NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

'

NSB Baneregion Sør

Mag tv Drammenbanen 625.11 NSB Nyt

NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

MULIGHETSSTUDIE 3

SUPLERING / UTVIDELSE AV MULIGHETSSTUDIE 2

KARTSTUDIE AV MULIGE LØSNINGER FOR

NYTT DOBBELTSPOR MELLOM SKØYEN OG ASKER

C

(I)

C C'l:I

.c C

(I) E ...

E~

0 ~al Vl

>z

+-' I'"""

I'"""

O'lvj

C'l:I N

~

'°

SANDVIKA, NOVEMBER 1993

C REINERT~!2.~

NSB BANEREGION SØR: NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

MULIGHETSSTUDIE 3

· -

INNHOLD

FORORD

1.0

SAMMENDRAG

2.0

PLANFORUTSETNINGER

3.0

FORHOLD TIL ANDRE PLANER

4.0 GEOTEKNIKK/GEOLOGI

5.0

BESKRIVELSE

5.1 ALTERNATIV 2-6

5.2 ALTERNATIV LYSAKER NORD 5.3 FORNEBULINJEN

5.4 FORNEBULINJEN SYD, LOKAL 5.5 ALTERNATIV 3A

5.6 IC-ALTERNATIVENE

5.7 ALTERNATIV SPLITT SANDVIKA

5.8 GEOMETRISK BESKRIVELSE, SAMMENSTILLING

6.0 ^KOSTNADER

6.1 BEREGNINGSMETODE 6.2 ENHETSPRISER 6.3 KOSTNADSOVERSLAG

6.4 JUSTERING AV OVERSLAG FOR ALTERNATIVER I MULIGHETSSTUDIE 2

TEGNINGER Tegning 103 Tegning 31-39

Oversiktstegning Detaljtegninger

Skøyen - Sandvika Skøyen - Sandvika

SIDE

2

3

3

3

3

3

3 4 4 5 5 6 6 7

8

8 8 8

9

datert 12/11-93 datert 12/11-93

Side I

NOVEMBER 1993

NSB BANEREGION SØR: NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

FORORD

Mulighetsstudie 3 er en supplering/utvidelse av mulighetsstudie 2 datert mai 1993 og det henvises til Forordet i den.

De nye alternativene som er undersøkt i mulighetsstudie 3 er fremkommet som et resultat av høringsuttalelsene til "Melding etter plan- og bygningslovens kap.

VII-a".

De nye alternativene inngår i forslag til revidert utredningsprogram. (Kfr.:

"Nytt dobbeltspor SKØYEN-ASKER, Sammendrag av innkomne hørings- uttalelser til melding etter plan- og bygningslovens kap. VII-a med NSB's kommentarer og forslag til revidert utredningsprogram" NSB september 1993.) De undersøkte alternativene i mulighetsstudie 3 ligger alle på strekningen Skøyen - Sandvika og har til felles at høyhastighetssporene gir betjening av Lysaker enten ved ny stasjon eller ved utvidelse av eksisterende.

I mulighetsstudie 3 er brukt samme arbeidsmetodikk som i mulighetsstudie 2.

MULIGHETSSTUDIE 3

Side 2

NOVEMBER 1993

NSB BANEREGION SØR: NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

1.0 SAMMENDRAG

Kfr. kap. 1.0 i Mulighetsstudie 2.

Kostnadene for alternativene som er undersøkt i Mulighetsstudie 3 er beregnet til:

(mil. kr)

Alternativ "2-6" 1002

Alternativ "Lysaker Nord" 1097

Alternativ "Fornebulinjen nord" 1079

Alternativ "Fornebulinjen Syd" 1584

Alternativ "3A" 983

Alternativ "Fomebulinjen, Syd, Lokal" 1219

Alternativ "IC-1" 163

Alternativ "IC-3A" 246

Alternativ "Splitt Sandvika" (10)

(Dette er ekstrakostnad i forhold til en 2 spors løsning)

Endring i enhetsprisen for jernbaneteknikk i Mulighetsstudie 3 i forhold til Mulighetsstudie 2 medfører en tilsvarende endring i kostnadsoverslagene for Mulighetsstudie 2.

Korrigerte overslag (aktuelle alternativer)

Alternativ 1 934 mill. kr

Alternativ 1-1 943 mill. kr

Alternativ 2 1.036 mill. kr

Alternativ 2-3 774 mill. kr Alternativ 2-4 881 mill. kr

Alternativ 3 983 mill. kr

Alternativ 5 843 mill. kr

Alternativ 5-1 831 mill. kr

Alternativ 8 947 mill. kr

2.0 PLANFORUTSETNINGER Kfr. kap. 2 i mulighetsstudie 2.

MULIGHETSSTUDIE 3

3.0 FORHOLD TIL ANDRE PLANER Kfr. kap. 3 i mulighetsstudie 2.

4.0 GEOTEKNIKK/GEOLOGI

Kfr. kap. 4 i mulighetsstudie 2.

NGI har supplert de geotekniske og geologiske vurderingene gjort for mulighetsstudie 2 slik at de også dekker det område som berøres av nye alternativer.

5.0 BESKRIVELSE

5.1

Nye alternativer ligger alle mellom Skøyen og Sandvika.

ALTERNATIV 2-6 (Tegning 103, 31 og 32)

Alternativet er en variant av alternativ 2 på strekningen Skøyen - Lysaker.

Geografisk beskrivelse

Alternativet tar av fra eksisterende lokalspor ved Skøyen, går inn i tunnel vest for Skøyen i det samme område som tidligere undersøkte alternativ 1, 3 og 4.

Like før Mærradalen krysser linjene over en kloakktunnel, (ca. pr. 850). Langs Mærradalen går en forkastningssone som krysses.

Linjer krysser over VEAS-tunnelen ved ca. pr. 1960. Linjen kommer frem i dagen igjen ved ca. pr. 2375, går i skjæring forbi rekkehusene i Vækerøåsen og følger videre alt. 2, parallelt med eksisterende spor mot Lysaker.

