Jernbaneverket Akershus Statens vegvesen

(1)

Statens vegvesen Akershus

Jernbaneverket

(2)

! '

(3)

Kollektivbetjening av Fornebu Tilleggsutredning - KORTVERSJON Sammendrag

Statens vegvesen Akershus / Jernbaneverket Utbygging april 2001

H2001-020 I PI02191

(4)

Rapporten er utarbeidet for Statens vegvesen Akershus og Jernbaneverket Utbygging, av Asplan Viak AS.

Kartillustrasjoner er utarbeidet av Asplan Viak AS og Norconsult AS, hvis annet ikke er angitt.

Digitale kart: Bærum kommune, Oslo kommune og Asplan Viak AS

Utgitt: april 2001

(5)

FORORD

Regjeringen mente på bakgrunn av høringsuttalelsene til KU for banebetjening av Fornebu januar 2000 som lå ute til høring i perioden 17. januar til 17 mars 2000, og en vurdering av løsningsalternativene som ble utredet, at utredningen ikke ga et tilstrekkelig grunnlag for å velge prinsippløsning for kollektivbetjeningen av Fornebu. Regjeringen bestemte derfor høsten 2000 at det skulle gjennomføres en tilleggsutredning. Hensikten med tilleggsutredningen er å se om det er mulig å få frem bedre kollektivløsninger for korridoren inkl. Fornebu. Tilleggsutredningen skal foruten å supplere konsekvensutredningen inneholde nye løsningsalternativ inkl. en alternativ traseføring for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika via det sentrale Fornebuområdet (J6/7). Utredningsprogrammet innebærer så omfattende endringer i premissene at tilleggsutredningen er gjennomført som en fullt ut dekkende konsekvensutredning.

Statens vegvesen Akershus og Jernbaneverket Utbygging er tiltakshavere for tilleggsutredningen. Vegkontoret har koordineringsansvaret for utredningsarbeidet og ferdigstillelse av høringsdokumentet. Jernbaneverket, NSB, Oslo Sporveier, SL og Statens vegvesen har vært engasjert for å kvalitetssikre kostnader, driftsopplegg, traseer og løsninger.

Prosjektledere har vært Tom-Alex Hagen fra Statens vegvesen Akerhus og Terje S. Vegem fra Jernbaneverket Utbygging. Ivar øvretvedt, prosjektleder for Vestkorridoren, har bistått. Asplan Viak med Esben Rude som prosjektleder har vært hovedkonsulent med Norconsult, ViaNova, TØI, Det Norske Veritas, Multiconsult og NIKU som underkonsulenter.

Utredningen er basert på Teknisk-økonomisk plan og delrapporter for

Dnft-

og markedsforhold, Samfunnsmessige konsekvenser, Miljømessige konsekvenser, Sikkerhet i tunneler og Nytte- !kostnadsanalyse. Delrapportene

Dnft-

og markedsforhold og Nytte- !kostnadsanalyse er i sin helhet tatt inn i utredningen.

Denne kortversjonen er basert på sammendraget i hoveddokumentet, mars 2001.

Utredningen omfatter optimalisering av alternativer som tidligere er utredet med grenbane til Fornebu fra Lysaker basert på alternativ H2B/5L-HI0T for nytt dobbeltspor Skøyen - Sandvika, med mulig tilkopling til Stabekk, et nytt bybanealternativ med tilkopling til bybanenettet ved Skøyen og alternative videreføringer både til sentrum og Majorstuen, et nytt selvstendig bussalternativ, et nytt alternativ med automatbane som mater til Lysaker basert på alternativ H2B, samt jernbanealternativene J6 og J7 for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika. Alternativene sammenholdes med et referansealternativ basert på bussdrift med et definert scenario for år 20 l O der nytt dobbeltspor og ny E-18 ikke inngår.

Oslo, april 200 l Statens vegvesen Akershus Stein Fyksen

Vegsjef

Jernbaneverket region øst Jon Frøisland

Re giondirektør

(6)

· . Fornebu KU Kollektivbetjening

6 Kortversjon

Statens vegves en Akers hus / Jernbaneverket

(7)

INNHOLD

SAMMENDRAG ••..•.•.•••...••.•...••..•.••••.•.••...•.•.•...•..•...•.••....•..•....•. 9

BAKGRUNN, MÅL OG PREMISSER .••....•.•.•..••..•.•••••...•...•...•....••• 11

Tidligere faser i utredningsarbeidet ... ... 12

Tiltaket ... 13

Vurderte alternativer som ikke er fullt utredet ... 18

TEKNISK- ØKONOMISK PLAN .•....•...•...••...•...•.•.•.•.•...••...•...•••...•••...•...••.. 20

DRIFT· OG MARKED, TRAFIKK OG KAPASITET ... 21

Togtilbud i Vestkorridoren ... 21

Supplerende buss tilbud tillfra Fornebu ... 23

Trafikale konsekvenser .. ... 23

Mulighet for å nå overordnede mål ........ 23

Sammenstilling av måloppnåelse ... ... 26

Driftsøkonomi ... ...... 28

SAMFUNNSØKONOMI ..••...•....•...••..•.•..••.•••.•..•.••.•...•.•...•... 29

KONSEKVENSER ...•••••••...•••.•...••...•••..••••••...••.•.•.•...•••.•.••.••••••••••...•. 31

Konsekvenser for samfunn ... ... 31

Miljø og naturressurser ... ... 35

Naturmiljø ... 35

wndskap ... 37

Kulturmiljø og kulturminner ... 39

Oppfølgende undersøkelser ... 41

SAMLET VURDERING •...•.•••.•.•.•..•••...•....••••.•.•.•.••...•.•.•...••...•...•...•• 43

Alternativer for nytt dobbeltspor ... 43

Supplerende løsninger til Fornebu ... ... 45

Rangering av beste totalløsning (R-alternativet med supplerende system versus 16/17).47 Konklusjon ... 48

Tiltakshavernes anbefaling ... ......... 49

REFERANSER OG ADRESSER ....•...•...•..•.•...•••....•...•..•..•...•...•..•. 50

(8)

8 KU Kollektivbetjening Fornebu Kortversjon

H2B + Buss

/

H2B + Grenbane

IH2B + Automatbane I

•. /

H2B + Bybane

J6/ J7

Statens vegvesen Akershus / Jernbaneverket

Illustrasjon 1.' Alternativene som utredes i tilleggsutredningen

(9)

Statens vegvesen Akershus I Jernbaneverket

SAMMENDRAG

TU Kollektivbetjening av Fornebu Kortversjon

Hensikten med denne konsekvensutredningen er å få frem et relevant beslutningsgrunnlag for valg av løsning for nytt dobbelspor for jernbanen mellom Skøyen og Sandvika og samtidig en kollektivløsning for Fornebu. For tiltakshaverne har det vært vesentlig å finne frem til alternativer som oppfyller de mål som er satt for transportløsninger i Vestkorridoren, og som har de egenskaper som bør kreves av et framtidsrettet kollektivsystem.

