovedsakelig til betong og 20% pukk for det meste til faste dekker.
CO2 utslipp fra Buskerud og Akershus skyldes fylkenes store innenlands eksportandel (Figur 5). Oslos massebehov er årsaken til disse to fylkenes store CO2 utslipp (Figur 6).
0 40 80 120 160
2011 2012 2013 2014 2015* 2016
CO2 utslipp (1000 tonn)
Sum Lastebil Skip
Figur 2. Fylkesvis fordeling av CO2 utslipp ved innenlands transport av grus og pukk i 2011 [3].
0 40 000 80 000 120 000 ROGALAND
BUSKERUD AKERSHUS SØR-TRØNDELAG HEDMARK NORDLAND MØRE OG ROMSDAL OPPLAND NORD-TRØNDELAG ØSTFOLD VESTFOLD SOGN OG FJORDANE HORDALAND TELEMARK TROMS AUST-AGDER FINNMARK OSLO VEST-AGDER
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Tonn CO2
Figur 3. Fylkesvis fordeling av CO2 utslipp ved innenlands transport av grus og pukk for perioden 2011-2016.
0% 10% 20% 30%
BUSKERUD AKERSHUS OSLO ROGALAND ØSTFOLD HORDALAND SØR-TRØNDELAG TELEMARK SOGN OG FJORDANE NORD-TRØNDELAG VESTFOLD NORDLAND MØRE OG ROMSDAL TROMS AUST-AGDER
Figur 4. Beregnet CO2 utslipp ved innenlands eksport av sand, grus og pukk fra Rogaland (Ressursregnskap 2004).
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 Oslo
Hordaland Akershus Sør-Trøndelag Rogaland Vest-Agder Troms Vestfold Buskerud Sogn og Fj.
Nordland Nord-Trøndelag Finnmark Østfold Aust-Agder Oppland Telemark Møre og R.
Svalbard
Akershus (2010 / 3) Rogaland (2004 / 14) Buskerud (2004 / 7) Sogn og Fjordane (2007 / 7) Hordaland (2013 / 2) Østfold (2003 / 2) Sør-Trøndelag (2002 / 4) Oslo (2010 / 1)
Møre og Romsdal (2005 / 6) Vestfold (2004 / 2) Nordland (1986 / 1) Telemark (2004 / 4) Nord-Trøndelag (1988 / 2) Troms (1997 / 3) Import til:
Eksport fra (årstall/til antall fylker):
x 1000 tonn
Figur 6. Fylkesvis fordeling av innenlands import av masser for ulike år fra fylker der det er utført ressursregnskap (2010 / 3 - Ressursregnskapsår / antall fylker som har mottatt masser).
4. LOKALE CO2 UTSLIPP VED TRANSPORT AV GRUS OG PUKK
Beregninger viser at storbyene Oslo, Bergen og Trondheim står for omlag 13% av de totale CO2 utslippene ved transport av byggeråstoff (Figur 7). Import av masser fra andre
kommuner/fylker til disse byene står for en stor del av utslippet (Figur 8). Forbruk av byggeråstoff som framkommer i ressursregnskapene viser spesielt for Oslo, stor variasjon sammenlignet med regnskap utført for forskjellige år (Figur 9). For alle de tre byene viser både forbruk og CO2 utslipp en økning for det siste året det er utførte ressursregnskap.
Figur 7. Beregnet CO2 utslipp for Oslo, Bergen og Trondheim (siste ressursregnskapsår) sammenlignet med resten av landet (mineralstatistikk, gjennomsnitt 2011-16) som følge transport av byggeråstoffene grus og pukk.
Figur 8. Beregnet CO2 utslipp som følge av transport fra kommunenes egne uttak og import fra andre kommuner (ressursregnskap utført for ulike år).
Tabell 5. Endring i tonn CO2 utslipp og befolkningsvekst (tallmateriale - vedlegg 1).
Oslo Bergen Trondheim
Ressurs-
regnskapsår 1988 2010 1987 2013 1988 2002 CO2 utslipp 7 410 9 891 2 950 4 567 2 827 3 156
% økning 33% 55% 12%
72 % 11 %
15 % 2 %
Lastebil
Storbyene, lastebil Skip
Storbyene, skip
5 344
3 770
8 530 2 066
2 020
1 361
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000
1988 2003 2010
Oslo
Eget uttak Import
Tonn CO2utslipp
1 534
3 533 1 416
1 034
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000
1987 2013
Bergen
Eget uttak Import
Tonn CO2utslipp
1 382 1 657 2 167
1 445 881 989
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000
1988 1989 2002
Trondheim
Eget uttak Import
Tonn CO2utslipp
Figur 9. Forbruk av grus og pukk i storbyene (ressursregnskap utført for ulike år).
