Forholdet mellom rederansvaret og kollisjonsreglene i sjøretten

(1)

Forholdet mellom rederansvaret og kollisjonsreglene i sjøretten

Med særlig henblikk på hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller

Kandidatnummer: 563 Leveringsfrist: 25.april Antall ord: 17 778

(2)

i Innholdsfortegnelse

1. Innledning ... 1

1.1 Tema ... 1

1.2 Problemstilling og vinkling ... 2

1.3 Metode og kildebruk ... 2

1.3.1 Lover og forarbeider ... 2

1.3.2 Konvensjoner ... 3

1.3.3 Rettspraksis ... 3

1.3.4 Juridisk litteratur ... 4

1.4 Avgrensning og presisering ... 4

2 . En oversikt over hovedreglene om kollisjonsansvar ... 4

2.1 Innledning: et historisk perspektivet ... 4

2.1.1 Skip ... 5

2.1.2 Sammenstøt ... 6

2.1.3 Hovedreglene om ansvaret i forholdet mellom skipene ... 6

2.1.4 Hva gjør kollisjonsreglene unike ift de vanlige erstatningsreglene? ... 7

3. Utgangspunktet for aktsomhetsvurderingen: hvem er det rederen hefter for? ... 9

3.1 Innledning ... 9

3.2 Lovtekst ... 9

3.2.1 Sjøloven av 1994 § 161 ... 9

3.2.2 Sjøloven av 1893 § 220 ... 9

3.2.3 Sammenfatning: hva står man med igjen etter en tolkning av ordlyden i § 161 og § 220 ... 11

3.2.4 Sjølovens § 151: er identifikasjonskretsen den samme etter § 151 og sammenstøtsreglene? .. 11

3.3 Forarbeider ... 12

3.3.1. Innledning ... 12

3.3.2 Udkast til Sølov av 1893 kapittel 8 ... 12

3.3.3 Det alminnelige prinsipalansvaret i § 8: hva ligger i kravet til ” staaet i skibets” ( i skipets tjenste)? ... 13

3.3.4 Rederens særlige ansvar for: los, tvangslos og stuere ... 14

3.4 Rettspraksis bruk av skyldebegrepet i kollisjonstilfeller: hvem hefter rederen for? ... 17

3.4.1 Marna Hepsø: Sammenstøt med skip som lå til kai ... 17

3.4.2 Oddtun: rekkevidden av rederens ansvar som følge av svikt i autopiloten, ... 19

(3)

ii

3.4.3 Navion Hispania: kollisjon som følge av forurenset drivstoff ... 21

3.4.4 Irma – Migon: rekkevidde av rederens ansvar for feil begått av tvangslos ... 21

3.4.5 ND 1909.471 SøHa: rederens ansvar for feil begått av slepebåt ... 22

3.4.6 Rt. 1973 s. 1364 ( ND 1973. 348) : U-båtdommen ... 22

3.4.7 Rt. 1984 s. 866 ( ND 1984.122 NH): Havnevesenet i Bodø ... 24

3.4.8 Sammenfatning ... 24

3.5 Teoriens syn på hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller ... 25

3.5.1 Dansk rett ... 25

3.5.2 Svensk rett ... 28

3.5.3 Norsk rett ... 30

3.6 Kollisjonsansvaret i fremmed rett: hvordan har tilsvarende § 161 blitt behandlet knyttet til spørsmålet om skyld? ... 35

3.6.2 Engelsk rett ... 35

3.6.2.1 Skipssammenstøt i engelsk rett ... 35

3.7 Et blikk på fremtidige utfordringer: kan autonome skip medføre at hvem som må ha utvist skyld etter § 161 blir annerledes/ utvidet enn ved klassiske skip? ... 38

3.7.1 Innlending ... 38

3.7.2 Fremtidens skipsnæring: autonome skip ... 39

4. Litteraturliste ... 41

4.1 Litteratur ... 41

4.2 Lover, forskrifter og forarbeider ... 43

4.3 Konvensjoner ... 44

4.4 Rettspraksis ... 44

4. 5 Nettsider ... 45

(4)

1 1. Innledning

1.1 Tema

I denne oppgaven vil jeg undersøke forholdet mellom det alminnelige rederansvaret i sjøl. § 151 og kollisjonsreglene i sjøl. § 161, med særlig fokus på hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller. Skip som kolliderer hører dessverre ikke sjeldenheten til. Bare i Norge har det i perioden 2000-2010 forekommet ca. 250 sammenstøt mellom skip¹, og over 250 sammenstøt mellom faste installasjoner og skip². Dette til tross for en rivende utvikling i kartverk, kommunikasjonsutstyr og navigasjonssystemer³. Viktige grunner til dette er stor konsentrasjon av skip på bestemte ruter og i enkelte havner, samtidig som skipene seiler med høyere fart enn tidligere, også under vanskelig værforhold⁴. En rekke erstatningsrettslige problemstillinger oppstår som følge av dette. Et spørsmål som særlig dukker opp ved skipssammenstøt er hvem det er rederen hefter for, og hvor langt ansvaret for rederen strekker seg. Hjemmelen for rederens ansvar ved sammenstøt er sjøl. § 161. Bestemmelsen legger til grunn at ansvar for rederen betinges av at noen har utvist en eller annen form for skyld, men uten å peke ut hvem det er som må ha utvist skylden. Som jeg vil gjøre rede for nærmere under kap. 3 så vil imidlertid den alminnelige ansvarsregelen i sjøl. § 151 kunne være med på å angi rekkevidden av rederens identifikasjonskrets i sammenstøtstilfeller.

Skipssammenstøt er lovregulert gjennom skylderegler, og det har det vært helt siden sjøloven av 1860⁵ Inntil 1860 gjaldt Chr. V.L 4 Bok som utgangspunkt for sjøretten. Sjøloven av 1860 var en av de første lovene som tok avstand fra de gamle særegne sjørettsreglene, og tilnærmet seg den moderne sivilrettens regler om følgene av casus og ansvar for culpa for underordnede, og kom- pensasjon for culpa⁶. Dermed utelukket sammenstøt mellom skip ansvar på objektivt grunnlag.

Dette ble senere bekreftet i ND 1971.36 Marna Hepsø- dommen, der retten la til grunn at antatt årsak til ulykken var at reverseringsmaskineriet sviktet som følge av at en splint falt ut⁷. Da ingen av besetningen på Marna Hepsø hadde gjort seg skyldig i feil eller forsømmelse som kunne gi

1 Sjøfartsdirektoratets Ulykkesutvikling 2000-2010

2 Sjøfartsdirektoratets Ulykkesutvikling 2000-2010

3 Falkanger/ Bull ( 2016) s. 217

4 Falkanger/ Bull ( 2016) s.217

5 Solvang ( 2017) s. 18

6 Platou (1900) s. 476 Platou ( 1900) s. 15: Før Chr. V.L 4 Bog var det Magnus Lagabøters Landslov og Bylov fra 1274-1276 som sto sentralt for lovgivningen her til lands. I den siste byloven finnes sjøretten behandlet i et særlig avsnitt. Magnus Lagabøters lov ( bylov) bestemte at ”en ro- eller sejlbaade som påseiler en annen skal godgjøre skaden, med mindre det andre skipet har lagt sig i Vejen”. Det var først ved byloven at ansvar ved sammenstøt ble adressert: den som forårsaker skaden var erstatningsansvarlig.