H-alternativet vurderes å være det prinsippet for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika som er best egnet til å løse jernbanens transportoppgaver i Vestkorridoren. Det har de laveste investeringskostnadene kombinert med høy fleksibilitet med hensyn på utbyggingsetapper, samtidig som det gir mulighet for å utvikle de beste driftsplaner for jernbanen med mer optimal utnyttelse av både nytt og gammelt dobbeltspor. H-alternativet gir de korteste reisetider for regionale passasjerer. l-alternativenes fortrinn er god forbindelse i begge retninger til Fornebu, men denne fordelen oppveier ikke ulempene.

Som supplerende system til Fornebu anbefales bybane med muligheter for forbindelse både til Majorstua og Oslo sentrum. Hovedvekten er lagt på at denne løsningen gir trafikantene det beste tilbudet. Bybane gir størst besparelse i reell reisetid med få omstigninger og korte gangtider kombinert med god kontakt med både jernbane og T-bane. Alternativet har ulemper i form av høye driftskostnader, bindingen til utbygging av E18 og at det må gjennomføres forbedringer for framkommeligheten for kollektivtrafikantene i Oslo sentrum i henhold til Oslopakke

2, men disse ulempene kan delvis kompenseres ved en etappevis utbygging.

Dersom forutsetningen for å etablere bybane blir vanskelig å oppfylle, selv på lang sikt, vil automatbane være vår subsidiære anbefaling. Alternativet gir god kollektivandel på grunn av sin høye frekvens. Det støtter også opp om jernbanesystemet med mating til Lysaker. Det har imidlertid dårligere trafikantnytte enn bybane, men den samfunnsøkonomiske nytten er god fordi investeringskostnadene er lavere, og driftsøkonomien er bedre enn for bybane.

9

(10)

10 KU Kollektivbetjening Fornebu Kortversjon

Statens vegvesen Akershus I Jernbaneverket

Banebetjening av Fornebu

Jernbane Jernbane buttspor Kombitrikk Automatbane I Bybane Bybane

Naværende Drammensbanen Nåværende forstadsbane

Illustrasjon 2: Alternativer behandlet i silingsfasen

Banebetjening av Fornebu

_ . __ Jernbane/Kombibane _ _ • __ Jernbane nytt dobbeltspor _____ Bybane

,....,-+++

-,++

Dato 16.des. 1999

500 1000m

Illustrasjon 3: Alternativer behandlet i KU januar 2000

5km

!

(11)

BAKGRUNN, MAL OG PREMISSER

o

TU Kollektivbetjening av Fornebu Kortversjon

Bemerkningene som kom frem ved høringen av melding for banebetjening av Fornebu (januar 2000), førte til at Samferdselsdepartementet etterspurte en konsekvensutredning knyttet til en tyngre utbygging av Fornebu enn tidligere lagt til grunn. Utredningen skulle legges opp slik at de ulike kollektivløsningenes kapasitet for betjening av Fornebu ble belyst.

Samferdselsdepartementet ble tillagt rollen som ansvarlig myndighet (brev av 01.07.98 fra Miljøverndepartementet).

Samferdselsdepartementets utredningsprogram av 03.10.00 (se vedlegg), som denne tilleggsutredningen baserer seg på, har utgangspunkt i tidligere utredningsprogram for KU av 26.11.99, samt innkomne høringsuttalelser.

Plan- og utredningsarbeidet omfatter kollektivbetjening av Fornebu. Det søkes videre etter løsninger for transportsystemet som oppfyller målene i RPR for samordnet areal- og transportplanlegging og Fylkesdelplan for Vestkorridoren.

Oppgaven er å sikre en optimal utnyttelse av transportsystemet med det antatt best mulige samfunnsøkonomiske resultat.

Plan- og utredningsarbeidet tar utgangspunkt i to alternative prinsippløsninger for nytt dobbeltspor, de såkalte H- og l-alternativene. Løsningene er basert på vedtatt kommunedelplan (KDP Il) for utviklingen av Fornebu.

Følgende statlige mål og retningslinjer ligger til grunn for utredningen:

• Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging.

• Stortingsmelding nr 46 (1999-2000), Nasjonal transportplan 2002-2011

• Arealbruksstrategiene i Kommuneplanen 2000 for Oslo frem mot 2015 som blant annet legger opp til at den største delen av trafIkkveksten tas av et effektivt kollekti vtilbud.

• Akershus fylkesdelplan for Vestkorridoren, som blant annet fokuserer på tiltak som øker kollektivtransportens rolle i Akershus, med jernbanen som grunnstamme både i trafIkken til og fra Oslo og mellom deler av Akershus.

Følgende delmål er defInert for kollektivsystemet:

• Kort reisetid og høy rutefrekvens

• Færrest mulig og godt tilrettelagte overganger

• Stor flatedekning

• Minst mulig eksponering for støy og luftforurensing

• Rask etablering, for å innarbeide gode reisevaner tidlig

11

(12)

12 TU Kollektivbetjening av Fornebu Kortversjon

Følgende kriterier lagt til grunn for vurderingen av alternativene:

• Funksjonalitet i totalsystemet (driftsforhold)

• Attraktivitet (kjøretid/stoppmønster)

• Fleksibilit~t (utbygging/andre systemer)

• Investeringskostnad

• Kapasitet/robusthet

• TrafIkksikkerhet

• Kollektivandel

• Milj økonsekvenser

• Bedriftsøkonomi

• SarrrlUnnsøkonomi

Evalueringen av alternativene er gjennomført etter følgende fremgangsmåte:

1. Evaluering av prinsippene for nytt dobbeltspor, H-alternativet og J-alternativene 2. Evaluering av de supplerende kollektivløsninger knyttet til H-alternativet

3. Sammenlikning av gunstigste H-alternativ + supplerende system og gunstigste J-alternativ

Tidligere faser I utredningsarbeidet

Silingsfasen omfattet en grov konsekvensvurdering av aktuelle løsninger, foruten referansealternativet, jernbanealternativene H2B, J5, J6 og J7 som beskrevet i KU for nytt dobbeltspor Skøyen - Asker, med supplerende løsninger for Fornebu:

Grenbane, grenbane videreført som kombitrikk, bybane, lokal automatbane og buss.

Konsekvensutredningen av januar 2000 omfattet tre banealternativer og et varierende utbyggingsomfang. Følgende hovedalternativer ble utredet, basert på teknisk/økonomisk plan:

1. Grenbane Lysaker - Fornebu med jernbanedrift

2. Grenbane som over, med videreføring for kombibanedrift 3. Bybane på Fornebu koblet til sporvognsnettet ved Lilleaker Banealternativene ble supplert av buss i ulikt omfang.

Alternativene var basert på nytt dobbeltspor etter gjeldende kommunedelplan i Bærum (alt H2B), men selve grenbanen kunne bygges og settes i drift før det nye dobbeltsporet. Også bybanen kunne bygges uavhengig av nytt dobbeltspor.

Alternativene ble sammenliknet med et referansealternativ basert på buss til Fornebu (sammenlikningsår 2010).