Med unntak for Oslo i 2003 viser beregningen liten variasjon i forbruk og CO2 utslipp per innbygger for de ulike ressursregnskapsårene (Figur 10). For Oslo og Trondheim er det samsvar mellom økningen i CO2 utslipp og befolkningsvekst, mens for Bergen har økningen i utslippet vært større (Tabell 5). Godt over 90% av utslippet i Oslo og Trondheim skyldes transport med lastebil, mens for Bergen sin del fordeles det jevnt mellom lastebil og skip (Figur 11).
Figur 10. Forbruk og beregning over CO2 utslipp per innbygger.
Figur 11. Andel CO2 utslipp ved transport av grus og pukk med lastebil og skip.
4.1 Oslo
I Oslo er det ikke nevneverdig stor endring i forbruk og CO2 utslipp per innbygger mellom årene 1988 og 2010. Gjennomsnittet for innenlands forbruk for hele landet er ca. 12 tonn [3].
1 131
567 849
2 011
1 367
2 157
0 1 000 2 000 3 000 4 000
1988 2003 2010
Forbruk (1000 tonn)
Oslo Forbruk pukk Forbruk grus
566 780
1 017
1 211
0 1 000 2 000 3 000 4 000
1987 2013
Forbruk (1000 tonn)
Bergen
Forbruk pukk Forbruk grus
435 485 673
1 245
841 803
0 1 000 2 000 3 000 4 000
1988 1989 2002
Forbruk (1000 tonn)
Trondheim Forbruk pukk Forbruk grus
6,9
3,7 5,0
16,2
11,1
16,5
0 5 10 15 20 25
1988 2003 2010
Oslo
Forbruk per innbygger (tonn) CO2 utslipp per innbygger (kg)
7,5 7,3
14,1 16,8
0 5 10 15 20 25
1987 2013
Bergen
Forbruk per innbygger (tonn) CO2 utslipp per innbygger (kg)
12,3
9,7 9,7
20,7 18,5 20,7
0 5 10 15 20 25
1988 1989 2002
Trondheim
Forbruk per innbygger (tonn) CO2 utslipp per innbygger (kg)
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
1988 2003 2010
Oslo
Skip Lastebil
% andel CO2utslipp
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
1987 2013
Bergen
Skip Lastebil
% andel CO2utslipp
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
1988 1989 2002
Trondheim
Skip Lastebil
% andel CO2utslipp
innbygger, som muligens kan skyldes stort forbruk av anleggsmasser for dette året, er den totale økningen i utslippet fra 1988 til 2010 på 33% og som kan forklares ved (Vedlegg 1-1,- 4):
- Til tross for at uttak av pukk i Oslo har økt noe så har forsyningen til eget forbruk blitt redusert blant annet på grunn av en markert økning i eksporten ut fra Oslo.
- Import av pukk har økt med leveranse fra forekomster som ligger lengre unna og der det meste fraktes med lastebil.
- Selv om importen av grus er noe redusert hentes ressursene lengre unna enn tidligere og der en større andel fraktes med lastebil enn som tidligere med skip.
4.2 Bergen
Det en beregnet en økning i CO2 utslipp i Bergen på 55% ved transport av grus og pukk basert på ressursregnskap i 1987 og 2013. En del av økningen kan relateres til en befolkningsøkning på 30% i tidsperioden. I tallmaterialet inngår ikke forbruk av overskuddsmasser fra
anleggsvirksomhet, som i 1987 er anslått til å være 640 000 tonn og til nesten en dobling på 1,2 millioner tonn i 2013. Økt CO2 utslipp ved forbruk av grus og pukk i Bergen kan forklares ved (Vedlegg 1-5,-8):
- Redusert uttak av pukk, samtidig med en økning av eksport ut av kommunen slik at uttak til eget forbruk er redusert.
- Kraftig vekst i import av pukk der CO2 utslippet har økt mest pga veitransport fra ressurser som ligger lengre unna. Større andel av importert pukk ble fraktet med skip i 2013 (52%) i forhold til tidligere (37% i 1987).