7 Rt. 1971 s. 843 s. 844

(5)

2

ansvar etter daværende sjøl. § 220 og 221, utelukket det objektivt ansvar for rederiet. Men sier dommen noe om hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller? Her må svaret være nei⁸. Det finnes ingen rettspraksis, meg bekjent, som eksplisitt tar opp forholdet mellom sjøl. § 151 og 161. Et spørsmål som er av særlig interesse er om rederen i kollisjonstilfeller kan identifiseres med vedkommende skadevolders uaktsomme handling via prinsipalansvaret i §151? Sjøloven § 151 gir utrykk for å være en generell ansvarsregel for rederen ved all skadeforvoldelse. Dermed er det ikke utenkelig at rederen også i kollisjonstilfeller kan bli ansvarlig for den samme identifikasjonskretsen. Dette vil bli drøftet nærmere under kap. 3.

1.2 Problemstilling og vinkling

Oppgaven søker å gi en analyse og vurdering av hva som ligger i forholdet mellom det

alminnelig rederansvaret etter sjøl. §151 og de konvensjonsbaserte kollisjonsreglene i sjøl. § 161, med særlig fokus på hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller. Nedenfor vil jeg gi et kort innblikk i de kommende kapitlene.

I kapittel 2 vil jeg gi en generell presentasjon av kollisjonsreglenes anvendelsesområde. Dette vil utgjøre en kortfattet oversikt over hovedtrekkene i kollisjonsansvaret, som en bakgrunn for fremstillingen i kap. 3. Sentralt blir å se hen til hva som menes med sammenstøt, skip, hovedreglene om ansvaret i forholdet mellom skipene og kollisjonsreglenes særegenhet ift de alminnelige erstatningsreglene.

I kapittel 3 vil hovedtyngden for fremstillingen ligge. Her vil jeg blant annet se på hvem det er rederen hefter for i kollisjonssammenheng. Vurderingen knytter seg til hvilke slutninger rundt innholdet av kollisjonsansvaret i § 161 som kan gjøres på bakgrunn av ordlyden, forarbeider, konvensjoner, teori og rettspraksis. Jeg vil blant annet undersøke hvordan § 161 betinger ansvar for rederen annerledes enn etter § 151.

1.3 Metode og kildebruk

1.3.1 Lover og forarbeider

For å unngå dobbeltbehandling av kildene så vil dette punktet bli noe kortfattet. Under kap. 3 i oppgaven vil det bli foretatt en mer detaljert redegjørelse av rettskildesituasjonen.

8 ND 1971 s. 36 Retten la til grunn at det ikke var noe å klandre besetningen for den skaden som hadde oppstått.

Noen nærmere drøftelse av hvem det er rederen hefter for eller rekkevidden av ansvaret tas ikke opp.

(6)

3 1.3.1.1. Lov

De sentrale lovtekstene er lov om sjøfart ( sjøloven) av 24.06. 1994 nr 39 og den tidligere lov om sjøfart av 20.07.1893 nr. 1. Disse vil bli henvist til med sjøl. av 1893 og 1994. Spesielt for sjø- retten er at mye av lovgivningen har sitt opphav i internasjonale konvensjoner og avtaler. Blant annet, som jeg vil komme tilbake til under kap 3, så har sjølovens kap. 8 og særlig § 161 sitt opphav i sammenstøtskonvensjonen av 1910 ( Brusselkonvensjonen). Loven fra 1893 er i det vesentlige direkte overført til loven av 1994. En rekke av de foretatte endringene fra 1893- loven til 1994- loven ligger på det strukturelle og systematiske plan, og knytter seg i det vesentlige til det som har å gjøre med stykkgodstransport⁹. Kollisjonsreglene ble ikke endret, og nåværende § 161 er identisk med § 220 som eksisterte i 1893- loven.

1.3.1.2. Forarbeider

Forarbeidene til begge lovene er nokså omfattende og innholdsrike. Av de forarbeidene som eksisterer så er det Udkast til Sølov: Norske Motiver: Indstilling fra den ved kongelig Resolution af 9de December 1882 nedsatte norske Kommision, 1890, og Ot.prp.nr 55 ( 1993-1994) som er av interesse. Andre sentrale forarbeider er Innstilling O. ( 1971-1972) og Ot.prp. nr. 32 ( 1970- 1971). Hvilken betydning forarbeidene har for forståelsen av hvem det er rederne hefter for i kollisjonstilfeller vil bli drøftet senere i oppgaven

1.3.2 Konvensjoner

Reglene om skipssammenstøt bygger på en internasjonal konvensjon: Convention for the Unifi- cation of Certain Rules of Law with respect to Collisions between Vessel( sammenstøtskonven- sjonen) som er tiltrådt av mer enn 85 stater ( ikke USA)¹⁰. Sammenstøtskonvensjonen av 1910 er en generell konvensjon som regulerer ansvaret ved skade som er påført som følge av sammen- støt mellom skip. Det er sammenstøtskonvensjonen som ligger til grunn for sjølovens kap.8, og særlig § 161. En mer detaljert drøftelse av konvensjonen vil bli foretatt under kap. 3.

1.3.3 Rettspraksis

Ettersom sjøloven er fellesnordisk, er det vanlig å påberope avgjørelser fra andre nordiske land som støtte for en bestemt tolkning¹¹. Disse avgjørelsene blir publisert i en fellesnordisk doms-

9 Brækhus ( 1993) s.2 og Ot.prp. nr. 55 ( 1993-1994) s. 3

10 Falkhanger/ Bull ( 2016) s. 217

(7)

4

samling- Nordiske domme i sjøfartsanliggender ( ND). En del av de refererte dommene er fra underrettspraksis. Slike dommer har ingen prejudikatsvirkning, men det kan gi en indikasjon på hvordan domstolene rent faktisk løser de konkrete spørsmålene. Det kan likevel hende at under- rettsdommer spiller en større rolle i sjøretten enn ellers, ettersom de har vært lett tilgjengelig for praktiserende gjennom publikasjon i Nordiske domme i sjøfartsanliggende. Dette vil bli drøftet nærmere under pkt 3.4

1.3.4 Juridisk litteratur

Juridisk litteratur har en sentrale rolle i oppgaven. Utgangspunktet er at juridisk litteratur ikke er styrende for domstolens rettsanvendelse¹². Men om man ikke har en mer autorativ kilde, så kan litteraturen gi en pekepinn på hvordan man skal forstå/ har forstått de enkelte bestemmelser. Lit- teratur fra de andre nordiske landene vil kunne tjene som illustrasjonsmateriale og argumenter ved behandling av norske rettsspørsmål¹³. Dette henger nært sammen med at ettersom de nordiske sjølovene er et resultat av et fellesnordisk lovsamarbeid, så er de på mange måter identiske, og fremstår derfor særlig relevant på sjørettens område¹⁴.