Geometrisk beskrivelse

Dette alternativet forutsetter horisontalradius ned i 700 m hvilket er absolutt minimumsradius for hastighet 130 km/t.

Største stigning er 4%o.

For lengder se pkt. 5.8.

Side 3

NOVEMBER 1993

NSB BANEREGION SØR: NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

5.2

Spesielle problemområder

• Skøyen stasjonsområde

- Ringeriksbanen kan grene av fra Skøyen (mest sannsynlige avgreningssted er Sandvika).

- Grefsen - Bestumbanen tar av fra Skøyen.

- Lokalspor og høyhastighetsspor må krysse, og krysning må skje planfritt.

Utforming av fremtidig Skøyen stasjon vil også påvirke vanskelighetsgraden.

• Krysning av trase for kloakktunnel og VEAS-tunnel.

Høydemessig er det liten avstand til disse tunnelene og det kan kreves spesielle tiltak.

• Ingeniørgeologiske/geotekniske problemer

- Alternativet krysser knusingssone/forkastning i Mærradalen.

- Anleggsteknisk vanskelig forskjæring ved Skøyen. Det må i en viss utstrekning regnes med miljøtunnel både i denne forskjæringen og i forskjæringen på Lysakersiden.

ALTERNATIV "LYSAKER NORD" (LN) (Tegning 103, 31 og 33, 36 og 37) Geografisk beskrivelse

Alternativet er en ny linje som går i tunnel mellom Skøyen og Lysaker, har en kort dagstrekning ved Lysaker, krysser under eksisterende spor, går i tunnel mellom E 18 og eksisterende bane frem til Stabekk, krysser igjen under eksisterende spor og følger traseen for tidligere utredet alt. 1-1 videre mot Sandvika.

Alternativet følger traseen for alternativ 2-6 i ca. 1500 m, grener av fra alt. 2-6, går ut av tunnel under Lilleakerveien (profil 2660) og krysser i dagen over Lysakerelva.

På dagstrekningen forutsettes anlagt stasjon. Stasjonen må forlenges bakover mot Skøyen i tunellen for å få tilstrekkelig lengde (400 m). Den nye stasjonen vil ligge på bru over Lysakerelva og på fylling på begge sider av elva. Alternativet griper sterkt inn i næringsområdet.

Videre krysser linjen under eksisterende spor ved vestre del av eksisterende Lysaker stasjon og går inn i ny tunnel.

Ved ca. profil 3330 krysser linjen like under Granfosslinjen. Stigningsmessige hensyn gjør at det er ønskelig å krysse så nær oppunder Granfosslinjen som mulig.

Linjen kommer frem i dagen igjen på nordsiden av eksisterende spor like vest for Stabekk og følger videre traseen for alt. 1-1 videre mot Sandvika.

MULIGIIBTSSTUDIE 3

5.3

Geometrisk beskrivelse

Minste kurveradius ut fra Skøyen er 700 m.

På resten av strekningen er minste radius 2.000 m i området ved Høvik.

Største stigning er 15%0.

For lengder se pkt. 5.8.

Spesielle problemområder

• Skøyen stasjonsområde Se pkt. 5.1 alt. 2-6.

• Krysning av trase for kloakktunnel og VEAS-tunnelen. Høydemessig er det liten avstand til disse tunneler, og det kan kreves spesielle tiltak.

• Krysning av trase for Granfosslinjen. I og med at det er ønskelig å krysse så nær oppunder Granfosslinjen som mulig er det aktuelt å la Granfosslinjen krysse over ny jernbanetunnel på ny betongkonstruksjon. Dette vil i anleggsperioden bety stenging av ett og ett løp i Granfosslinjen.

• Ingeniørgeologiske/geotekiske problemer

- Alternativet krysser forkastningssone i Mærradalen.

- Krysning under eksisterende spor i vestenden av Lysaker stasjon kan være geoteknisk vanskelig og vil også medføre driftsmessige forstyrrelser for jernbanedriften.

• Mellom ca. pr. 4500 og 5500 krysser linjen en dyprenne der

løsmassemektigheten er stor og hvor det må påregnes tunnel i løsmasser.

ALTERNATIV "FORNEBULINJEN" (FBL) (Tegning 103, 31, 33, 35 og 37)

Prinsippet bak Fornebulinjen er alternativ betjening av Lysaker og eventuelt betjene Fornebu med lokaltog.

Geografisk beskrivelse

Alternativet tar av fra eksisterende lokalspor ved Skøyen og går inn i tunnel i samme område som tidligere undersøkte alternativer 1, 3 og 4.

Alternativet krysser over kloakktunnelen like før Mærradalsbekken og krysser senere under VEAS-tunnelen ved ca. pr. 2250. Linjene krysser under Lysakerleva og østenden av Lysaker stasjon. I dette området ligger linjen på ca. kt. -;- 20.

Tidligere utførte fjellsonderinger i dette området tyder på at fjelloverflaten kan ligge på kt. -;- 9 - -;- 12.

Side 4

NOVEMBER 1993

NSB BANEREGION SØR: NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

Syd for E18 er vist to varianter:

- "FORNEBULINJEN SØR" (FBLS) forutsetter at det bygges 4 nye spor, 2 for lokaltrafikk og 2 for høyhastighetstog, mellom Lysaker og Høvik. Ved Høvik går lokalspor inn på eksisterende bane, mens høyhastighetsspor fortsetter i tunnel frem til Sandvika.

Det forutsettes anlagt stasjon i fjell både for høyhastighetstog og lokaltog i området ved Lysaker.

I tillegg forutsettes bygd stasjon for lokaltog på den 450 m lange dagstrekningen nord på Fornebuområdet.

"FORNEBULINJEN NORD" (FBLN) forutsetter at det bygges to nye spor for høyhastighetstog på hele strekningen fra Skøyen til Sandvika.

Bortsett fra strekningen syd for E18 er horisontaltraseen den samme som for FBLS.

Det bygges stasjon i fjell med adkomst fra Lysaker og fra Fornebuområdet.