- Kommunen her ikke registrerte grusforekomster er avhengig av import. Forbruket har økt som har medført til en økning i CO2 utslippet. Importen av grus skjer med skip.
4.3 Trondheim
Beregnet økning i CO2 utslipp i Trondheim er på 12% som samsvarer med befolknings- økningen fra 1988 til 2002. Det er mulig forbruket var ekstra høyt i 1988 sammenlignet med tallene for året etter, 1989. Økningen i CO2 utslipp fra 1988 til 2002 kan forklares ved (Vedlegg 1-9,-12):
- Forbruket av grus har økt samtidig som kommunens eget grusuttak tilnærmet har blitt halvert. Grusen som importeres skjer hovedsakelig med lastebil, men med samme transportavstand som tidligere.
- Reduksjon både av egenprodusert og import av pukk fram til 2002. Til tross for dette økte CO2 utslippet som følge økt forbruk av grus som ble fraktet med lastebil.
5. MULIGHETER FOR Å BIDRA TIL EN GRØNNERE FREMTID MED LAVERE CO2 UTSLIPP VED TRANSPORT AV BYGGERÅSTOFF
Forbruket av byggeråstoff innenlands har vært stigende fra 48 mill. tonn i 2006 til 63 mill.
tonn i 2016 (Figur 12). Økningen har vært på 31% i tidsperioden, med 39% for pukk og 10%
for grus. Sannsynligvis vil forbruket av pukk fortsette å øke i tiden framover, mens grus vil kunne holde seg noenlunde stabilt i en del år til. I enkelte pressområder vil grus kunne bli i en knapphetsressurs som medfører at ressursene på sikt må fraktes fra områder lengre unna.
Teknologisk er det fullt mulig å erstatte sand/grus med pukk. En bør sikre at de resterende sand- og grusressursene kun anvendes til høyverdige bruksområder og ikke til lavkvalitets- formål som for eksempel til fyllmasse.
I perioden 2006-2016 har befolkningsveksten vært på 12% [17], mens forbruk av
byggeråstoff har vært rimelig stabilt mellom 10-12 tonn per innbygger. Økt befolkningsvekst i framtiden tilsier at behovet for byggeråstoff bare vil øke i takt med denne veksten og er stipulert til anslagsvis å utgjøre 100 mill. tonn i år 2100 (Figur 13). Dette gir en forbruksvekst på tilnærmet 60% i løpet av en 80 års tid. Beregningen for storbyene tyder på at utviklingen med klimagassutslipp er økende og går i feil retning. Hvordan man med en forventet vekst i framtidens forbruk av byggeråstoff skal kunne redusere utslippene fra massetransport, er en politisk og teknologisk nøtt. Ettersom en stor del av massetransporten, spesielt den korte, naturlig vil måtte skje med lastebil, vil miljøutfordringene bli løst ved en teknologisk utvikling der også tungtransporten går over mot mer el-drift.
I det etterfølgende er tre andre ulike tiltak skissert, som kan gi reduksjon i utslippene, ved et framtidig scenario der behovet for byggeråstoff øker i takt med befolkningsveksten.
0 10 20 30 40 50 60 70
2006 2008 2010 2012 2014 2016
Solgt tonnasje innenlands (mill. tonn)
Sum Pukk Sand/grus
Figur 12. Solgt innenlands tonnasje 2006-2016 [3].
0 20 40 60 80 100 120
2006 2016 2026 2036 2046 2056 2066 2076 2086 2096
Forbruk (mill. tonn)
Forbruk byggeråstoff fram til 2016.
Forbruksvekst basert på SSBs befolkningsframskrivning (middels nasjonal vekst).
Figur 13. Estimert forbruksvekst basert på befolkningsframskrivning [17].
5.1 Framtidsrettet forvaltning med offentlig planverktøy
En mer framtidsrettet arealforvaltning, der også miljøkonsekvensene ved lang transport av byggeråstoff vektlegges, må til for å få til en endring mot mer redusert utslipp av CO2. Den pågående sentraliseringen i og rundt byene med økt befolkningsvekst, tilsier at det er her veksten i behovet for byggeråstoffene spesielt vil øke. Å sikre eksisterende ressurser med kort transportavstand innenfor kommuner med stor befolkningsvekst vil være et ett av flere
virkemidler for å redusere CO2 utslipp. Masseuttak med kort transportavstand til store markedsområder bør få mulighet til å øke reservegrunnlaget med utvidelse både arealmessig og mot dypet der dette er mulig. Opprettelse av hensynssoner rundt uttak og langs ferdselsårer ut fra masseuttaket til hovedveinettet, vil også være en effektiv måte for å minske problem knyttet til støv og støy. Nedleggelse av eksisterende uttak med gjenværende reserver i nærområdet til storbyene vil klart medføre til en ytterligere økning i CO2 utslipp.