Konsekvensutredningen ga en foreløpig anbefaling fra tiltakshaverne med den konklusjon at det bør etableres jernbane som buttspor (grenbane) til Telenor / Fornebu senter så raskt som mulig for å unngå forsinkelse av øvrig etablering.

(13)

Statens vegvesen Akershus / Jernbaneverket TU Kollektivbetjening av Fornebu Kortversjon

Etter høring og politisk behandling mente Regjeringen at utredningen ikke ga tilstrekkelig grunnlag for å velge prinsippløsning for kollektivbetjeningen av Fornebu. Det ble bestemt at det skulle gjennomføres en tilleggsutredning for å få frem en større bredde av kollektivløsninger, som både dekket behovene i Vestkorridoren og den lokale kollektivbetjeningen av Fornebu.

Tiltaket

Fra utredningsprogrammet:

Tilleggsutredningen skal i tillegg til en videreføring/optimalisering av alternativ fra konsekvensutredningen, inneholde nye løsninger for Fornebu samt en alternativ trase for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika.

Utredningsarbeidet må derfor omfatte helhetsløsninger i kollektivtilbudet i korridoren inkl. Fornebu. Følgende løsninger skal inngå i utredningen:

Alternativ som skal videreutvikles fra KU:

• Bussbetjening av Fornebu - Behandles som hovedalternativ.

e Bybanealternativet optimaliseres- det tas utgangspunkt i etablering av trikketrase i nedbygd E18 fra Fornebu inn mot SkøyenlBygdøy, jf foreliggende planer iht. KU - fase 2 for ny E18.

Nye løsningsalternativ:

• Automatbane - med utgangspunkt i løsningskonsept som er utprøvd ..

eNytt dobbeltspor Skøyen - Sandvika, lagt om det sentrale Fornebu (J6/J7).

• Båtrute(r) - supplerende kollektivbetjening av Fornebu

Tiltakshaverne har i tillegg valgt å supplere med et bybanealternativ som er basert på dagens E18. Kombibane omfattes ikke av tilleggsutredningen. Kombibanedrift vil kun bli omtalt.

Tilleggsutredningen omfatter med dette følgende alternativer:

Referansealternativet

Den infrastruktur en har i dag (2000) legges til grunn, uten nytt dobbeltspor på strekningen Skøyen - Asker, uten ny Lysaker stasjon og terminal og uten ny E18.

Driftsopplegget for kollektivtilbudet i referansealternativet innebærer et busstilbud som er tilpasset det utbyggingsvolum som er gitt i stadfestet kommunedelplan for Fornebu, 6.000 boliger og 20.000 arbeidsplasser Uf Miljøverndepartementets brev av 21.09.2000). Tidsperspektivet for sammenlikningen mellom alternativene og referansealternativet settes til år 2010 hva angår trafikkmengder og transportbehov.

Referansealternativet baseres i sin helhet på bussbetjening av Fornebu.

13

(14)

- - - Pf!ndf!lbuss

Kostnadstallene inkluderer oppgradering av 110Ideplassene på strekningen Lysaker - Oslo.

r-l-""~

Illustrasjon 4: Bussalternativet (Norconsult)

Ny trase Opsjon Tilknytning vest

Eksisterende trase

C

,?

Fornebu

(~.\':!.~

( ( V

f'

~_:; ~

(..~

;

/~;::J __

Lysaker

\

\ 168,5 \ \

I I 282 3

+

I FornobIJ-

'~ClSJon

lIIustrasjon5: H-alternativet med grenbane (Norconsult)

'-,/1.

V",ker~

L

.. ~.

Bussalternatiuer' Altemotiv!

, Totaltkostnad:

: ; SO,n mill. kr.

/'

Bygdøy

~~ ~~

~c::: ~~ ~:

Foruentede kosl1lClds- w tall inkl. mva.

~ I'

~ I:

A

^N ^Målestokk^1:20000_{. _______}_--=-:J^~

^~

^~^I'^,^I

I

.

Bygdøy

, I Jernbanea/t'ernatiuer :!:;'!l C~

med kostnadsfordeling ... , ~

r- r,

AI/emotiv Grenbane ~ ~

Dyp løsninq ~ ~

Totaltkosmod: 1267,3 ~ Opsjon Tilknytning vest c::: ,

Totalkosmad: 315,7 ~ "

Foruentede kostnads- ~

tall inkl. mva. (mill. kr.) ~

A

^Males/okk ^~^{I I}

f\ ^1:20000 "'J

(15)

Stabekk

Illustrasjon 7: Bybanealternativet (Norconsult)

'I

f; I .J

'~ ~

. /

<:;~c

.j"

(

d) /

/ - - -

KU, kollektivbetjening av Fornebu Kortversjon

(-~

D?

L. /:://;>""r

.~/

r,

! '"

/ : ^Bygdøy

i Kabelbane ~ ~

I Totaltkostnad: ~ ~

I 409,2 mill. la'. ~ ~

I

I Forventede kostnads- ,....:= ~i·.II'

I tall inkl. mva. ... ti1

I !:!l I

li ~ il

I

Å ^~~~~~~k ^~ ^il

I ^CI:

c' ======='j

Skøyen

Bygdøy

l

Bybanealternativer

--- ^~~c

"

^-

^rr!.f'

'- med kostnadsjOt'deling ~ ~

, C I

\ , Alternativ 1 ~ I

\

\. tall inkl. mva. (mill h.)

:' ::::::~::::s::~:- ~ ~

C:::!:!l

1

!

il ~

I

1 AN Målestokk t!i

; 1.20000 ~

I

15

(16)

16

~.

n

~ .. \ ! _u

--~

-- - Ny trase

C]

KU Kollektivbet" .

Kortversjon Jenlng Fornebu

/

(

\

_

I

\ ,

Statens vegvesen Ak ershus / J ernbaneverket

I JernbaneaJt

I

med kostna:r;;zativer SJordelmg

i Alternativ J6 iTotaltkostnad: 4738,1

I

Forvented k tall inkl e ostnads-

I

^._ ^.(mm^...⁾

I N

! I A

^Målestokk^{J:40 000}

I

/"

(17)

Det forutsettes nytt dobbel spor mellom Skøyen og Sandvika basert på H- alternati vet.

Mulige supplerende systemer er:

Bussalternativet

Det forutsettes nytt dobbelspor mellom Skøyen og Sandvika basert på H- alternativet, ny Lysaker stasjon og kollektivterminal. Ellers er bussalternativet likt referansealternativet hva angår arealbruk på Fornebu.

Grenbane basert på jernbanealternativet i KU jan 2000, med følgende optimaliserte løsninger:

- ny avgreningsløsning fra Drammenbanen vest for Lysaker - ny trase på Fornebu basert på tunnel i fjell

- justert plassering av Dumpa stasjon

- Telenor stasjon som endestasjon er flyttet sØrover

Automatbane. Den type automatbane som er lagt til grunn er høybane som beskrevet i teknisk - økonomisk plan med to ulike teknisk løsninger;

monorail og kabeldrift. Automatbanen fremføres på en opphøyd konstruksjon langs traseen for ny Snarøyvei. Automatbanen er en ren matebane mellom Fornebu og Lysaker.