Alternativet har ingen dagstrekning syd for E18.

De to linjevariantene går sammen før linjen krysser under E18 og eksisterende spor ved Høvik og går videre i samme trase som alternativ 1-1 inn mot Sandvika.

Geometrisk beskrivelse

For begge varianter går linjen i tunnel med 1.100 m radius øst for Skøyen og i 1.500 m radus ut mot Fornebuområdet.

Begge varianter har stigning 15%0 mellom Mærradalen og Lysaker. FBLS har fall 15%0 i begge retninger fra dagstrekningen på Fornebu mens FBLN i samme området har 4%o stigning.

For lengder se pkt. 5.8

Spesielle problemområder

• Skøyen stasjonsområde Se pkt. 5.1 alt. 2-6.

• Ingeniørgeologiske/geotekniske problemer

- Krysningen under Lysakerelva kan være svært vanskelig i og med at

fjelloverdekningen over tunnelen er minimal eller kan mangle helt. Det er her behov for detaljerte fjellsonderinger/seismiske profiler for å kartlegge

fjelloverflaten. Dersom stigningen i begge retninger fra krysningen under dette området ikke skal overstige 15 %0 kan ikke linjen legges dypere enn hva som fremgår av tegn. 103.

- Krysning av dyprennen ved E 18 -Høvik stasjon skjer sannsynligvis for en del i løsmasser.

MULIGHETSSTUDIE 3

5.4

5.5

ALTERNATIV "FORNEBULINJEN SYD, LOKAL" (FBLS-L)

(Tegning 103, 31, 33, 35 og 36)

Prinsippet for alternativet er en opprusting av eksisterende bane mellom Skøyen og Høvik for høyhastighetstog samt videreføring til Sandvika i traseen for alt. 1-1 (tunnel) og bygging av ny lokalbane (2 spor) etter traseen for FBLS frem til Høvik og bruk av eksisterende bane videre til Sandvika.

Geografisk beskrivelse

Opprusting av eksisterende bane består i full opprusting (nytt) av jernbanetekniske anlegg. Vest for Stabekk rettes. linjen ut og følger samme trase som alternativ 1 videre til Høvik.

Traseen for lokalbane om Fornebu er identisk med FBLS frem til ca. pr. 5500, svinger av og kommer frem i dagen under Markalleen ca. 600 m øst for Høvik stasjon.

Geometrisk beskrivelse

Fra Skøyen til forbi dagstrekning på Fornebu er linjen identisk med FBLS (se pkt. 5.3).

For å få tilknytning til eksisterende bane før (Østfor) Høvik stasjon har det vært nødvendig å gå ned i 300 m radius og stigning på 25%0. Linjen bør bearbeides videre i dette området.

Eksisterende bane som opprustes for høyhastighetstog har minste kurveradius ca.

350 m vest for Lysaker. Forøvrig er det flere kurver med radius 400-500 m.

For lengder se pkt. 5.8.

Spesielle problemområder

Se pkt. 5.3.

• For linjen fra Fornebuområdet kommer frem til Høvik stasjon krysses en dyprenne der det kan være dypt til fjell.

ALTERNATIV 3A (Tegning 103)

Dette .alternativ er i prinsipp samme alternativ som alternativ 3 i mulighetsstudie 2, men traseen er trukket lenger mot syd med tanke på en optimalisering av IC- alternativet (se pkt. 5.6).

Alternativet krysser under VEAS-tunnelen ved ca. pr. 3000 og over overvannstunnelen ved ca. pr. 5200.

Side 5

NOVEMBER 1993

NSB BANEREGION SØR: NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

5.6

Geografisk beskrivelse

Alternativet tar av fra eksisterende spor ved Skøyen og går inn i tunnel i samme område som alt. 2-6 og FBL (se pkt. 5.1)

Linjen går på en strekning omtrent under Granfosslinjen like etter den tar av fra Store Ringvei. Linjen krysser under Lysakerelva på ca kt. - 15,0 i samme område som VEAS-tunnelen.

Inn mot Sandvika krysser linjen under eksisterende bane like ved Blommenholm skole.

Geometrisk beskrivelse

Vest for Skøyen har linjen minste kurveradius på 2.000 m. Bortsett fra siste

strekningen inn mot Sandvika som har stigning 15%0 er ingen stigninger over 12%0.

For lengder se pkt. 5.8.

Spesielle problemområder

• Skøyen stasjonsområde Se pkt. 5.1.

• Ingeniørgeologiske/geotekniske problemer

Linjen krysser forkastningssone i Mærradalen og ved Lysakerelva.

Kommentar

På strekningen mellom Lysaker og Sandvika går alternativ 2 (Mulighetsstudie 2) og alternativ 3A i tunnel med litt ulik trase. Alternativene er i prinsipp like.

IC-ALTERNATIVENE (Tegning 103 og 34)

Alternativet har 2 varianter og består i en tilknytning mellom alternativ 1 eller 3A og Lysaker stasjon slik at primært Intercity-tog kan betjene Lysaker og benytte eksisterende bane mellom Skøyen og Asker.

Geografisk beskrivelse

Det er forutsatt at Lysaker stasjon utvides med to spor på innsiden av eksisterende lokalspor.

MULIGHETSSTUDIE 3

5.7

Bru over jernbanen vNollsveien må bygges om.

Vestgående spor vil berøre flere eiendommer før det går inn i tunnel under Marstranderveien.

Østgående spor krysser under eksisterende spor og vil berøre en barnehage.

Begge spor vil krysse 12-13 m over Granfosstunnelen.

Tilknytningen til alt. 1 eller alternativ 3A skjer planskilt ved at vestgående spor krysser under alt. 1/3A.

Geometrisk beskrivelse

Østgående spor i IC-1 vil ha fall 25%0 fra alt. 1 til krysning under eksisterende spor og stigning 23% inn mot Lysaker stasjon. Horisontalradien er 500 m.

Østgående spor i IC-3A vil ha stigning 23%0 inn mot Lysaker stasjon.