Arealer som masseuttak forvaltes på kommunalt nivå gjennom areal- og reguleringsplaner. En kan stille spørsmål til om arealplaner i regi av plan- og bygningsloven fungerer godt nok for at framtidens ressursbehov for byggeråstoff blir tilstrekkelig vektlagt, som bør forvaltes med en tidshorisont på minimum 50 til 100 år. I enkelte fylker er det laget regionale planer for byggeråstoff og masseforvaltning [18-20]. Disse kan på en god måte fungere som et overordnet planverktøy, der eksisterende og framtidig ressursbehovet blir fokusert, og derigjennom fungere som en støtte for det kommunale plannivået slik at eksisterende og nye mulige uttaksområder kan sikres.
5.2 Driftsform
Tradisjonelt drives pukkforekomster som dagbrudd. Noen få uttak i Norge drives med underjordsdrift. Denne driftsformen krever stabilt fjell og er betraktelig dyrere enn dagbruddsdrift. Det kan imidlertid være lønnsomt dersom man kan etablere uttak nær markedet der behovet er størst, samtidig som andre virksomheter integreres i uttaket. Ved at knuse-/sikteverk også legges inne i fjellet kan belastningen med støv og støy reduseres. Dette er ellers en stor utfordring ved drift og massetransport i nærheten av boområder. Mange steder i landet har manglende mulighet for deponering av masser blitt et problem. Her vil ledige fjellrom kunne være et godt alternativ som bør utnyttes.
5.3 Transport
Overgang med frakt fra lastebil til skip eller jernbane er gunstig på grunn av lavere CO2
utslipp per tonnkilometer (Tabell 1). I tillegg vil både skip og jernbane stå for større
tonnasjefrakt per forsendelse sammenlignet med det som er mulig ved lastebiltransport. Ved en undersøkelse utført i England er det konstatert at for hvert tonn steinmateriale som fraktes med jernbane reduseres CO2 utslippet med minst 80% sammenlignet med ved
lastebiltransport [21]. En overgang til mer skip-/jernbane transport krever at det etableres store mellomlagre fortrinnsvis i nærheten av asfaltverk og/eller betongstasjon. Spesielt for store forbruksområder, eksempelvis i Oslo regionen, der en etterhvert vil måtte hente
byggeråstoff lengre og lengre unna når eksiterende uttak går tom og eventuelt ikke nye uttak blir etablert, kan en løsning med frakt via sjøveien eller med jernbane bli en realitet. For å få dette til må det tidlig etableres mottaksanlegg, som kan kunne fungere som mellomlager, med mulighet for mottak av store tonnasjer. Dersom slike tiltak ikke gjennomføres, vil
klimautslippene knyttet til byggeråstoff fortsette å øke.
6. REFERANSER
[1] Statistisk sentralbyrå: Utslipp av klimagasser, 2017.
[2] NTP Godsanalyse: Hovedrapport 2015.
[3] Mineralstatistikk for perioden 2006-2016.
[4] Thomassen, H.: Ressursregnskap for sand, grus og pukk i Oslo og Akershus fylker 1988. NGU rapport 90.023.
[5] Ulvik, A. & Riiber, K.: Ressursregnskap for sand, grus og pukk i Oslo og Akershus fylke 2003. NGU rapport 2006.005.
[6] Libach, L. R.: Ressursregnskap for byggeråstoffene pukk og grus i Oslo og Akershus 2010. NGU rapport 2012.009.
[7] Raaness, S.: Ressursregnskap for sand, grus og pukk i Hordaland 1987. NGU rapport 88.182.
[8] Libach, L. R.: Ressursregnskap for grus og pukk i Hordaland 2013. NGU rapport 2014.048.
[9] Abilsnes, H.: Ressursregnskap for sand, grus og pukk i Sør-Trøndelag fylke 1988 og 1989. NGU rapport 91.170.
[10] Ulvik, A. & Riiber, K.: Ressursregnskap for sand, grus og pukk i Sør-Trøndelag fylke 2002. NGU rapport 2004.003.