1.4 Avgrensning og presisering

Oppgaven søker å gi en analyse og vurdering av hvem det er rederen er ansvarlig for ved skips- sammenstøt. Rederen er i denne fremstillingen ansvarssubjektet, og det avgrenses mot andre som potensielt kan drifte skipet. Det legges hovedvekt på norsk rett, men med innslag av både nordisk og internasjonal rett. Det avgrenses videre mot sammenstøt med andre gjenstander enn skip.

2 . En oversikt over hovedreglene om kollisjonsansvar

2.1 Innledning: et historisk perspektivet

Det historiske opphavet til rettsmaterialet i sjøretten strekker seg helt tilbake til middelalderen.

Men det er likevel med romernes lære om skipperens ansvar for godset og den germanske¹⁵ retts- forestillingen om husbondens prinsipale forpliktelser om at han heftet for sine underordnende

12 Eckhoff/ Helgesen ( 2001) s. 270

13 Brækhus ( 1993a) s. 2-3

14 Brækhus ( 1993a) s. 2-3

15 I gammel germansk rett spurtes det ikke om skyld, synspunktet var i utgangspunktet rent objektivt: den som hadde lidt skade kunne kreve erstatning av den som hadde utført den skadevoldende handlingen ved uaktsomhet

(8)

5

culpa, at kollisjonsreglene i sjøretten fikk sin egentlige betydning¹⁶. Etter klassisk romersk retts- oppfatning( sivilrettslig )skyldte en person erstatning for den skade han hadde forvoldt dersom han ved sitt forhold hadde gjort seg skyldig i ond vilje eller ( u)tilregnelig uaktsomhet ( dolus eller culpa)¹⁷. For skipsammenstøt fantes det ingen særskilte forskrifter eller lover. Her måtte man se hen til hvilke løsninger den alminnelige sivilretten la til grunn¹⁸. Dersom sammenstøtet var forårsaket ved casus¹⁹, bar enhver sin skade. Var sammenstøtet tilregnet noen om bord på et av skipene, hadde denne personen erstatningsplikt²⁰. Var det skyld på begge sider, opphevdes de gjensidige kravene etter romernes alminnelige lære om compensation av culpa.

Loven benytter utrykket ”skyld ²¹”, det betyr at ansvaret for rederen er betinget av at noen har utvist en eller annen form for klanderverdig atferd²². Videre er det et krav om årsakssammenheng mellom den klanderverdige handlingen eller unnlatelsen og skaden som har oppstått. Rederen vil bare bli ansvarlig overfor det andre skipet dersom det kan bevises at det er noen på hans side som er årsaken til ulykken. Dersom ikke dette er tilfellet så bærer partene skadene selv jf. sjøl. § 162²³. Reglene om skipssammenstøt utelukker anvendelse av det ulovfestede objektive ansvaret, og har ellers særegenheter i forhold til det som ville følge av vanlige norske erstatningsregler²⁴. Derfor er det viktig å få kartlagt innholdet av reglene. Rekkevidden av ansvaret beror på hva som utgjør ” skip ” og ” sammenstøt”.

2.1.1 Skip

Skipsbegrepet i sjøl. kap. 8 er ikke videre definert. Utgangspunktet må derfor være det alminnelige sjørettslige skipsbegrepet som man finner i sjøl. § 507. Etter § 507 første ledd er det et krav om at konstruksjonen må være av en viss størrelse, må ha flyteevne, osv. Sjøl. § 507 annet ledd gir for øvrig sjøloven kap.8 anvendelse også på flyttbare boreplattformer og liknede flyttbare

16 Platou ( 1900) s. 5

17 Platou ( 1900) s. 476- 477 og 479-480. Reglene om skyld ble litt etter litt oppfattet i romersk betydning som dolus eller culpa i motsetning til casus.

18 Platou ( 1900) s. 477

19 Det vil si uten skyld fra noen av sidene

20 Rederen hadde ikke noe ansvar med mindre vedkommende skadevolder var en ” træl”, det vil si en slave. Rederen hadde bare ansvar dersom vedkommende ”træl” kunne indentifiseres med han. En slik tanke likner litt på hensy- net som ligger bak dagens § 151 om at rederen kun blir ansvarlig dersom vedkommende skadevolder arbeider ” i skipets tjeneste”.

21 Sjøloven § 161 ( 220) bygger på et culpaprinsipp, der ansvar er betinget av at noen på skipets side har utvist skyld

22 Platou ( 1900) s. 483 la til grunn at for den erstatning som er ilagt den skyldige side, hefter rederen med skip og frakt jf. sjøl. § 222 jf. § 8 for så vidt sammenstøtet er forårsaket av noen på rederens side.

23 Sjølovens § 162 hjemler såkalte hendige uhell i de tilfeller hvor ingen av skipene kan klandres for sammenstøtet

(9)

6

innretninger som ikke er å anse som skip²⁵. At sjøl. § 507 annet ledd gir sjøl. kap. 8 anvendelse også på andre flyttbare innrettinger ble lagt til grunn i ND. 1995. 365 Gulating West Alpha²⁶. 2.1.2 Sammenstøt

Med ”sammenstøt” så siktes det til fysisk kontakt mellom to skip. Det er uten betydning om skipene er i fart, eller om det ene skipet er fortøyd²⁷. Det er også uten betydning om sammenstøtet skyldes skipenes egen kraft, eller om de driver sammen pga. vind eller strøm. Et eksempel er ND 2000.367 Frostating Top Shelf ( TS): TS var fortøyd utenfor lasteskipet L mens det ventet på å bli tatt imot om bord som last. I et kraftig uvær ble TS skadet i sammenstøt med L. Lagmanns- retten fant at § 161 i prinsippet kunne anvendes ved siden av fraktrettslige regler, men L ble fri- funnet fordi Ls folk ikke kunne bebreides for sammenstøtet²⁸. Etter sjøl. § 163 har lovgiver utvidet sammenstøtsbegrepet til også å omfatte sammenstøt uten at skip støter sammen: ” når et skip ved sin manøvrering eller på liknende måte volder skade på et annet skip eller gods om bord uten at sammenstøt mellom skipene har funnet sted²⁹”.