Horisontalkurveradien ved avgrening fra alt. 3A vil være 800 m mens siste strekning inn mot Lysaker vil ha radius 550 m.

Vestgående spor i IC-1 vil ha fall 22%0 for å krysse under alt. 1 og vil stige med 30%0 for å tilslutte til alt. 1.

Horisontalradien er 500 m.

Vestgående spor i IC-3A vil ha fall 8%0 for å krysse under alt. 3A og vil stige med 15%0 for å tilsluttes til alt. 3A.

For lengder se pkt. 5.8.

Spesielle problemområder

Krysningen mellom østgående spor og eksisterende spor vil skje i en dyprenne og deler av tunnelen frem til ca. pr. 750 må påregnes bygget som løsmassetunnel/

miljøtunnel.

ALTERNATIV "SPLITT SANDVIKA" (Tegning 103, 38 og 39)

Alternativet tar utgangspunkt i at lokalsporene skal ligge i midten på Sandvika stasjon med høyhastighetssporene på hver side og at sporkryssinger ikke skal skje i plan.

Alle alternativer mellom Skøyen og Sandvika kan tilpasses denne splitten.

Det er forutsetningen at det ikke skal skje store inngrep ut mot Engervannet.

Alternativet er en erstatning for tidligere alternativer 1-2, 2-5 og 3-1 (Mulighetsstudie 2) som hadde uheldige konsekvenser ved Halvorsens vei.

Side 6

NOVEMBER I 993

NSB BANEREGION SØR: NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN -ASKER

Geografisk beskrivelse

Østgående spor går inn i tunnel ved ca. pr. 9575 (profilering for Fornebulinjen Sør).

Vestgående spor krysser under eksisterende spor ved ca. pr. 9400. Eksisterende spor må legges om.

Begge de nye spor krysser under eksisterende lokalspor ved ca. pr. 8800 der det er en høydeforskjell på ca. 20 m.

Videre mot Blommenholm ligger linjen dypere enn tidligere undersøkte alternativer gjennom dette området.

Geometrisk beskrivelse

Østgående spor ut fra Sandvika stasjon får en horisontalkurveradius på 2500 m, mens vestgående spor får 1250 m som minste radius.

Maksimal stigning er 15 %0.

Lengder: Se pkt. 5.8.

MULIGHETSSTUDIE 3

Side 7

5.8 GEOMETRISK BESKRIVELSE, SAMMENSTILLING

Nedenstående tabell viser en sammenstilling av lengder og geometriske data.

I: ¹:

1

!¹¹¹1

I'

2-6 L-N FBLS-L 3A IC-3A

I

^SPLffT

I

Totallengde høyhastighetsspor

Skøyen - Sandvika 9.960 9.670 10.200 I 10.090 I 9.650 I 9.720 Totale lengder: - 4 spor 5.500

- 2 spor 9.960 9.670 5.550 1

10.090

I

^16.250

I

^9.720

- 1 spor - I 2.600 I 3.720 I 3.100

Lengde av tunneler:

- 2 spor

I

^5.425

I

5.730 111.440

I

^8.180

I

^4.530

I

^{7.940 I}

- 1 spor - 860 I 2.180 I 1.550

Lengde av miljøtunnel:

- 2 spor 1.005 1.415

I

^1.640

I

160

I

⁸²⁰

I

⁵²⁰

- 1 spor I ³⁴⁵ I 190 I 140

Lengde bruer 90 55

Minste

horisontalkurveradius

I

¹⁰⁰

I

100

I

1.100

I

1.100

I

350 I 2.000 I 500 I 500 I 1.250 (for høyhastighetsspor)

Største stigning (+)/fall(-~) i

I

^±4

I

^{± 15}

I

^{± 15}

I

^{± 15}

I

^{(± 15)}

I

^{± 15}

I

^{-25/ I -8/+23 I ± 15}

kjøreretningen o/oo +30

(for høyhastighetsspor) Lengde største stigning

(for høyhastighetsspor) I ^1.500 I 1.200 I 1.500 I 1.500 I 1.500 I 800 I 500 I 400 I ⁸⁰⁰

NOVEMBER 1993

NSB BANEREGION SØR: NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

6.0 KOSTNADER

6.1

6.2

BEREGNINGSMETODE

Kostnadene er beregnet med samme beregningsmetode som ved Mulighetsstudie 2.

Kostnadene er beregnet ut fra løpemeterpriser og stykkpriser for de forskjellige kostnadselementene som inngår i anlegget for dobbeltspor.

Enhetsprisen er beregnet ut fra enkle kostnadsmodeller og erfaringspriser fra tilsvarende anlegg.

Enhetsprisene er sammenholdt med prisene i notat fra møte 30/9-92 BU v/TSg.

Kostnadene for tunnel er beregnet av NGI med en grunnpris for sprenging og uttak av masser på kr 30.000,- pr. lm med tillegg for ulike typer sikring og komplettering.

Kostnadene for skjæringsarbeider er beregnet ut fra typiske snitt ved forskjellige skjæringshøyder.

I forbindelse med grunnerverv er antall boliger som må innløses bestemt ved antall boliger som direkte blir berørt ved utbyggingen pluss noen i tillegg som må påregnes å bli innløst p.g.a. miljøulemper.

ENHETSPRISER

De benyttede enhetspriser inneholder påslag for rigg og drift samt merverdiavgift.

Omlegginger, div. og uforutsatt er beregnet som et fast %-påslag av alle kostnader unntatt grunnerverv og stasjoner.

Enhetsprisen for jernbaneteknikk er endret fra kr 10.000,-/lm i Mulighetsstudie 2 til kr 15.000,-/lm i Mulighetsstudie 3.