[11] Ulvik, A. & Riiber, K.: Ressursregnskap for sand, grus og pukk i Rogaland fylke 2004. NGU Rapport 2005.059.
[12] Ulvik, A. & Riiber, K.: Ressursregnskap for sand, grus og pukk i Rogaland fylke 2014. NGU rapport 2005.059.
[13] Madslien, A. & Kwong, C.K.: Virkning på transportomfang og klimagassutslipp av ulike tiltak og virkemidler - transportmodellberegninger. Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 1427/2015.
[14] Wigum, B.J., Danielsen, S.W., Hotvedt, O. & Pedersen, B.: Production and Utilisation of Manufactured Sand. Sintef, COIN Project report no. 12-2009.
[15] Norsk bergindustri: Miljøkostnader ved transport av byggeråstoffene pukk og grus.
Brev til Nærings- og handelsdepartementet. 25.01.2012.
[16] UEPG (European Aggregates Association): Statistics (http://www.uepg.eu/) [17] Statistisk sentralbyrå: Folkemengde og befolkningsending 2018 og befolknings-
framskrivninger 2016.
[19] Regionplan for byggeråstoff i Ryfylke, desember 2013.
[20] Regional plan for masseforvaltning i Akershus, oktober 2016.
[21] Quarry Management: Aggregate Transportation. December 2006.
Vedlegg 1 - Tallmateriale for forbruk i Oslo, Bergen og Trondheim
Tabell 1.1 Uttak, import, eksport, forbruk (tonn) og antall innbyggere [SSB 17] - Oslo.
1988 2003 2010
Endring 1988-2010
Uttak pukk 735 420 887 700 766 900 4%
Egenprodusert pukk 721 400 798 900 606 900 -16%
Import, pukk 1 289 120 568 500 1 549 900 20%
" , grus 1 130 640 567 100 849 100 -25%
Eksport pukk 14 000 88 800 160 000 1043%
Forbruk, pukk 2 010 540 1 367 400 2 156 800 7%
" , grus 1 130 640 567 100 849 100 -25%
Sum forbruk 3 141 180 1 934 500 3 005 900 -4%
Antall innbyggere
01.01. året etter 456 124 521 886 599 230 31%
Tabell 1.2 Beregnet transportarbeid (1000 Tonn x Km) - Forbruk Oslo.
1988 2003 2010
Endring 1988-2010 Egenprodusert pukk 17 074 16 694 11 249 -34%
Import, pukk 24 319 11 265 38 425 58%
Frakt - Bil 24 319 11 265 32 229 33%
Frakt - Båt - - 6 196 -
Import, grus 64 614 31 522 51 693 -20%
Frakt - Bil 13 513 18 250 35 488 163%
Frakt - Båt 51 101 13 272 16 205 -68%
Sum forbruk 106 007 59 481 101 367 -4%
Tabell 1.3 Beregnet CO2 utslipp (1000 Tonn) - Forbruk Oslo.
1988 2003 2010
Endring 1988-2010 Egenprodusert pukk 2 066 2 020 1 361 -34 %
Import, pukk 2 943 1 363 3 993 36 %
Frakt - Bil 2 943 1 363 3 900 33 %
Frakt - Båt - - 93 -
Import, grus 2 402 2 407 4 537 89 %
Frakt - Bil 1 635 2 208 4 294 163 %
Frakt - Båt 767 199 243 -68 %
Sum forbruk 7 410 5 790 9 891 33 %
Tabell 1.4 Beregnet transportavstand (kilometer) - Forbruk Oslo.
1988 2003 2010
Endring 1988-2010
Egenprodusert pukk 24 21 19 -22 %
Import, pukk 19 20 25 31 %
Frakt - Bil 19 20 21 14 %
Frakt - Båt - - 138 -
Import, grus 57 56 61 7 %
Frakt - Bil 40 49 57 43 %
Frakt - Båt 64 67 70 9 %
Tabell 1.5 Uttak, import, eksport, forbruk (tonn) og antall innbyggere [SSB 17] - Bergen.
1987 2013
Endring 1987-2013
Uttak pukk 987 560 752 000 -24 %
Egenprodusert pukk 975 100 712 000 -27%
Import, pukk 41 860 499 000 1092 %
" , grus 566 300 780 300 38 %
Eksport pukk 12 460 40 000 221 %
Forbruk, pukk 1 016 960 1 211 000 19 % " , grus 566 300 780 300 38 % Sum forbruk 1 583 260 1 991 300 26 % Antall innbyggere
01.01. året etter 209 831 271 949 30%
Tabell 1.6 Beregnet transportarbeid (1000 Tonn x Km) - Forbruk Bergen.