2.1.3 Hovedreglene om ansvaret i forholdet mellom skipene

Ofte skyldes en kollisjon at det ene skipet har utvist feil eller forsømmelse, mens det ikke er noe å bebreide det andre skipet³⁰. I disse tilfellene skal det skyldige skipet etter sjøl. § 161 første ledd erstatte skaden. Det skyldige skipet skal erstatte de tap som kollisjonen har medført som for eks.

skade på det andre skipet, dets last og passasjerer³¹. Dersom det er skyld på begge sider så bærer partene sin del av skadene jf. sjøl. § 161 annet ledd første pkt³². Dersom ingen av skipene kan

25 Falkanger/ Bull s.217. Påseiling av kabler eller rørledninger er ikke sammenstøt med skip i lovens forstand. I ND 2000.100 DH la retten til grunn at de spesielle foreldelsesreglene ved skipssammenstøt ikke fikk anvendelse ved påseiling av en seismisk kabel trukket av et fartøy

26 ND 1995. 365. Boreriggen West Alpha skulle forlate borestedet utenfor Brasil. Ankerbåten Neutor bisto med å ta opp ankrene. Deretter skulle Neutor avlevere en ” pendant- wire” som var festet til ankeret og var fast på taubåten.

Da taubåten skulle løsne wiren fra festet i taubåten, så fikk de ikke løsnet wiren. Taubåten støttet mot ankerbolt nr.3 på båten og sank. Tvisten var om årsaken var uvanlig prosedyre ved at ankeret ble tatt opp eller om sammenstøtet skyldes feilmanøvering fra taubåten. Lagmannsretten fant etter en omfattende og konkret vurdering at det fra riggens side ikke ble utvist uaktsomhet, og at hovedårsaken var uforsvarlig manøvrering fra taubåten.

27 Falkanger / Bull ( 2016) s. 218

28 Falkanger / Bull ( 2016) s. 218

29 Sjølovens § 163 første ledd

31 Falkanger/ Bull ( 2016) s. 218. Om skade på eget skips last eller passasjerer skal erstattes avhenger av de transportsrettslige reglene for last og passasjerer

32 Tapet skal fordeles etter det enkeltes skip skyldgrad. Skyldfordelingen skjer etter skjønn, hvor domstolen fastset- ter en skyldbrøk. I ND 1999.293 Gulating Color Viking ble skylden fordelt 82,2/ 17,8 som i realiteten innebar at hvert skip måtte dekke sin egen skade.

(10)

7

bebreides, og det skyldes en ulykkeshendelse så følger det av sjøl. § 162 at hvert skip bærer sin skade. Da vil skadelidte ikke ha noe krav på erstatning etter de sjørettslige kollisjonsreglene³³. For de tilfeller hvor det er kollisjon mellom tre eller flere skip, så reguleres dette ikke direkte av sjøl. § 161, men det er antatt at det er naturlig å anvende bestemmelsen analogisk så langt det lar seg gjøre³⁴. Her må det foretas en konkret vurdering.

2.1.4 Hva gjør kollisjonsreglene unike ift de vanlige erstatningsreglene?

Når man sammenligner kollisjonsansvaret med den generelle erstatningsretten, så kan man få inntrykk av at det gjelder parallelt, men uten kontakt mellom dem. Dette er ikke tilfellet. De alminnelige erstatningsrettslige reglene har påvirket utformingen av Sammenstøtskonvensjonen, og har derfor hatt stor innvirkning på utformingen av kollisjonsreglene³⁵.

De vanlige erstatningsreglene og sjølovens kollisjonsregler overlapper i det store og hele hver- andre. Kollisjonsansvarets spesielle plassering i sjøloven innebærer likevel ingen selvstendig stilling ift til den alminnelige erstatningsretten. Tvert imot utgjør den alminnelige erstatningsretten selve basen for de spesielle sjørettslige reglene om ansvaret for skipssammenstøt³⁶. Derfor er det viktig at sjørettens kollisjonsregler ses i lys av de alminnelige reglene. Sjølovens kapittel 8 er sammenkoblet med den grunnleggende bestemmelsen om rederens prinsipalansvar i sjøl. § 233 ( tidligere § 8 og nåværende § 151). Resultatet skulle dermed bli det samme om man skulle ha tatt i bruk de alminnelige erstatningsrettslige reglene. Men på to punkter så avviker kollisjonsreglene fra den alminnelige erstatningsretten. Dette er reglene om pro-rata ansvaret og at culpa alltid er en forutsetning for ansvar³⁷.

For reglene om pro-rata ansvaret ( delt ansvar) for skade på fartøy og gods, så er dette unntak fra den alminnelige erstatningsrettens hovedregel om solidarisk ansvar for flere skadevoldere³⁸. Det betyr at i de tilfeller hvor ingen av partene kan klandres, så bærer partene tapet etter enkelte skips skyldgrad³⁹. Det er likevel tatt forbehold om at dersom det oppstår personskader, så gjelder er-

33 Dette ble lagt til grunn i ND 1971.36 NH Marna Hepsø

34 I ND 2004.175 VL Birgit: der fritidsbåten Bs førtøyning brast under storm, og førte til at B og en annen båt K voldte skade på L. B ble ansette som ansvarlig i kollisjonen.

35 Afs ( 1952-1980) s. 331

36 Afs ( 1952-1980) s. 331

37 Etter sammenstøtskonvensjonene art 2 er objektivt ansvar utlukket i kollisjonstilfeller.

38 Etter den alminnelige erstatningsretten så hefter to eller flere skadevoldere solidarisk overfor skadelidte, senere kan partene gjøre opp seg imellom.

39 Falkanger/ Bull s. 219. Skyldefordelingen skjer etter skjønn, en skyldbrøk. Etter sjøl. § 161 annet ledd annet pkt fastlås det at skadene deles likt hvis omstendighetene ikke gir støtte for en fordeling i et bestemt forhold.

(11)

8

statningsrettens alminnelige regler om solidarisk ansvar jf. sjøl. § 161 tredje ledd 2 pkt. Reglene om proratarisk ansvar er et karakteristisk trekk for konvensjonens særreguleringer⁴⁰.

Den andre avvikelsen fra den alminnelige erstatningsretten, så lenge man er innenfor kollisjonsreglenes anvendelsesområde, består i at culpa alltid er en forutsetning for ansvar⁴¹. Noen utvikling i retning av et objektivt ansvar for rederen i kollisjonstilfeller er ikke forenelig med sam- menstøtskonvensjonens bestemmelser, og dermed utelukket⁴². Men dersom man kommer utenfor rammene av kollisjonsreglene, så står de enkelte land fritt til å utvikle ansvarsgrunnlag etter sine rettspolitiske ønskemål. I norsk rett har domstolene, under sterk tvil, lagt til grunn et objektivt ansvar for kollisjon med kaianlegg, broer og moloer ⁴³.

40 Afs (1950-1982) s. 331- 332

41 Dette følger av sammenstøtskovensjonen art. 2

42 Dette ble blant bekreftet i ND 1971. 36 Marna Hepsø

43 Jf. ND 1921 s.401 Neptun, ND 1953. 320 Sokrates og 1969.389 Ladogales. Rederen har også et lovfestet objekitvt ansvar for oljesølskader jf. sjøl. § 183 og 191

(12)

9

3. Utgangspunktet for aktsomhetsvurderingen: hvem er det rederen hefter for?

3.1 Innledning

I denne delen av oppgaven vil jeg undersøke om de ulike rettskildene sier noe om hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller. Jeg vil først ta for meg en ren ordlydstolkning av nåværen- de § 161 og tidligere § 220, og deretter se på forarbeidene til de ulike lovene. Videre vil jeg ta for meg rettspraksis og teoriens syn på hvem det er rederen hefter for. Deretter vil jeg se på hvordan tilsvarende § 161 er behandlet i fremmed rett. Til slutt vil jeg gi en kort drøftelse knyttet til mulig fremtidige utfordringer ved såkalte autonome skip.