Ved kostnadsregningen er det brukt følgende enhetspriser:

Planering, lett terreng Planering, tungt Tunnel I,

Tunnel Il, Tunnel Ill,

terreng/fjell middels sikring mye sikring utstløping/

betongkulvert Bru (to spor)

Jernbaneteknisk anlegg Overbygning, skinner el- og signalanlegg Grunnerverv

Grunn pr. m²

kr 7.000,- kr 12.000,- -

kr 120.000,- - kr 160.000,- -

kr 1.500.000,- kr 500,-

kr 10.000,- pr. m kr 15.000,- pr. m kr 55.000,- pr. m kr 85.000,- pr. m kr 150.000,- pr. m kr 290.000,- pr. m

kr 15.000,- pr. m

pr. bolig og estimerte kostnader for kontor, næringsbygg o.l.

MULIGHETSSTUDIE 3

Side 8

6.3 KOSTNADSOVERSLAG

:s:

~ti r.iiilwjv : @ m ^{:1 1 1r111 11 , 1 : 1~1}

¹

^{: ~BNit i1}

¹

^{1 1 Y N i}

ELEMENT

Planering, lett Planering, tung Tunnel I Tunnel Il

Tunnel Ill (også miljøtunnel) Bruer

Jernbaneteknikk Grunnerverv

Omlegginger, div. uforutsatt Stasjoner;

Planlegging 4%

Byggherrens adm. 5%

SUM KOSTNAD

kostnad

I I

^kostnad

Im/antall

I

^{mill. kr Im/antall mill. kr} I lm/antall

1.220 10 1.795 14

I

^1.250

1.170 13 490 17

2.300 143 4.020 268 6.960

3.125 279 1.710 152 1.220

1.055 149 1.605 163 660

90 19 55 ¹²

9.960 149 9.670 145 10.090

20 80

104 105

35 57

36 37

45 47

1.002 1.097

I

kostnad mill. kr

11 434

109 93 151 14 109 70 39 49

1.079

li!fflll . . . .

¹

1:1111111~1::r:.:•

ELEMENT

4 spor/2 spor

I

^kostnad

I I

^kostnad

I

^{1 spors}

I

^kostnad

I

^{1 spors}

I

^kostnad

lm/antall mill.kr Im/antall mill.kr Im/antall mill.kr lm/antall mill. kr

Planering, lett Planering, tung Tunnel I Tunnel II Tunnel Ill (også miljøtunnel) Bruer

J em baneteknikk Grunnerverv Omlegginger, div. uforutsatt Stasjoner;

Planlegging 4%

Byggherrens adm. 5%

980/ 670 70/ 400 3.340/ 3.230 490/11.000 620/ 250

5.500/ 5.550

18 7 545

168 201

223 43 159 92 57

71

SUM KOSTNAD I I 1.584

Kostnadene er inkl. merverdiavgift (14,95%)

Prisnivå 1993

Usikkerhet +/-20%

2.950 525 5.370 1.640 1.085

90 16.400

25 7 295 139 147

19 246

60 120 65 43

53

1.219

1.395 866 345

2.600 I

13 33 33

27 10 14 20 6

7

163

1.350 2.180 190

3.720

13 84 18

39 10 24 20 8

10

246

NOVEMBER 1993

NSB BANEREGION SØR: NYTT DOBBELTSPOR SKØYEN - ASKER

• Alternativet "SPLITT SANDVIKA" er kostnadsregnet som et tillegg i forhold til å føre frem en samlet to-spors løsning.

Tilleggskostnaden er beregnet til 10 mill. kr.

Overslag for alle alternativer er regnet uten denne kostnad.

• Alternativ "3A" er ikke kostnadsregnet på nytt i og med at totallengder avviker fra alternativ 3 (Mulighetsstudie 2) med 10 m.

På grunn av endringen i enhetskostnaden for jernbaneteknikk skal kostnader fra Mulighetsstudie 2 økes med 61 mill. kr, fra 922 mill. kr til 983 mill. kr.

Alternativet går dypere i området ved Blommenholm skole enn det opprinnelige alternativ 3 og tiltak p.g.a. tunnel med liten overdekning kan bli mindre

omfattende og føre til en kostnadsreduksjon på ca. 20 mill. kr.

• Kostnader for fjerning av eksisterende bane der denne legges ned (gjelder FBLS) er ikke medtatt i overslagene.

6.4 JUSTERING AV OVERSLAG FOR ALTERNATIVER I MULIGHETSSTUDIE 2

Endringen i enhetsprisen for jernbaneteknikk medfører at kostnadsoverslagene for alternativene i Mulighetsstudie 2 skal endres tilsvarende for å være sammenlignbare med kostnadstallene i Mulighetsstudie 3.

Endringen utgjør 61 mill. kr for strekningen Skøyen - Sandvika og 55 mill. kr for strekningen Sandvika - Asker.

Korrigerte overslag (aktuelle alternativer) Alternativ 1 934 mill. kr Alternativ 1-1 943 mill. kr Alternativ 2 1.036 mill. kr Alternativ 2-3 774 mill. kr Alternativ 2-4 881 mill. kr Alternativ 3 983 mill. kr Alternativ 5 843 mill. kr Alternativ 5-1 831 mill. kr Alternativ 8 947 mill. kr

MULIGHETSSTUDIE 3

Side 9

NOVEMBER 1993

• V'I

"

,...,

"'

·~·

.

^,ti;'

' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' '

/ •.

. ' -

'

J.+-+-111--t",, '

"

g

^r

r o

z ~

?tJ O C) N I-- ~.

0 1---~---.---0-.---~~-.---C>,--....,...--

o ;·- ----:- --~---·- - 1·. 7 • ·;

l··•i · - - -

^{t· ·•·} J- f· ·-·i·•···:- -·

±L-i+!- ·- . .. -

^l

: ;- -:----·-- -•- ·- ··---! I · 1-·- ·- •· ·-

H · -: · -; - --- - : ~

~:~ ~

- ~ ="=

-: H - - + +·· · + -· · .. ---· - -i-:-.