Bybane utredes i to hovedalternativer, det ene basert på ny El8 med trase i nedgradert dagens El8 mellom Fornebu og Skøyen, det andre basert på trase langs dagens E18.

Jernbane J6 - dobbeltspor lagt om Fornebu er basert på en trase for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika i tunnel via Fornebu, med stasjoner på Lysaker og Fornebu. Stasjonene forutsettes løst med fire spor til perrong.

Alternativet krever ingen utvidelse av Lysaker stasjon, men at dagens stasjon moderniseres. Bussterminal blir bygget som for H-alternativet.

Jernbane J7 - dobbeltspor lagt om Fornebu er basert på en trase for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika i tunnel via Fornebu. Alternativet avviker fra J6 ved at det bare har stasjon på Fornebu på strekningen Skøyen - Sandvika. For øvrig er alternativet likt J6.

Alle alternativer er basert på et grunnkonsept for bane supplert med buss på de relasjoner som ikke har banedekning. For alle alternativer er båtforbindelser til Oslo. Nesodden og Vollen medtatt.

Det er gjennomført en optimalisering av H-alternativet i Bærum. Arbeidet er gjennomført parallelt med teknisk- økonomisk plan for J6 og J7, og ny utforming av grenbane til Fornebu.

17

(18)

Premissene for tiltaksområdet gitt i utredningsprogrammet for tilleggsutredningen er endret fra tidligere KU av januar 2000. Der KU var en utredning rettet mot løsninger for Fornebu spesielt, retter tilleggsutredningen seg mer mot å transportløsninger for Vestkorridoren. Direkte sammenlikning mellom tidligere KU og tilleggsutredningen kan derfor ikke gjøres for noe alternativ.

Vurderte alternativer som Ikke er fullt utredet

Kombibane krever tilgjengelighet til jernbanenettet. De fysiske løsningene for nytt dobbeltspor girt ulike føringer for en eventuell kombibanedrift i Vestkorridoren. På grunn av begrenset kapasitet på strekningen Oslo S - Lysaker, vil kombibanedrift i H-alternativet være problematisk. I l-alternativene vil det imidlertid være tilgjengelig kapasitet, der 16 er det gunstigste med tanke på kombibanedrift.

illustrasjonen på neste side viser et mulig prinsipp for en løsning, der mulige tilkoplingspunkter på Skøyen og ved Blommenholm er vist.

MiniMetro, Fornebu - Majorstuen, bygget som førerløs T -bane har vært vurdert i utredningsprosessen. Den er ikke ført videre i utredningsarbeidet pga sin høye kostnad og at den vil innebære et systemvalg for T -banenettet som ville få konsekvenser for utviklingen av det fremtidige banenettet i Osloregionen.

"Tram on fires - trikk på gummihjul", har blitt vurdert som alternativ teknisk løsning til erstatning for tradisjonell buss og bybane. Da dette er løsninger som ikke er utprøvd i Norge tidligere, og det ikke foreligger erfaringer fra prøvedrift under tilsvarende klimatiske forhold som i Norge, mht drift, økonomi, trafikksikkerhet og investeringsbehov, er de ikke vider utredet. Dette utelukker ikke at konseptene kan være interessante på sikt.

Hydrogenbuss forventes å være tilgjengelige (prøvedrift) i Norge fra 2005. Denne teknologien forventes å være betydelig dyrere enn dagens teknologi, og vil kreve stimuleringstiltak. Stor-Oslo Lokaltrafikk(SL) har i samarbeid med Norsk Hydro, Det Norske Veritas og Norsk institutt for luftforskning, utviklet et norsk hydrogenbussprosjekt. SL antar at det under visse forutsetninger vil være ca 125 hydrogenbusser i drift i år 2010.

(19)

Mulige kombibanetraseer

Jernbane J6/Jl

Mulig trase for kombibane i J6/Jl

KU, kollektivbetjening av Fornebu Kortversjon

Nåværende Drammenbanen Nåværende forstadsbane

Illustrasjon 10: Prinsippløsning for eventuell kombibanedrift

Lavt gulv 32 cm

Illustrasjon 11: "Tram og tires - trikk på gummihjuJ"

19

5km I

(20)

20 TU Kollektivbetjening av Fomebu Kortversjon

Statens vegvesen Akershus I Jembaneverket

TEKNISK- ØKONOMISK PLAN

Det er utarbeidet teknisk- økonomisk plan for samtlige alternativer med tegninger og beskrivelse av tekniske løsninger, konstruksjoner og kostnader i hht.

Jernbareverket og Statens vegvesens retningslinjer. Kostnadene er presentert som totale forventede prosjektkostnader, prisnivå 2001. Usikkerheten i kalkylene er innefor rammene for teknisk hovedplan ±20 %. Alle kalkyler er kvalitetssikret ved bruk av programmet ANSLAG.

Anleggstekniske forhold er kompliserte da området er preget av krevende grunnforhold som medfører kompliserte arbeider. Utredningsområdet består av øst- vestgående fjellrygger av sedimentære bergarter (kalkstein), gjennomskåret av eruptivganger (vulkansk basalt). Kvaliteten på fast fjell er ikke god og eruptivgangene virker som vannførende kanaler i fjellet. Mellom fjellryggene er det dype klø fter fYlt med løsmasser av svært varierende kvalitet.

Tunnelanlegg i fjell utføres som vanntette konstruksjoner med forinjisering og nødvendig utstøping. De deler av banesystemene som ligger under terreng på Fornebu blir også utført som fjelltunneler.

Sammenstilling av totale kostnader efter helhetsløsninger er gjengitt tabellen nedenfor. Tabellen er satt opp som en matrise.

Tabel/1: Totale kostnader ('Forventet] i mill 2001-kr, inkludert 24 % mva

Helhetsløsninger H + Buss H + Grenbane H + Automat H + Bybane J Delsum Sum Delsum Sum Delsum Sum Delsum Sum Sum Grunnalternativ H:

HOT1 926

Lysaker stasjon 464

H2B/L5 1 821 3211 3211 3211 3211

Med tillegg av:

Buss 1- dagens E 18 87 3298 Buss 2-i ny E18 59 3270

Grenbane 1 267 4478

Automat - Ca ble Car 409 3620

Automat - Monorail 465 3676

Bybane 1- i ny E18 583 3794

Bybane 2- dagens E18 994 4205

Grunnalternativer J :

J6 4738

J7 3856

(21)

DRIFT- OG MARKED, TRAFIKK OG KAPASITET

Analysen av drifts- og markedsforholdene er gjennomført i følgende trinn:

• Innledende trafIkkberegninger (driftskonsept fra tidligere utredninger)

• Gjennomgang av og revisjon av driftskonsept

• Revisjon av trafIkkberegningene

Togtilbud I Vestkorridoren

Drijtsoppleggene er utviklet i et samarbeid mellom tiltakshaverne og trafIkkselskapene. En oversikt og sammenligning av tilbudene i rushtid er vist i tabellen nedenfor. Referansealternativet er svært likt dagens tilbud.