3.2 Lovtekst

3.2.1 Sjøloven av 1994 § 161

I Norge gir sjøloven av 1994 § 161 grunnlag for erstatningsrettslig ansvar ved kollisjon mellom skip. Etter første og annet ledd heter det:

” Når skade på skip, gods eller personer er forårsaket av sammenstøt mellom skip, og skylden ligger på den ene siden alene, skal den skyldige erstatte skaden”

” Er det skyld på begge sider, skal enhver av de skyldige erstatte skaden etter forholdet mellom de feil som er begått på hver side. Gir omstendighetene ikke støtte for en fordeling i et bestemt forhold, deles det likt.”

Bestemmelsen legger ”skyld” til grunn som forutsetning for ansvar, men uten å si noen om hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller. Når lovteksten sier ” skylden ligger på den ene siden av alene”, så er det vanskelig ut fra ordlyden å skulle tolke hvem det er som står på skipets side i kollisjonstilfeller. Betyr på skipets side kun rederen selv, bare mannskapet, eller omfatter det alle ledd som er en forutsetning for skipets videre reise? Dette gir ikke § 161 noe svar på. Dermed er det ikke mulig å si hvem det er rederen hefter for ut fra en ren ordlydstolkning av § 161. Man må derfor søke i andre kilder for å finne svar.

3.2.2 Sjøloven av 1893 § 220

Som nevnt under pkt 1.3.1 så har sjøloven blitt revidert en rekke ganger. Ser man på ordlyden i den gamle sjøloven av 1893- loven § 220 første ledd så legger den til grunn at:

(13)

10

” naar skade paa skib, gods eller person foraarsages ved sammenstøt mellem skibe, og skylden ligger paa den ene side alene, da skal den skyldige erstatte skade og tap, som derved er forvoldt”

Men heller ikke ordlyden i § 220 sier noe mer ift hvem rederen hefter for i kollisjonstilfeller.

Ordlyden er innholdsmessig helt identisk med nåværende § 161. At det ikke skulle foretas noen innholdsmessig endring av bestemmelsen ble lagt til grunn i forarbeidene til § 161⁴⁴. Det ble kun foretatt en språklige endringer av bestemmelsen ⁴⁵.

Det skal likevel påpekes at tidligere sjøl. § 220 eksisterte forut for ratifiseringen av sammen- støtskonvensjonen av 1910. Spørsmålet er da om sammenstøtskonvensjonen brakte med seg noen endringer i § 220? Svaret på dette er nei⁴⁶. Etter at konvensjonen ble ratifisert ble det i Norge vedtatt en endringslov av 21. Juni 1913 som endret sjøfartslovens sammenstøtskapittel for å bringe kapittel 8 i samsvar med konvensjonen. Det ble likevel ikke foretatt noen endringer i ordlyden i § 220. Konvensjonens art. 2 bygde på samme skyldeprinsipp som allerede lå til grunn i § 220⁴⁷. Konvensjonen var likevel ikke uttømmende og ble heller sett på som et supplement til å underbygge den allerede eksisterende ordlyden i § 220⁴⁸. Men sammenstøtskonvensjonen ga ikke uttrykk for hvem det var rederen hadde ansvar for i kollisjonstilfeller⁴⁹. Etter konvensjonen⁵⁰ var det opp til nasjonal lovgivning å skulle peke ut hvem som var forpliktet og berettiget rettssub- jekt, og hvilken krets av personer som rederen heftet for⁵¹. Hvilken lovgivning det skulle supple- res med etter konvensjonens bestemmelser var avhengig av den pådømmende stats nasjonale rett.

Med andre ord så ville ikke konvensjonen blande seg inn i hvordan nasjonal lovgivning kanali- serte ansvarssubjektene ved sammenstøt. Dermed sto statene fritt til å utarbeide et eget ansvarsgrunnlag innenfor konvensjonens rammer⁵².

44 Ot. Prp. nr. 55 ( 1993-1994)

45 Ot.prp. nr. 55 ( 1993-1994)

46 Den gamle sjøl. § 220 bygde på samme skyldeprinsipp som lå til grunn for art. 2

47 Rt. 1971 s. 843 s. 849

48 Møller (1914) s. 79

49 Sammenstøtskonvensjonen art. 1 som sier at dersom det oppstår kollisjon til sjøs, så skal disse forholdene behandles etter følgende artikler i konvensjonen.

50 Sammenstøtskonvensjonen art. 3 og 4

51 Møller ( 1914) s. 80

52 Møller del 2 (1915) s. 15: om det skal anvendes lex fori, lex loci, flagets rett eller annen lovgivning utenfor kontraktsforhold må bero på det enkelte tilfelle av sammenstøt. Hvor ikke annet er sagt eller fremgår av konvensjonen må det enkeltes land mest kompentente lovgivning anvendes i sammenstøtstilfeller. Dersom konvensjonens innhold er uanvendelig, som ved uegentlig sammenstøt, må den enkeltes stats privatrett være bestemmende for valget av lovgivning.

(14)

11

3.2.3 Sammenfatning: hva står man med igjen etter en tolkning av ordlyden i § 161 og § 220?

Verken ordlyden § 161 eller § 220 sier noe om hvem det er rederen hefter for ved sammenstøt.

Hvem det er som faller inn under formuleringen ”skipets side” er ikke selvsagt lest bestemmel- sene isolert sett. Er det kun den egentlig besetningen som rederen har ansvar for eller har han også ansvar for andre som egentlig ikke er en del av besetningen, men som foretar seg arbeid av mer forbigående karater? Dette gir ikke § 220 eller § 161 noe svar på. Det finnes likevel en mulighet, selv om hverken § 161 eller § 220 legger dette til grunn, å gå via det alminnelige prinsipalansvaret i § 151. Spørsmålet er om man må forstå ” skipets side” i § 161 som en referanse til sjøl. § 151?