..l...l-·--·---·-^{...l •.}

- - ·++ ·+•·· - ~ - -- · · · - -€E~~- t --~- --

^I

+ ^{·1 -} -+ ---- + - · --: · - -- - ··:- -H--- --- ___ :.. - - +~- -- · +·-- ! -~- -- - r1 - ~ 1 i t ~-- ^{-L -}

.l-j..l.. ' 1 -Lj....:.. 1 _L 1 --j-; t _ _":

=~ - ~ - ,_;__

^.L: ^L-.. 1 ^!...:. 1 ^{___ {_;} , : ^{___ JJ_} r, ^--·-r , ^{I - -~-L ---}

^-1-

.

^{- ~}

₁^{1 zr-.. --~-_L -• -}

- -:-- -:- -: _..._ _ : - --- _: __ -- -- !-- +-l-· +·-· -' ·I

l-_;_

-1- --1 - -

^{-!- --}

+ - ~ '

^~

- ;-- - i--- -1 -

j - - +-: -:· + - - - --- -- - · - ^{l!- H- ·-! · - - 1 - - _ _ _ -1-} - ·-+ - ·- _ ; _ _ --- ^{+ - - · -+7-} +~ -

i-;. : ..:...;. : 4-..;. :+_ :+_.:.. :+-l--'-- ;-+--+- "F -H -- - - ; · -- - -1-:- _jj- · · +· · ~ - - ---1- - - - - +~- : +~

f ~: : : . - L.._

h- -H-· -+-: --·- ~- - - - 1 -+ - · + - -

^7·

---+ -- +--~ - +

^_:_t

.., +1- -: - --+-1- · - - -:-- -·- -- ;-- :-:- -H-· - -i - - -- - ! ;. -: - - +- - · +-·-!-:- - - - I - --+ -:. ~ +'"=-li

g

+ : · - l-+-'-+·:·--i-

!·- -i/--- ·

-lt ··· - - +- ·- +--· - -+---:· - +--- • il

_+·· i·+ ^{_ ,_Lt- _:_} -+ ~ , ~ -H · •·· . : ~ ~ ~ ~1 - ::· :'.~ + ^{· ·+ · ·•·· - --- -- +} ·+ -!- - · -+ ;

+f+ ^-!--I--'--

^{_1_ --~}

-=F ~- - , -. : ^}:P T~-- ~j=7 - : =r+

¹

^{·· -I -} i · _ :_ + - - - - + -

^1-

+ - ~ ;

.J-1+

^{_L _:_}

+ - - ;- + ..

I ~;-

- Bl . : · --·+:

^{---1+ .!}

^{· i . :-} + - -···

^{.L _;_}

+

^{~-i :}

· -f - .. -·-- _ i ___ C--+----r-- -· I

+ + ^{+-1 -:- -;- -·- ·} + · • ··

^{I ..}

^{+-!- • ·i- , _ - • · I-!.} - --1+- -· - 1 .. : -

^{1- -· -}

+ - - ^{+-+ -t-}

^---1

+

_{.LI -L -L-'}

^{-+ -f}

_I

^{- -:---!-}

_-r ~L _ _:_ __ [__ _i

^{_ :__ -+-}

_l

^---

---_·

^-

I /Li_ ^t

r

1

+

1

^fr,--1-

.LL. i I ... l.L _ ,_, l

^-:-1

7

h-

I __

~-++

_;_ · - ..

>--+--

;-:-i· - L ... _; __

- ~-

'

_

--

_:_

-

^·- ·-H-- ^H~

^{...L .L}

+-C--ru!

1 i ^{_ .. ·1}

.. L I _I iL'-_I •• -_I_. 1/ --i-7 __ . 1 . .L ... _i__-·-.i_ ' __

- ~ - 1-'

^{---! ,_ .. ~ -L.! ·-}

^-f-

^{I_ 1 ---r}

_!_l_j_ _ i ' I ' I n . . ! ^{I I '} f ~ _ I I i I ' I •

cu

-~~ ~=-1~~~ ^=:= =;~!~ ~~!~ -

^{i: --l_;__ _·;:::.~:·:;~ 1}

^{::I_: : . ;·:~- ·} ~ •~1:t.j· --; : · t - ~ ~l :~• ~ - ~~tl=tt ~ $ - _ ) ·;

0

o

--f-

..L _j

+

_ ¹ j ^__

,+

^{_ , _}I

-i--L)•-

^{_ ,} ! ^{__ , _ ____}1

-;·,

' ^{_ , __ -}

+11~g

I ^---• ^{1 .--· .-. --;-}~--r-_1

+-

I

'-·

_

+

^i'

·

,

·'-:_

^, : .L

f+

1 I _

~

, _

-+7

_ L j

- ·

'.

-f-· - - rr __ •

\

-- __ - - - ---- __ -

^~

_r-- ^#-;

j \ ^---c-i

-===

₁

^r

^.

+ ^{+ -} + +-+ +-H- ·+· 1 - . + ^-+-- - --+- !.. +- -+- - ~~-- ·~ I f --: : : : -

-~j

...

0 0

+--H+._j_ _ __ - - - -f-~- -- , ···

^~---L

- - !+- - + •··- • ··l··;- --

^{-+-·--4---h- --}

-H - - -,--- -- +--!

.. LL'..1 _{i ! t'TI} i f-l-_!_ _:_ ___ _L ___ / . . I..!.. -H· - -L~ ..!--1-.!-__ :..J_J_ -Lj--!...:... ---1--. I I .. _ _;__+-..;

I ' I l ' i I ' I : 11 I I ' : ~ ' !

-f- --1--.L+ -+1~- ^{+ [± -LI}

^{·1 . -!--;-}

^- -t+-:--!-L _:_

^-~-

-H+-~-- - +

----j-

-:-'+_; _ , __ ---:-+

- ·-·· ' - -~l--+-'--'---+--.J--+--.J-1-4---f-+-~~--+-•-+-+---+-+--,--+---+

-:--f-- f- --: , -- ; -:-Lf- · 1 . . J±--f!- - - + , --;--; -- - - - + ·- :-··-·

^-i-

---\-;.--+-+·- -...'...r --j- - +- + -;--1+

-:-I :L.

= J+~ +1.---1-: + ~ - + ^{--· -H- -; - 4 -++ -} +- - -+-+ +- -"-+.