Tabel/2: Antall stoppende tog mot Oslo sentrum i timen i morgenrush (alle tog inkl. flytog og fjerntog) i 2010.

Tabellen viser hvordan betjeningen av stasjonene i Vestkorridoren varierer i de ulike alternativene. Alle alternativer med unntak av "Referansealternativet" er like, vest for Sandvika. Sandvika stasjon får en økning i antall avganger bortsett fra i

"H2B med grenbane", hvor tog føres til Fornebu i stedet for til Sandvika. For øvrig fremgår det at J7, som følge av at Fornebu og Lysaker ikke vil ligge på samme linje, betyr redusert antall stoppende tog på Lysaker.

Konseptene er basert på at en kan kjøre 26 tog i timen i hver retning gjennom Oslotunnelen, og at det ikke reserveres luker for godstog i dimensjonerende time.

A v de 26 lukene er det reservert kapasitet for en fremtidig Ringeriksbane med 3 avganger i timen i hver retning i dim. time (1 fjerntog og 2 regiontog). Det er videre lagt inn en reservekapasitet til ytterligere 2 tog pr time i Oslotunnelen.

21

(22)

Illustrasjon 12: Flatedekning med tog i

H-alternativet med grenbane innenfor 500 m radius

Illustrasjon 13: Flatedekning med tog i J-alternativet innenfor 500 m radius

OKSENØYA /

/ Oksen"ya , "'--,

Banebetjening av Fornebu ⁵⁰⁰ Flatedekning med tog J6/J?

1000m

- - - _ ._ - - - -_ . - - - -

(23)

Supplerende busstllbud til/fra Fornebu

Busstilbudet er i varierende grad avhengig av hvilken baneløsning som velges.

Busslinjer fra Fornebu til deler av Bærum og Oslo nord er i hovedtrekk uavhengige av hvilket banetilbud man etablerer. Disse linjene er derfor felles for alle kollektivalternativene. Busslinjene fra Fornebu til Oslo sentrum og Majorstuen inngår imidlertid kun i alternativer der det ikke er direkteforbindelser med bane som dekker de samme relasjonene. Behovet for matebusser mellom Fornebu og Lysaker vil også variere mellom alternativene.

Trafikale konsekvenser

De trafikale konsekvenser for Fornebu er beregnet ved hjelp av Vestkorridormodellen (VKM), en firetrinns transportmodell med over 300 soner som dekker Oslo og store deler av Akershus. Denne er også benyttet i Transportutredning for Vestkorridoren - KU-fase l og El8 Vestkorridoren - KU- fase 2. Driftskonseptet er utarbeidet i samråd med AS Oslo Sporveier, SL og NSB gjennom utredningsarbeidet.

Trafikkanalysene viser at det er meget små forskjeller på alternativene med hensyn til kollektivande1er og fordeling mellom bil og kollektivtransport. Tabellen nedenfor viser beregnet fordeling på reisemidler til/fra utbyggingsområdet på Fornebu.

Tabell 3: Beregnet antall personturer per virkedøgn til/fra utbyggingsområdet i KOP 2 for Fornebu, etter reisemiddel

Kollektivturer Bilturer, fører (=antall biler) Gang-/sykkel- turer

Bilturer, pass Sum

Mulighet for å nå overordnede mål

Blant de identifiserte målsettingene er det kun målsettingen om at det vesentligste av trafikkveksten på viktige reiserelasjoner i Vestkorridoren skal tas av kollektivtransport som er kvantifisert. Det gir grunnlag for innbyrdes rangering av alternativene mht måloppnåelse. Dersom målsettingen skal nås, antas at det som et minimum må forutsettes mer enn 50 % kollektivandel mellom Fornebu og Oslo

23

(24)

~---c--~

Illustrasjon 14: Flatedekning H-alternativ med bybane

Illustrasjon 15: Flatedekning H-alternativ med automatbane

Banebetjening av Fornebu ⁵⁰⁰

AoIIIIoIoVlok+++

-1++

Mars 2001

1000m

Flatedekning H2B med automatbane

(25)

sentrum. Beregnet kollektivandel på denne relasjonen ligger i området 30-33 % for alle reiser (døgn). Variasjonen mellom de ulike alternativene er liten.

Dette betyr at det må settes inn sterke supplerende virkemidler dersom målet skal nås (parkeringsrestriksjoner, vegprising, takstreduksjoner mv).

I forbindelse med KU fase 2 for E18 i Vestkorridoren ble det kartlagt hvordan ulike tiltak kunne påvirke reisemiddelfordelingen. Som en illustrasjon gjengis følgende hovedpunkter:

Økning av kjørekostnadene med bil

• 50 % økning i kjørekostnadene med bil ga en generell økning i antall kollektivreiser på 13,5 %.

• 100 % økning i kjørekostnadene med bil er ikke beregnet for hele modellen.

Det er kun gjort på de fire enkeltrelasjonene som er brukt som eksempler på å forklare beregningen av kollektivandel. De fire viser en økning på mellom 46 og 72 %, med et snitt på 55 %(neppe et snitt for hele modellen).

• 3-dobling av bompengetaksten for arbeidsreiser ga en generell økning i kollektivreiser på ca 6 %.

Redusert takst på kollektive reisemidler

• Halvering av taksten ga en generell økning i kollektivreiser på 17 % .

• Gratis kollektivtransport ga en generell økning i kollektivreiser på ca 60 %.

Som for 100 % økning av kjørekostnad med bil er ikke dette beregnet for hele modellen. Det er kun gjort på de fire enkeltrelasjonene som er brukt som eksempler på å forklare beregningen av kollektivandel. De fire viser en økning på mellom 47 og 74 %, med et snitt på 60 % (neppe et snitt for hele modellen).

Parkeringsrestriksjoner

• Innføring av parkeringsrestriksjoner på samme nivå som i Oslo sentrum i Sandvika, på Lysaker og på Bekkestua ga en generell økning av kollektivandelen Vestkorridoren på ca 2 %. Dette tilsier at parkeringsrestriksjoner har en vesentlig større effekt lokalt (Fornebu, Bekkestua etc.) noe som ikke er blitt tallfestet i denne utredningen.

I forbindelse med konsekvensutredning fase 2 for El8 i Vestkorridoren er det også gjennomført beregninger for å synliggjøre hvordan utbygging av ny El8 påvirker konkurranseforholdet mellom bil- og kollektivtransport. Konklusjonen er at konsekvensene for reisemiddelfordelingen er minimal med de utbyggingskonsept som er vurdert.

For å få en indikator på effekten av sterkere konsentrasjon av arealbruken på Fornebu er det som et regneeksempel sett på hva det betyr dersom all utbygging på

25

(26)

Fornebu lokaliseres ved Telenor. Beregningene viste at dette også bare ga marginale utslag.

Følsomhetsanalysene fra KU for El8 og beregnet effekt av konsentrert arealbruk på Fornebu antyder at man må benytte langt sterkere virkemidler enn det som i dag synes å være politisk akseptabelt for å oppnå målsettingen om at kollektivtransporten skal ta det vesentligste av trafikkveksten på viktige reiserelasjoner i Vestkorridoren.