1987 2013
Endring 1987-2013 Egenprodusert pukk 11 701 8 544 -27 %
Import, pukk 2 107 28 662 1260 %
Frakt - Bil 57 8 135 14073 % Frakt - Båt 2 050 20 527 902 %
Import, grus 94 690 149 377 58 %
Frakt - Bil 718 - -
Frakt - Båt 93 972 149 377 59 %
Sum forbruk 108 498 186 583 72 %
Tabell 1.7 Beregnet CO2 utslipp (1000 Tonn) - Forbruk Bergen.
1987 2013
Endring 1987-2013 Egenprodusert pukk 1 416 1 034 -27 %
Import, pukk 38 1 292 3329 %
Frakt - Bil 7 984 14073 %
Frakt - Båt 31 308 902 %
Import, grus 1 496 2 241 50 %
Frakt - Bil 87 - -
Frakt - Båt 1 410 2 241 59 %
Sum forbruk 2 950 4 567 55 %
Tabell 1.8 Beregnet transportavstand (kilometer) - Forbruk Bergen.
1987 2013
Endring 1987-2013
Egenprodusert pukk 12 12 -
Import, pukk 50 57 14 %
Frakt - Bil 18 37 106 %
Frakt - Båt 53 74 39 %
Import, grus 167 191 14 %
Frakt - Bil 41 -
Frakt - Båt 171 191 12 %
Tabell 1.9 Uttak, import, eksport, forbruk (tonn) og antall innbyggere [SSB 17] - Trondheim.
1988 1989 2002
Endring 1988-2002
Uttak pukk 1 103 250 602 100 815 000 -26 %
Egenprodusert pukk 1 067 250 579 150 750 000 -30 %
Uttak grus 102 000 121 500 53 500 -48 %
Egenprodusert grus 99 900 116 700 53 500 -46 %
Import, pukk 176 700 262 200 52 600 -70 %
" , grus 335 550 367 800 619 400 85 %
Eksport pukk 36 000 22 950 65 000 81 %
" grus 2 100 4 800 - -
Forbruk, pukk 1 244 550 841 350 802 600 -36 % " , grus 435 450 484 500 672 900 55 % Sum forbruk 1 680 000 1 325 850 1 475 500 -12 % Antall innbyggere
01.01. året etter 136 601 137 346 152 699 12%
Tabell 1.10 Beregnet transportarbeid (1000 Tonn x Km) - Forbruk Trondheim.
1988 1989 2002
Endring 1988-2002 Egenprodusert pukk 10 679 5 792 7 500 -30 % Egenprodusert grus 1 262 1 487 678 -46 %
Import, pukk 5 586 7 230 2 423 -57 %
Frakt - Bil 2 001 3 001 612 -69 % Frakt - Båt 3 585 4 229 1 811 -49 %
Import, grus 10 871 12 946 17 363 60 %
Frakt - Bil 8 711 9 773 17 030 96 % Frakt - Båt 2 160 3 173 333 -85 %
Sum forbruk 28 397 27 455 27 963 -2 %
Tabell 1.11 Beregnet CO2 utslipp (1000 Tonn) - Forbruk Trondheim.
1988 1989 2002
Endring 1988-2002
Egenprodusert pukk 1 292 701 908 -30 %
Egenprodusert grus 153 180 82 -46 %
Import, pukk 296 426 101 -66 %
Frakt - Bil 242 363 74 -69 %
Frakt - Båt 54 63 27 -49 %
Import, grus 1 086 1 230 2 066 90 %
Frakt - Bil 1 054 1 182 2 061 96 %
Frakt - Båt 32 48 5 -85 %
Sum forbruk 2 827 2 537 3 156 12 %
Tabell 1.12 Beregnet transportavstand (kilometer) - Forbruk Trondheim.
1988 1989 2002
Endring 1988-2002
Egenprodusert pukk 10 10 10 -
Egenprodusert grus 13 13 13 -
Import, pukk 32 28 46 46 %
Frakt - Bil 14 14 20 42 %
Frakt - Båt 105 88 82 -21 %
Import, grus 32 35 28 -13 %
Frakt - Bil 28 29 28 -1 %
Frakt - Båt 90 90 90 -