3.2.4 Sjølovens § 151: er identifikasjonskretsen den samme etter § 151 og sammenstøtsreglene?

Ordlyden i § 161 ( 220) gir ingen henvisning til den alminnelige ansvarsregelen i § 151. Men dersom man ser på plasseringen av sjølovens § 151 i kapittel 7 om ” Alminnelige regler om an- svar” så kan det tyde på at denne bestemmelsen angir rederens identifikasjonskrets i alle sam- menhenger hvor ansvar blir gjort gjeldende mot han. Prinsipalansvaret er en norsk/ nordiske lov- bestemmelse, mens kollisjonsreglene som nevnt er konvensjonsbasert. Sammenstøtskonvensjo- nenes formål om harmonisering av medlemsstatenes kollisjonsregler taler da mot at noen kan pådra rederen ansvar i noen land og ikke i andre. Konvensjonen legger likevel til grunn at det opp til hvert enkelte land å skulle bestemme rekkevidden av rederens ansvar⁵³. Dermed stenger ikke konvensjonen for bruk av § 151 i kollisjonstilfeller. Ordlyden i § 151 legger til grunn at:

” rederen svarer for skade som er forårsaket ved feil eller forsømmelse i tjeneste av skipsfø- rer, mannskap, los, slepebåt eller andre som utfører arbeid i skipets tjeneste”

Ansvaret beror på at tre vilkår er oppfylt: 1) skadevolder må tilhøre rederens identifikasjonskrets, 2) skaden må være forårsaket ved ” feil eller forsømmelse” og 3) feilen eller forsømmelsen må være begått ” i skipets tjeneste”, altså som ledd i utførelsen av arbeidsoppgavene. Dersom det potensielt skal skje en vurdering i § 161 via § 151 så vil det være avgjørende for om rederen blir ansvarlig, utenom de nevnte persongruppene i bestemmelsen, om vedkommende skadevolder har

”utført arbeid i skipets tjeneste”. Det må foretas en konkret skjønnsmessig vurdering av kolli- sjonstilfellet. Det er likevel ingen holdepunkter for at det skal skje en vurdering i § 161 via § 151 lest ordlyden i § 151 isolert sett. Man må derfor søke i andre rettskilder for å finne ut av om det var mente å skje en vurdering i § 161 via § 151.

53 Møller ( 1914) s. 80

(15)

12 3.3 Forarbeider

3.3.1. Innledning

Som nevnt har sjøloven blitt revidert en rekke ganger fra 1860-loven, til 1893- loven og til 1994- loven. Forarbeidene til lovene er både omfattende og innholdsrike, likevel sier de lite om hvem som må ha utvist skyld for at rederen skal bli ansvarlig i kollisjonstilfeller. Selv om forarbeidene er sparsomme, så er de likevel av betydning da de sier noe om hva som var ment å inngå i sjøl. § 161 (§ 220). Forarbeidene til dagens sjøl. § 161 (ot.prp. nr 55 1993-1994 ) bygger på forarbeidene til tidligere sjøloven av 1893: Udkast til søloven av 1893, men med forbehold om noen språk- lig endringer. Det er ingen realitetsendring i innholdet av reglene. For å unngå dobbeltbehandling av forarbeidene, så vil utgangspunktet for den videre drøftelsen bli gjort med henblikk på forarbeidene til 1893- loven.

3.3.2 Udkast til Sølov av 1893 kapittel 8

I sjøloven av 1893 var ansvaret for rederen i kollisjonstilfeller hjemlet i sjøl. § 220 og 221 jf. § 222. Forarbeidene til denne loven er å finne i Udkast til Sølov: Norske Motiver: Indstilling fra den ved kongelig Resolution af 9de December 1882 nedsatte norske Kommision, 1890. Etter forarbeidene til lovens kapittel 8, som handlet om sammenstøt, så ble det lagt til grunn som en generell bemerkning at retten til erstatning ved ”kollison mellom skib” skulle reguleres ved at : ” Retsforholdet dem imellom ( altså skadevolder og skadelidte) bedømmes efter bestemmelserne i 5te Kapitel og almindelige Rettsgrundsætninger⁵⁴”. Lovens femte kapittel knytter seg til beford- ring av gods. Dette med ” almindelige rettsgrunnsetninger” må kunne tolkes dithen at man har ment å legge til grunn en alminnelig aktsomhetsnorm ( culpa) ved skyldevurderingen i kollisjonstilfeller⁵⁵. Dette er ikke tvilsomt. Men sier forarbeidene noe om hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller?

Det ble lagt til grunn at § 220 første ledd først får sin egentlige betydning via § 222 jf. § 8⁵⁶. Den skyldige skipper og den skyldige av besetningen som forårsaker skade er personlig ansvarlig, men at det er rederen som hefter med ansvar for disse handlingene om det kan knyttes opp mot skipet og dets frakt⁵⁷. Rederen er dermed i første omgang kun ansvarlig for egen besetning.

Hvorvidt det samme gjelder når sammenstøtet er forårsaket ved feil eller forsømmelse av en person(er) som ikke tilhører skipets egentlig besetning er ikke like opplagt. Etter forarbeidene blir

54 Udkast til sølov s. 278

55 Det er lagt til grunn samme skyldevurdring som i § 161

56 Udkast til sølov s. 280.

(16)

13

det avgjørende hvorvidt vedkommende skadevolder har ” staaet til skibet” etter bestemmelsen i

§ 8⁵⁸. Dermed ser man at forarbeidene, motsetningsvis til lovteksten, legger til grunn at § 8 ( § 151) er ment til å skulle inngå i vurderingen av hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller jf. § 220 (161).

3.3.3 Det alminnelige prinsipalansvaret i § 8: hva ligger i kravet til ” staaet i skibets” ( i skipets tjeneste)?

Etter de alminnelige sivilrettslige reglene så ville ansvaret omfatte hele rederens formue, mens etter de sjørettslige reglene begrenses ansvaret til kun å gjelde skip og frakt⁵⁹. Men rederens ansvar for underordnede er sterkt omstridt og det eksisterer en knapp og uklar lovtekst som krever særlig tolkning⁶⁰. Sjøl. § 8⁶¹ ( 151) har dobbelt betydning i det den statuerer både rederiets ansvar for underordnede dolus eller culpa i skipets tjeneste, og den begrenser også dette ansvaret når det først er gitt⁶². Likevel har rederen alltid ansvar for skipsfører, mannskap og los⁶³. Dette fremgår både av den alminnelige ansvarsreglene i sjøl. § 8 og av den særlige bestemmelsen i sjøl.

§ 220. Dette er uproblematisk. Det som skaper tvil knytter seg til rederens ansvar for personer som ikke er en del av den egentlig besetningen, men som foretar seg arbeid av mer forbigående karakter.

For personer som ikke er en del av den egentlige besetningen, så strekker ansvaret for rederen seg etter forarbeidene til det som er utført ” i skibets gjerning”( skipets tjeneste). Det er likevel ikke nok for å pådra seg ansvar at tjenesten har ” givet leilighed til skadetilføielsen”, det må være i tjeneste at vedkommende har forårsaket skaden. Sentralt i denne vurderingen er tilknytning til skipet, rimelighet og saklighet, arten av arbeidet, arten av skaden og omfang. Sentralt blir også å se hen til om vedkommende skadevolder har holdt seg innenfor hva som rimelig kan forventes av arbeidets art og omfang. Eksempel er at rederen vil hefte både for skipsføreren som er ansatt for to år, og for vaktmannen som tjenestegjør om bord en dag på timelønn⁶⁴. Grensen for når rederen er ansvarlig kan også illustreres ved en matros arbeid. Dersom matrosen under fortøyning av skipet ved et uhell kommer borti og skader en annen person, så vil rederen være ansvarlig, men dersom matrosen kommer i slagsmål med en fremmed og slår han i hjel, vil rederen ikke

60 Udkast til Sølov s. 23. Det er lovtekstens uklare ordlyd som gjør det vanskelig å skulle si hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller.