Sammenstilling av måloppnåelse

I de etterfølgende tabellene er måloppnåelsen i de ulike alternativene sammen stillet med utgangspunkt i målene. Økning og reduksjon i tabellen angir endringer i forhold til Referansealternativet.

Tabell 4: Måloppnåelse

Alternativ Omstigning Tilgjengelighet Skinne-

andel Referanse-

Forholdsvis korte gangavstander sammenlignet med de fleste av de øvrige alternativene. Kun "H2B med

alternativet. - bybane" har kortere gangtid., Buss er mindre tydelig 55%

tilbud enn baneløsninger idagtrase Ca 1.000 flere omstigninger

Økning av gangtidene med ca 450 timer per

Bussalternativet per virkedøgn enn

H2B med buss referansealternativet virkedøgn. Buss mindre tydelig tilbud enn 56%

baneløsninger idagtrase Ca 1.000 flere omstigninger

Økning av gangtidene med ca 520 timer per

Grenbane per virkedøgn enn

H2B med grenbane referansealternativet virkedøgn. Jernbanestasjon under bakken på 57%

Fornebu, men neppe noen ulempe Ca 2.700 færre

De korteste gangtidene med en reduksjon på ca 170

Bybane omstigninger per virkedøgn

H2B med bybane enn referansealternativet timer per virkedøgn. Synlig tilbud med banetrase i 58%

dagen

Flest omstigninger, ca Samlet gangtid med ca. 50 timer mer enn i

Automatbane 2.000 flere en i referansealternativet per virkedøgn: Meget synlig

H2B med auto- bane referansealternativet per tilbud. Automatbane- stasjoner over bakkenivået gir 57%

virkedøgn redusert tilgjengelighet sammenlign. med bybane og buss

Størst reduksjon i antall

De lengste gangtidene med en økning på nær 800

Jernbane J6 omstigninger, ca 3.200

timer per virkedøgn. Jernbanestasjon under bakken 57%

færre per virkedøgn

på Fornebu og på Lysaker - men neppe noen ulempe De lengste gangtidene med ca 700 timer mer per Ca. 2.500 færre virkedøgn. Jernbanestasjon under bakken på

Jernbane J7 omstigninger per virkedøgn Fornebu, neppe noen ulempe, men et system hvor 57%

enn i referansealternativet Fornebu og Lysaker betjenes av ulike tog er noe uoversiktlig

(27)

Alternativ Kollektivandeler Reisetider kollektivt Reisetider bil

20.4 % til/fra Fornebu,

Lengre reisetider for

Referanse- generelt små forskjeller i

kollektivtrafikanter enn i alle Lengre reisetider for bilistene

Alternativet forhold til alle alt. Marginale

andre alternativer enn i alle andre alternativer forskjeller i biltrafikkvolum

Bussalternativet 20.4 % til/fra Fornebu, 14.5% Middels, besparelse i reell

Liten besparelse, reisetid på ca 1 .400

H2B med buss for Vestkorridoren totalt

timer/virkedøgn ca 300 timer/virkedøgn

Grenbane 19.9 % til/fra Fornebu, 14.3% Liten, besparelse i reell reisetid Liten besparelse,

H2B med grenbane for Vestkorridoren totalt på ca 200 timer/virkedøgn ca 300 timer/virkedøgn

Bybane 20.6 % til/fra Fornebu, men Størst besparelse i reell

Middels besparelse,

H2B med bybane 14.6 % kollektivandel for reisetid, ca 1.700 timer per

ca 900 timer/virkedøgn Vestkorridoren totalt virkedøgn

Høyeste kollektivandel til/fra

Automatbane Fornebu med 21.2 %, 14.6 %

Middels besparelse i reisetid, Liten besparelse,

H2B med auto- bane for Vestkorridoren totalt.

på ca 1000 timer/virkedøgn ca 400 timer/virkedøgn Marginal avlastning på

vegsiden

Jernbane J6 20.2 % til/fra Fornebu, 14.4 % Liten, besparelse i reell reisetid Liten besparelse, for Vestkorridoren totalt på ca 200 timer/virkedøgn ca 200 timer/virkedøgn

Jernbane J7 ^19.7^%til/fra Fornebu, 14.3 % Liten, besparelse i reell reisetid Liten besparelse, for Vestkorridoren totalt på ca 300 timer/virkedøgn ca 300 timer/virkedøgn

Alternativ Tilknytting til transportnett Transportkval itet Referanse- God tilknytting til Lysaker knutepunkt, men

alternativet. direktebusser til Oslo sentrum bygger ikke Bussløsninger vil sannsynligvis gi noe lavere opp under bane som grunnstamme i standardlkomfort enn foreslåtte baneløsninger

transportnettet

Bussalternativet God tilknytting til Lysaker knutepunkt, men

H2B med buss direktebusser til Oslo sentrum bygger ikke Bussløsninger vil sannsynligvis gi noe lavere opp under bane som grunnstamme i standard/komfort enn foreslåtte baneløsninger

transportnettet

Grenbane Binder opp ca % av linjekapasiteten for tog

Bane gir generelt høyere standard/komfort enn

H2B med grenbane til Fornebu alene, men fremdeles stor

buss reservekapasitet videre vestover

Bybane God banetilknytting med forbindelse til

Bane gir generelt høyere standard/komfort enn

H2B med bybane Majorstuen/Oslo sentrum. Gir også et nytt

buss banetilbud langs E18 fra Lysaker til Skøyen

Automatbane

H2B med auto- bane Avhengig av Lysaker som knutepunkt Automatbanen fortrinnsvis basert på ståplasser,

Jernbane J6 Gir meget god tilknytning til jernbanenettet

Bane gir gen. noe høyere standard/ komfort enn både for Lysaker og Fornebu.

buss, lange tunneler negativt mht reiseopplevelse

Jernbane J7 Knutepunktfunksjonen på Lysaker svekkes. Bane gir gen. noe høyere standard/komfort enn Generelt god tilknytting til jernbanenettet buss, lange tunneler negativt. Med hensyn til

både for Fornebu og Lysaker reiseopplevelse

27

(28)

28

Alternativ Referanse- alternativet.

Tabell 7: Måloppnåelse

Drift

Kritisk med hensyn til framkommelighet for buss i Oslo sentrum. Dårligere regularitet med tog

enn i alt. m/nytt dobbeltspor.