+ ~- --H+

^.L

+ -+-

^L.

+-H + ---

^{!· '·-,--_!_}

~1-+ -rl·: - 1-i- -- +H- + --H-+· - ~ -+

^j

++ ^{- H+ -~ -+H-1} r , ^{1 ,-} +- _;_, _ ___ ^{-H +-} -H- + -

.L-1-~-i_! __

- - - -H+·h'--+- + - + - ·-+

_l_ •. i LLLe--'-i i , L t .:....L-U: • , I· .!. i, _,.___ .. . .

1--

t

..

^!..I ^'1--L·--. ! ^--'-~-1 11 ^{-- '} -n 1_ - - ~-- .. ( L . _ L.J~ .^{1 1 i •} . :..t'-^, .

---t-H'

^:

I I IT ^{I 1 I}

I ' .

^{i i I i ' I ! ! , i t i I : _J_ 1-L. 1 I}

·t-

- +-

^{1 -1} -t- -,-::-;-) ^~ ~- _ -;·-

·ri·• --,-·- -:-

^~

--· --

--r --;--:-- -;-- t-H-'· , ... IJ.c:=1- .L _l _L~, _I _!... _' _L _I _!.._LJ ·,[-_{: '} --- .

,! ··· · -

^_J. _' ^{i .•.}_I ^{• -}_! ^{'.-j-~-__ ;_ .}_' ^{.. Li _ _:_._ !..1}_. ^{'--·· -···-----·· j' _L.J -}_{j I .} ^{J _; -}_' ^{-·- -i-}_i ^....:..1 _:

[_j_l.L ^{1 ,} _L_ ¹ i-:.. ⁱ _J_. ^• _ _;_ . ⁱ

.t.

^•

1 "1- -- r

:-~1

^{P --}

^{.LL:i-r-·: .L,-1 !}

^-~1·

ⁱ

^{- L}

^!

^-

^,

^...;._

¹

^{- - ·-!-·}

¹

^{·-_ _ ;,_}

^.

^{, --- _ u}

^{i I li . ...2"}1 ^J r1 ^{! . _;_[} , ¹

- 1-+!+Lt.L _ _ _ :~"Tl · I ·

^{j " ___}

+-- --1 - :.-1..1

^{!. _:_LL-L.[ .. U. --} _j_L_;__._;_ __ L,

_J__;_l

~ 1

-f--_;_ ~ : -]; ..

- i • -

- LJ- ^{-F-L +[ ; -j-!- ·'- i -} ;~,-i--'--i-[± -4

-H+-!-- - - -~ - ~-=( = ~~I f : ~ - ~ ~~t==:-;::cr =t+=~= + · - ^{+._;_-;.- .=1::: + =r_}

-H+ ~ 1-- - -- +

^-7··· ₁ ^{~- -}

: . + + - -- --++ - + - · ---;--

^{.L. ..}

: ++ - ~ - - -

--+-·---

·+ .. :.+ - -- ^{· m - ; .}

-H-H--!..

_{I '} ^....L _r .L _:_,; _,, [ ₁ ^--=---t=

T=

_!

;

_., :::L.L _{: 1} J _{I .} ...... ~_: ----~-_. _;_j_U_{! I} .i.( _i .... _:_ _• -··· -L~ ₁₁ .. : __

_;_

_I

L

_I

:-.

^....L _! ^{. ...1} _i ^·

.,, - H--H+ _:_ _: _ _ -~- . '.T=- - - ~r: ^{+-! ---+ · - _; __ ..}

^{! ..}

^{· -t_ :_ -> !-- - -!-:.. --- i-L -- --H - · -- , .}

g

~H-: -1-:-h-l-:- -•·

!--:--1----+

J=.

^{_:-i--·t-·--1-:-j~- __ ~i_;·/-,-f-·-•-,----l-1-~---l-~!--·-}

++-_;

+

^{·1 :}

i : : -=r h-t - -+ · r= ^{~ + ----h- +- _'._ ··• -H - -1- - - 1 :·· =i+ - - + _ __ _ , _ - - ---;}

7-LL .-Lµ. ^{_L ..} ₁ ^{_ )_Lr_. ..} ~L:... -:::__\_ L_L __ _;. _ -!- ____ L:... .L ---- _:_ - -LLL:._ .__!_· ___ ::::'.::~

1 rr· 1 , ¹ ! + ~ --~- 1 -i\ 1 1 ! , 1 1 1 1 ¹ 1 • i

+/-; ~i-H- +- t ~!+j ~ ~ ~ ~ -r,:: ...; :-- i--,- + h- -+t--r-l-- --H- - -f-~--:·"-T· +~

-: 1 -:-- : h--+ -, · r+ --- -~ -- -:- -;-1\ +--.- - -:-+--:-- - - -++ ^{- - H- - -f-:} + - ^{, - H- -. -} + -- --:

+H-- f++ · +- _

^1.;_-

±

^{. : . *_--- ----}

^J_-i-- ±Lj_· _ J-H+ + - -·-+-+--r- - : - H · ---H-- -+ + ---· - ++=1:

_lJ_;_ _{, , ,} _L _LLL _{, , ,}

r=:=

_,

_ ;_ _

_,

_ _ · t--i----

_{, , .}

1-- -' .. :

_{, : ,}

.. _ _

^{L .L}

--+ ·

^t'-7._{, ,}^{L.L ;} _--r··- ^{__ .J.L}_{i ,} ^{_ .. L -}_,

::ti--1

_{, - ,}

_!... -L-L-!-.-!- .:.. .. L --~ _ .

1 , J.l-... 1 ·- _,_TL..!... ___ 1 1 .J. -1-l... _ _ i_,.__;__L_:... __ ,__ ·

1 1 1 . ! 1 , 1 1 , 1 ·1-r 1 , 1 1 , T 1 ,

I ! I I I I . I ' i ! I ! I I l l

..LI....L ~ , , _: __ L _:_ _ iL:--L-1...:-iL \, _l,_ _ _ _J_ . .!...U" --4----~-- _.:_ __ , , .. ----'---~ __ ' __ _

LL •_l.L...L-i/ ..; ___ L _L ... ~ _:._

..1.-f-·-f · · · _ _" \.,.