61 I ot.prp. nr 32 ( 1971-1972) ble det lagt til grunn at det ikke var noe realitetsendring i rederansvaret fra daværende

§ 8 til det som ble § 233 og som senere ble § 151 i 1994-loven

62 Udkast til Sølov s. 22

63 Udkast til Sølov s. 22

64 Brækhus (1968) s. 278

(17)

14

være ansvarlig. Forskjellen mellom disse to tilfellene er at matrosen i sistnevnt tilfelle ikke øver rollen som matros i skipets tjeneste dersom han begynner et slagsmål⁶⁵.

3.3.4 Rederens særlige ansvar for: los, tvangslos og stuere

Rederens ansvar for los, tvangslos og stuernes uaktsomhet har vært særlig diskutert i forarbeidene. Fra redersiden ble det i forarbeidene reist kraftige innvendinger mot at den samme regel skulle gjelde for disse personene som for den egentlige besetningens feil og forsømmelser⁶⁶. For- handlingene med loven viste at motviljen mot regelen bundet dels i misforståelser, dels mangel på kjennskap til den nåværende rettstilstanden og til de påberopte forhold fra utlandet⁶⁷. Det forelå dermed ingen reell grunn for ikke å pålegge rederen ansvar for disse personene i kollisjonstilfeller. Nedenfor skal vi se på rekkevidden av rederens ansvar for disse personene.

3.3.4.1 Los og tvangslos

Når det etter norsk rett, de lege ferenda, ble spurt om rederen ikke skulle være ansvarlig for losens feil, ble dette besvart benektende. Det ble påpekt at denne misforståelsen om at rederen ikke skulle ha ansvar for losen, kom fra sivilretten⁶⁸. Det var allment anerkjent i fremmed lovgivning at rederen også svarte for skade forårsaket av losen. Det var nemlig bortfrakterens plikt å gjøre hva han kunne for å bringe lasten sikkert til havn, dersom han trengte assistanse i form av en los, så svarte han også for skade forårsaket av losen⁶⁹. Rederen hadde dermed ansvar for losen på samme måte som for mannskapet om bord. Det ble videre i forarbeidene stilt spørsmål om det forelå grunn til å konstruere ansvarsfrihet for rederen for losens handlinger. Dette ble besvart benektende. Losen er skipets ” fører” når skipets fraktes til eller fra havn. Dermed er det rederens plikt av hensyn til menneskeliv og de verdier om bord på skipet, å benytte seg av los for å kunne oppfylles sine forpliktelser⁷⁰. At en los kom om bord opphevde ikke rederens ansvar, og så lenge losen var engasjert av rederen eller på hans vegne så måtte han likestilles med det egentlige mannskapet⁷¹. Det var ikke sånn at losen avsatt eller opphevde skipperens/ rederens oppgaver, disse måtte fortsatt stå ved sitt ansvar og oppfylle sin plikter. Rederen ville dermed hefte for losens handlinger ved skipssammenstøt jf. sjøl. § 8.

66 Etter norsk rett er utgangspunktet at rederen hefter for disse personen så lenge de utfører arbeid for rederen

68 Udkast til sølov s. 23-24

69 Udkast til søloven s. 24-25

71 Udkast til sølov s.25

(18)

15

For tvangslosen så var tilfellet noe mer komplisert. Her ville oppfatningen i de ulike landene gå i noe forskjellig retning. Etter tysk og engelsk rett, på daværende tidspunkt, ble det lagt til grunn at rederen ikke var ansvarlig i de tilfeller hvor det ble tatt i bruk tvangslos( DGHB § 470, Merche Ship act 1854 §§ 353, 354, 376, 388). Det skal likevel påpekes at reglene i engelsk rett knyttet til ansvaret for tvangslosen ble endret ved The Pilotage Act av 1913 art. 15 som opphevet art. 633 i loven. Endringen skjedde som følge av at England den 1. Januar 1910 tiltrådte sammenstøtskon- vensjonen⁷². Etter norsk rett så fantes det ikke tvangslos slik som vi kjenner det i dag. Her måtte forholdet betraktes som at man hadde en losavgift som skulle betales av hvert skip enten de be- nyttet losen eller ikke. Det var ingen straff for ikke å benytte losen. Man hadde om man ville

”lostvang” men ikke ” tvangslos”, dette var to forskjellige forhold⁷³. Når det etter norsk rett, de lege ferenda, ble spurt om det skulle innføres en ny regel at rederen ikke svarte for losens feil i de tilfeller hvor los måtte brukes ( tvangslos), ble dette besvart benektede. Det er skipperens/

rederens plikt av hensyn til menneskeliv og verdier, hvor han står til ansvar, at han benytter seg av los for å kunne oppfylle sine forpliktelser. Rederens fritagelse for ansvar for tvangslosen feil lot seg ikke forsvare i de tilfeller hvor det var fare for liv og eiendom på sjøen. Fra redersiden ble det reist innvendinger i forarbeidene mot at fordi rederen selv ikke hadde valgt tvangslosen, så burde han heller ikke ha ansvaret. Lovgiver på sin side mente at det var uriktig å påstå at tvangslosen ikke utførte arbeid i skipets tjeneste, bare fordi han ikke var valgt av rederen selv⁷⁴. I noen tilfeller så var heller ikke kapteinen valgte av rederen selv, men rederen var likevel ansvarlig dersom kapteinen forårsaket skade. Rederen svarte dermed for tvangslosen feil så lenge han ut- førte arbeidet ” i skipets tjeneste”⁷⁵.

3.3.4.2 Stevedore: stuere

Rederen vil også kunne bli ansvarlig for stuere ( Stevedore). Her må det skilles mellom rederens ansvar for stuerne i de tilfeller hvor rederen eller noe på hans side har forsømt oppsyn av stuerne og de tilfeller hvor stuerne selv har utvist uaktsomhet. I det første tilfellet så hører det til skipperens alminnelige plikter å sørge for forsvarlig stuing av godset. Dersom ikke dette ble gjort på en ordentlig måte så vil det kunne føre til at skipet blir usjødyktig, og som igjen kan føre til kollisjon. I forarbeidene ble det lagt til grunn at det hører til rederens og skipperens plikter å påse at stuingen av godset blir forsvarlig gjort. Utøver ikke noen på rederens siden denne kontrollen, og

72 Klæstad (1910) s. 262 jf. Scrutton ( utg. 1919) s. 297 note b.

73 Udkast til sølov s. 24 : Etter lodsloven av 26. Mai 1899 var aldri skipsfører forpliktet til å anta en los. Han var bare i enkelte tilfeller forpliktet til å betale lospenger, men uten hensyn til om losen var om bord eller ikke. Det var bare lospengerens betaling og ikke losens antagelse som var påbud etter norsk rett. At rederen også heftet for en som som var antatt i de tilfeller hvor lospenger etter loven skulle ytes var ikke gjenstand for tvil.