Robusthet

Begrenset mottakskapasitet for busser i Oslo sentrum, kan evt økes gjennom tiltak

Bussalternativet Kritisk med hensyn til framkommelighet for buss Begrenset mottakskapasitet for busser i Oslo

H2B med buss i Oslo sentrum. sentrum, kan evt økes gjennom tiltak

Grenbane Stor kapasitet med henblikk på en ev. økning

H2B med grenbane Driftsmessig gunstig pga muligheten til å av transportbehovet til/fra Fornebu, God forlenge tog fra Oslo S/Skøyen. mulighet for å øke kapasiteten på jernbanen

vest for Lysaker

Bybane Relasjonen Fornebu - Majorstua får gunstige

Størst reservekapasitet lokalt Fornebu -

H2B med bybane driftsforhold. Usikkerhet med hensyn til

Lysaker. Usikkerhet med hensyn til kapasitet framkommelighet i Oslo sentrum. Kommer

relativt dårlig ut med hensyn til driftsøkonomi på fremkommelighet i Oslo sentrum

Automatbane Usikkerhet vedr driftsforhold fordi automatbane Høy kapasitet per time, men kan likevel være

H2B med auto- bane ikke er utprøvd i Norge. Fordel at den kan kapasitetskritisk ved enkelte ankomster til Lysaker i morgenrushet, avhengig av

Jernbane J6

Jernbane J7

driftes uavhengig av eks kollektivsystem.

automatbanekonsept som velges Flere stasjoner på nytt dobbeltspor ikke

Stor kapasitet med henblikk på en ev. økning rasjonelt for fjerntog og IC-tog, hvor antallet

av transportbehovet til/fra Fornebu - og videre stasjoner og kjøretid bør begrenses, ømfintlig

for forsinkelser på jernbanen vestover

Bryter med prinsippene lagt til grunn for nytt

dobbeltspor idet man blander lokaltog og Stor kapasitet med henblikk på en ev. økning hurtiggående tog, kommer relativt bedre ut med av transportbehovet til/fra Fornebu og videre

hensyn til driftsøkonomi enn øvrige alternativer vestover

Driftsøkonomi

I forhold til referansealternativet blir driftsøkonomien pOSItIV for tre av alternativene. Best er J7 der reduserte busskostnader gir utslaget. For grenbanealternativet er økningen i jernbanens driftskostnader liten, og selv om trafIkkinntektene går noe ned, gir dette samlet et positivt resultat. For automatbanealternativet er økningen i trafIkkinntekter stor nok til å oppveie økningen i driftskostnader. For bussalternativet er det økningen i jernbanens drift som gjør utslaget, og her er kostnadsøkningen høyere enn inntektsveksten. For bybanealternativet er driftskostnadene høye, slik at selv en sterk inntektsvekst ikke er nok til å unngå økte driftsutgifter.

Tabell 8: Samlet årlig bedriftsøkonomisk resultat, endringer i forhold til Referansealternativet

Driftsart H28 med H28 med H28 med H28 ml J6 J7

buss grenbane bybane automatbane

Driftskostnader -5,7 8,1 - 30,3 - 3,5 0,1 14,0

Kapitalkostnader

-4,9 - 0,9 - 24,2 -7,0 - 8,7 3,2

vogner

T rafi kki n ntekte r 5,4 - 2,9 20,0 12,7 0,3 -1,7

Vedlikehold

-6,8

i nfrastruktu r - ^- - - ^-

Totalt - 5,2 4,3 - 41,3 2,2 - 8,3 15,5

Beregnet total kostnad for referansealternativet, dvs. busstrafIkk relatert til Fornebu, er 64 mill kr/år. Det reelle driftsøkonomiske resultatet blir dermed 64 mill kr/år lavere for de ulike alternativene.

(29)

SAMFUNNSØKONOMI

Nyttekostnadsanalysen tar utgangspunkt i de alternativer som er gitt ut fra utredningsprogrammet. I alle alternativer ligger nytt dobbeltspor i vestkorridoren inne på strekningen Skøyen - Sandvika. Det er videre forutsatt at kollektivsystemet skal stå ferdig utbygd i 2009, med 2010 som første driftsår.

Utredningen er først og fremst en konkret vurdering og rangering av de ulike alternativene i forhold til hverandre for en definert delstrekning, Skøyen - Sandvika.

Den totale nytten ved full utbygging av dobbeltsporstrekningen Lysaker-Asker, inkludert betjening av Fornebu, er i tidligere utredning fra Jernbaneverket positiv (Oslopakke 2 - utdypende analyse av nye dobbeltspor, januar 2000).

Tilleggsutredningen viser at de totale anleggskostnadene varierer mellom 3.300 mill og 4.700 mill kroner. Jernbanealternativet J6 og grenbanealternativet krever mest i investeringer, mens buss, bybane og automatbane ligger i området 3.300-3.700 mill kroner. Beregnet samlet nytte er ikke tilstrekkelig til å oppveie investeringskostnadene for nye dobbeltspor eller kollektivløsning på Fornebu i noen av alternativene. Den interne rangeringen av jernbane-alternativene viser at H- løsningen gir bedre nytte enn noen av J-alternativene.

Lav beregnet nytte har ulike årsaker:

Deler av nytten knyttet til nye dobbeltspor kan ikke tas ut før hele strekningen Lysaker-Asker er bygget ut. Ved parsellvis utbygging er beregnet lønnsomhet betydelig bedre for Asker - Sandvika enn for Lysaker - Sandvika, mens parsellen Skøyen - Lysaker kun vil gi en beskjeden nytte så lenge strekningen ikke benyttes til kombibanedrift eller lignende.

Trafikkanalysen som ligger til grunn for nytteberegningene fanger i liten grad opp virkninger utenfor Oslo og Akershus, samtidig som flere forhold tilsier at nytten også undervurderes innenfor Oslo og Akershus. Tiltakshaver har derfor grunn til å tro at beregnet nytte ligger noe lavt.

I forhold til investeringene blir nytten for de reisende i form av reduserte tidskostnader, relativt beskjeden. Bybanen kommer best ut, med en årlig tidsnytte beregnet til 109 mill kr.

29

(30)

Tabell 9: Nytte - kostnad for alternativene

Nytt dobbeltspor H J

Supplerende system Buss Gren- Bybane Bybane Automat- J6 17

bane alt. 1 alt. 2 bane

~

Kostnad: Anlegg, restverdi,

vedlikehold, drift, materiell - 3 985 - 4 977 - 5339 - 5877 -4159 - 5 599 -4171 Nytte: Trafikkinntekter,

trafikantnytte, miljønytte, skatter og 1419 845 3 110 3 190 2030 942 1004 avgifter

Sum netto nåverdi - 2566 - 4132 - 2 229 - 2 686 -2 129 -4 657 - 3167

Relative forskjeller O -1 566 337 -121 437 -2091 - 600

Etter samlet vurdering av nytte- og kostnader kommer H-alternativet ut som det samfunnsøkonomisk beste dobbeltsporalternativet. Automatbane og bybane framstår som de mest lønnsomme supplerende systemene for betjening av Fornebu.

Følsomhetsanalyser for de fire alternativer som bygger på H-alternativet viser at det vil være mulig å oppnå en høyere lønnsomhet ved å velge en trinnvis utbygging av dobbeltsporet.

Lønnsomhetskalkylen gir som resultat at automatbanealternativet og bybanealternativet kommer best ut mht netto nåverdi. Fleksibiliteten som H- alternativet gir, gjør at løsninger basert på denne vil rangeres foran J-alternativene.