J_! _ __l_.J_ -Lf- : _; ____ ^,_.._1--.

~ ~ t 1 I [ I t - :' \) I 1 1 I 1

0 "LLL

- +- -'-

^_1,. ,.,_:..._/ __ .. L.. _ _:_ .L - L __ 1_1~ . I , I_L .. L.L._. _ _;__ _____ j_ .:-,___;_ _ .. _L,__

I I I : ~ • I I : i I r ,1--i· I I I I • I ,

1..L _LU .

...!...H - ~-- j__.J _ _ ..

^{L. -- _) _ __;_ -L}

l _ _

^{,_L. _L_LI\. j_!_ -L _:_ _ _j_ --~L j _ __ L__:__,_.__, _ _;}

I ! I : •"" t I _J__ I I I 1 [ ·, 7 r I I ,

1

+ : : ^{, l ~ - -T- f- -'-- _:_} +I-· + -

^{-+--}- _.: __}

N- +- ..:.. -~- --- + : ' ' -~ - --+

; : --i-fr

- : -+ -:-· - ----,- ^{-H- - + - -} +--+ - ---f-+ \ f- - -- ~-- ---H- -;-·--;-- ---- --'-

+

^.J_ f

+ - -L

I ^{...L _;} i i ^__

+ __ :

+

_ _ -- -~-

I ^J.L-1'···l I ^{• :_ -L --~}I I ^-

^{-1 -L}

I

^{- .. _ _ ___}

, ^_L I ^---H'-f-; 1 ^{_ _j}I ^{_ .•}' ^{. - - ~} 1

+-++ ^{+ -i- _ : _ - -1- - -- - -- - -H-:--\- -} + + -- + --- - - --

^{1--L ---}

-t----+- --- --

_!_-'- .J_ _, __ LL ~---L __ - -....:.. --Lj--i- -^{. L} _!_ - LL .. .::__:_ __ .l._, _ _ L__:__ .. L ___ ,_.__.___.

I I I l f t ! I ! I I I i I J i I : '

_J__j_ •' L ·- _L _;_ - ----

...:.-1--J- - --H -'-

^{--j-1-'-1----- -- --·'-'-'}:---''-~

I I I ^{I/ I} ! ' I '-!·+--' - -· -+--+-·-· +-'-+-+--+--i-J ... -l---+-- ~-+--+-

_;_ ...!--L _{1 I I} _.:c_ ...:... ; :, _{• i} __ _j_ ----_t - - _;_ _,

.J _

_i

_

_f ^{I - L --}_! ^{-1 -}_I ^-_· ^{--·-r! __ , / _;} _i ^{__ ---- _;} _I ^{__ ---- _J-j---}_l ^{-- -•··· --- -}

_j_ _L_L , __ J__ 5~--1-_;_ ... --.-L--j-- :~

-LI- --~ - -- - . _ j _, __ - - -- -- -1-1~'

^{l. - •·-.. - -·t}

... I I t -r ^{I ::· I ' I I ' I j} r '

0

o .. L ... L "Lj-1:... -L ~ p- _J _____ __ . _ -LI - L __ .!..j __ ;_

-+-- .

_Lj..l.ilteak rbanen. j . ..:. -- __ _i _

I I I ' ' - ! . I I ' ,_...J_Lst.J.Edn unds-:Y~·,_' ...__, ..._-4_rl-+-.J.

+ + - !- 'i;--!. 5 - -+- ... - - -- - '-+--- : --~+:- - - -+ - " +T--l- : ·• --H-1--· +'· ...:.-+---

-: -:--~-. : : - ---- -l- -· - - L-: + - - - + -=2=t==P-~1 - -+:. ^{--H -} - · +; -- -+--+

- + L f- --;- -· - ···· -i- 1 -- --

.!...J---! __ : __ , ____

· · ·+ ·-_ ;_ , · + - · ·

^{----1-)-j-----j---}

+ - --

·1--1 :- -: ' : ---·-

--- 1 - +- T-- · - : ! - --

¹

--=~i=

^--!-•---

r+:-:-r=~ + -1- - 1 "' ·

-!-'---4

.!.. + -1-'-L- ··:·· - _; · ··-

+--

^{··+-·-i·· I-·}

^{!· . .}

^{·-i--·· -·- ---~ -}

·•·· I

^{H-·-f-·• --}

+

^--!

,_ : l i- - _ :

^{H-,-1--·-:-j----f--·-+- -i-·;-+·--!---~ -~ ----i}

J- - r-~ . .

^{! ..}

^{+I·· !\· . . ·l · H··•+· - _ _ _}

^{[_L ----j}

.!--j-f-- -- -·-- -•-· -!- . . ·t . - -C !-·+ -:. ) . . .. !-•··

- • -l · • · j- \ - · + ^{1+ · -! - -- --· -} +-- !

--· I I ' i •- r - -- -- -1-1 ·- -,- ,-, -

I -,

- --+--1--+-• .. N·- +-1 ______ , __ ,_ ^1-----

• -, ·•· ,:-,--:. •. : i ; •· I • ' :. ••• I .. '

: · ·I • · · . . - - - + -·

^-l

"' =r-,- - 1 ,- H - - :-

1- 1--- -:-1--_j- - --·:-·-- · ... : ... , .. -·

1 ~ - 1-- - --- _:_ _ ___

i

0

0 -.--!•--;---- -·---~I

1 -- -

.1. ... ;

·- I· · - - · · l ·- !-·-=J+-! 3\t ·;- - - · -l

= ¼.1j~~~ - :=:~ :•: - ~ --~~ f: . . : : .. ^{~ : : -T= ---- ~ ~ -L.:_:~~ - : ,i~ ,- : : : ~, _\'- _: · . :·-. ····;}

: t it=~ ~:r~ - : ^{_ 7 -- --'::r , · · - ' · : ~ : .:t- ~~~}