Tidligere utførte nytte- kostnadsanalyser for tiltak i korridoren som er utført forbindelse med Nasjonal transportplan (NTP) og Oslopakke 2 (utarbeidet av Jernbaneverket), viser at nytt dobbeltspor på strekningen Skøyen - Asker er samfunnsøkonomisk lønnsomt, der parsellen Sandvika - Asker gir størst nytte, mens parsellen Skøyen - Lysaker kun gir marginal nytte. Ytterstrekningen Sandvika - Asker og knutepunktet Lysaker er derfor foreslått som første etappe, etterfulgt av Lysaker - Sandvika og til sist Skøyen - Lysaker.

Vestkorridormodellen, som er benyttet i tilleggsutredningen, er noe begrenset i forhold til de beregninger som er nevnt ovenfor. Derimot gir den grunnlag for innbyrdes rangering og viser den relative forskjellen mellom alternativene innenfor utredningens plan område.

(31)

Statens vegvesen Akershus / Jembaneverket

KONSEKVENSER

Konsekvenser for samfunn

TU Kollektivbetjening av Fomebu Kortversjon

De to hovedalternativene for nytt dobbeltspor, Heller J, vil være forholdsvis like med hensyn til samfunnsmessige konsekvenser utenfor tiltaksområdene. Det som skiller alternativene vil først og fremst være lokale konsekvenser, som arealinngrep og signaleffekt/attraksjon. I tillegg vil alternativene være klart forskjellig mht kostnader og fleksibilitet.

Fleksibilitet og etappeløsninger

Alternativene slik de foreligger, vil i stor grad kunne etableres uavhengig av den planlagte utbyggingen på Fornebu. De mest fleksible alternativene vil også kunne etableres etappevis og i takt med øvrig utbygging. Det som skiller alternativene er ulik avhengighet av annen utbygging i korridoren, først og fremst ny El8 og planer for nytt dobbeltspor. Det vil være ulike muligheter for etappevis utbygging og dermed eventuelt også mulig endre utbyggingsstrategi underveis.

For bussalternativet, automatbane, bybane og grenbane til Fornebu er det forutsatt at dobbeltspor H-alternativet med ny Lysaker stasjon/terminal bygges. Disse alternativene kan imidlertid også etableres uavhengig av nytt dobbeltspor i korridoren. For J-alternativene er også etappevis utbygging mulig med et første byggetrinn fra Skøyen til Fornebu. Men en slik første etappe gir ingen gevinst for jernbanesystemet i korridoren utover å betjene Fornebu.

Byutvikling / Sosiale og velferdsmessige forhold

Referansealternativet er sammenlikningsgrunnlag for konsekvensvurdering av øvrige alternativer. Alternativet er basert på bussbetjening tilpasset områdets behov.

De fysiske tiltakene ligger innenfor vedtatt reguleringsplan for utbyggingsområdet, og eksisterende bygninger blir ikke berørt.

På grunn av stor biltrafIkk kan bussene bli premissgivere for støysituasjonen på mindre samleveger. Dette bør gi føringer for ruteopplegget, spesielt for regionale busser.

Fysisk barrierevirkning i ny Snarøyvei er kompensert med planskilte kryssinger for myke trafIkanter. Langs den indre ringveien på Fornebu anlegges signalregulerte kryss med "aktiv prioritering" av busstrafIkken (jf teknisk- økonomisk plan). Dette gjøres for å gi bussene en høy framføringshastighet og mer forutsigbar reisetid. A v hensyn til sikkerheten bør prioritering av buss avveies mot uønskede effekter som fartsøkning kan gi (ulykkesrisiko, utrygghet, barriere).

31

(32)

Når det gjelder ulykkesrisiko under reisen fra start til mål, er bussreiser statistisk sett sikrere enn bilreiser, men mindre sikre enn togreiser.

Jernbane Sandvika - Skøyen {alle løsninger basert på H-altemativeO

Tiltaket går for det meste i tunnel, men eksisterende bygninger berøres ved påhugg på Besturn og Lysaker. Tiltaket virker samtidig støyavlastende på grunn av at færre tog kjører i dagens spor:

• 14 hus vil måtte innløses (19 hus vurderes innløst)

• 350 færre personer vil være utsatt for døgnekvivalent støynivå >55 dBA Bussalte mativet

Bussalternativet er identisk med referansealternativet mht lokale konsekvenser på Fornebu.

Grenbane til Fornebu

Tiltaket gir høy attraksjon rundt stasjonene på Fornebu, men samtidig lav flatedekning (suppleres med buss). Lokaliseringen av Dumpa stasjon vil underbygge kommunedelplanens intensjoner for næringsutbygging på Fornebu nord, mens Fornebu stasjon ikke på samme måte synes optimal i forhold til planlagt senter og IT -Fornebu. Som en konsekvens kan løsningen kunne påvirke utnyttingsgraden i delområder og bidra til å forskyve tyngdepunktet for utbyggingen innenfor KDP- området.

Dersom det anlegges et vestvendt spor fra Fornebu mot Drammenbanen ved Stabekk, vil det generere ny utvikling rundt Stabekk stasjon. Stasjonsutviklingen kan også gi en større visuell barriere.

Utbygging av grenbanealternativet vil ha konsekvenser for noe av den bestående bebyggelsen i pianområdet. Det vil i noen tilfeller bli vurdert innløsning og riving.

Jernbanen i fjelltunnel vil i seg selv ikke danne barriere eller gi konflikter i forhold tiloverflatetrafikken. Alternativet vil kunne bidra til å frigjøre arealer, fordi arealene avsatt til trafikk i reguleringsplanen kan gjøres mindre, noe avhengig av krav til bussfelt (antatt ca 13 meter).

Det er lav ulykkesrisiko knyttet til togreiser, og jernbanen oppleves av de reisende som et trygt transportmiddel (betjening om bord mv). Eventuell opplevelse av utrygghet ved de dyptliggende stasjonene bør avbøtes ved hjelp av økt betjening og overvåking på stasjonene.

Automatbane

Alternativet bygger opp under kommunedelplanens intensjoner på en bedre måte enn referansealternativet. Med i alt seks holdeplasser på Fornebu gir alternativet en god flatedekning gjennom viktige byggeområder for kontor/næring, for senteret og i boligområdene. Automatbanens reduserte krav til avstand mellom bane og bebyggelse muliggjør en god integrering av stasjoner i bebyggelsen. Samtidig vil

Jernbaneverket Akershus Statens vegvesen

FORORD

Dnft-

Dnft-

INNHOLD

SAMMENDRAG

BAKGRUNN, MAL OG PREMISSER

,?

+

~c::: ~~ ~:

A

~

.

A

D?

Å ~~~~~~k ~ il

l

--- ~~c

-

\

:' ::::::~::::s::~:- ~ ~

1

n

C]

/

_

\ ,

I

! I A

TEKNISK- ØKONOMISK PLAN

DRIFT- OG MARKED, TRAFIKK OG KAPASITET

SAMFUNNSØKONOMI

KONSEKVENSER

^~

Å ^~~~~~~k ^~ ^il

--- ^~~c

^-