74 Dette er i tråd med art. 5 i sammenstøtskonvensjonen, hvor rederen hefter for sammenstøt også hvor det skyldes feil begått av en los, selv om dette er en tvangslos

75 Når losen er særskilt nevnt i § 8 er det for å gjøre det klart at rederen også har ansvar for tvangslosen etter § 8

(19)

16

ikke forhindrer feil gjort av stuerne så blir vedkommende skyldig i en forsømmelse som rederen har ansvar for etter sjøl. § 220 jf. § 8( nåværende § 161 jf. 151) ⁷⁶. Eksempel er at fat med flyten- de innhold ikke skal stues ovenpå manufakturvare, og at man da griper inn overfor stuerne når slike feil begås⁷⁷. Riktig stuing er en betingelse for sjødyktighet, og dersom ikke skipperen/ rederen holder oppsyn med de som foretar dette arbeidet, så vil det kunne føre til ansvar jf. § 8. Også i de tilfeller hvor det er tale om offentlige stuere så vil skipperen/ rederen ha ansvar for at stuingen gjennomføres forsvarlig etter alminnelige sjømannsskikk⁷⁸.

I de tilfeller hvor stuerne selv hadde utvist uaktsomhet, ble det stilt spørsmål for hvilke feil det var rederen heftet for. Etter forarbeidene kom det kraftige innvendinger mot at rederen også skulle være ansvarlig for stuerne i slike tilfeller. For det første ble det påpekt at rederen ikke kunne ha ansvar for stuerne fordi disse som regel var engasjert av private firmaer eller på vegne av staten, og at det var disse firmaene som måtte ha ansvaret inntil skipet seilte fra havn. Dersom rederen hadde satt alt av praktisk organisering om hvordan stuingen skulle foretas bort til et eget firma, så ville firmaet ha ansvaret for sine arbeidere etter det alminnelige arbeidsgiveransvaret, mens rederen bare ville bli ansvarlig for dårlig valg av firma⁷⁹. For det andre så gjorde ikke stuerne tjeneste om bord i skipet, deres arbeidet var betinget av at skipet fortsatt lå til kai. Ingen av disse argumentene ble tillagt vekt i forarbeidene. Lasting og lossing er en viktig del av rederens transportytelse og følgelig typisk for rederivirksomhet⁸⁰. Stuernes jobb var å anse som avgjøren- de som ledd i rederens klargjøring av skipet for seiling⁸¹. Dermed ville stuerne også falle inn under kravet til ” i skipets tjeneste” som rederen ville være ansvarlig for jf. § 8.

3.3.4.3. Slepebåter

For slepebåter vil de alminnelige reglene ved sammenstøt også gjelde, så langt ikke partene har avtalt noe annet⁸². Utgangspunktet er at slepebåten vil bli betraktet som hovedskipet når det sle- per skipet. Dersom det oppstår sammenstøt må besetningen på slepebåten bli betraktet som tilhø- rende til det slepte skipet, og rederen svarer dermed for disse på lik linje som for egen besetning⁸³. Likevel har man begrenset slepets ansvar ved å trekke inn kommandosynspunktet: slepet

76 Utdkast til sølov s. 28

79 Brækhus s. 288

80 Brækhus ( 1968) s. 288

83 Innstilling. O VIII ( 1969) s. 73 Det slepte fartøy er som regel meget større enn slepebåten, og av hensyn til ansvarsbegrensningen er det derfor av betydning å kunne holde rederen av det slepte skip ansvarlig jf. Brækhus:

rederens husbondeansvar ( Handelshögskolan i Göteborg skriftserie nr. 2 for 1953) s. 22 og 31

(20)

17

hefter ikke for slepebåtens feil hvis det er besetningen på slepebåten som har ledelsen⁸⁴. Det skal likevel påpekes at man i nyere tid har forlatt kommandohensynet ved tolkning av uttrykket ” arbeid i skipets tjeneste”til fordel for kravet om at arbeidet må være ledd i den typiske skipsvirksomheten⁸⁵. Hvorledes dette prinsippet gjennomføres, de lege ferenda og i hvilken grad det fører til riktig resultat de lege late kommer an på arbeidet som utføres av slepebåten⁸⁶. Dette vil bero på en skjønnsmessig vurdering. I tvilstilfeller bør det tas hensyn til momenter som ikke er avgjø- rende isolert sett: det er større grunn til å la rederen hefte for en hjelper som varig er knyttet til rederiet, enn for en midlertidig hjelper⁸⁷. Det er mer nærliggende å pålegge ansvar for en hjelper rederen har kommandomyndighet over enn for en hjelper som arbeider helt selvstendig⁸⁸.

3.3.4.4 Sammenfatning

Så hva kan man trekke ut av forarbeidene knyttet til hvem rederen er ansvarlig for? Det er for det første klart at det etter forarbeidene er ment at prinsipalansvaret i sjøl. § 8 ( nåværende § 151) skal inngå i drøftelsen av hvem det er rederen svarer for i kollisjonstilfeller. Rederen vil dermed ha ansvar for egen besetning, samt andre som ” utfører arbeid i skipets tjeneste”. Avgjørende her er ikke at det foreligger et langvarig ansettelsesforhold, men om vedkommende utfører arbeid i rederens og skipets interesse.

3.4 Rettspraksis bruk av skyldebegrepet i kollisjonstilfeller: hvem hefter rederen for?

Det hører ikke sjeldenheten til at rettspraksis baner vei for hva som er gjeldende rett. I denne delen av oppgaven vil jeg se på om den forliggende praksisen om sammenstøt kan brukes til å si noe om hvem det er rederen hefter i kollisjonstilfeller. Denne praksisen fremstår interessant for avhandlingens problemstilling fordi det knytter seg en del usikkerhet rundt identifikasjonskretsen av hvem det er rederen hefter for i kollisjonstilfeller.

3.4.1 Marna Hepsø: Sammenstøt med skip som lå til kai

84 Jf ND 190.285 SH og 1905.395 SøHa. Brækhus (1968) s. 289 Klæstad, Knoph, Platou slutter seg alle til denne tanken. Møller på sin side er mer kritisk overfor denne tanken som begrenser slepets ansvar, og vil overhode ikke pålegge slepet ansvar utenfor kontraktsforhold for slepebåtens feil

85 Innstilling. O VIII ( 1969) s. 73 av nyere rettspraksis jf. ND 1960.5 ble en slepebåt og en ubemannet lekter som tilhørte samme rederi, og deres samlede ansvarstonnasje ble lagt til grunn for begrensningen av ansvaret for skade på et skip som lekteren kolliderte med som følge av feil fra slepebåtens fører.

86 Brækhus ( 1968 ) s. 285

87 Brækhus (1968) s. 286

88 Brækhus ( 1968) s. 286

(21)

18

ND 1971. 36( Rt. 1971 s. 843) Marna Hepsø handlet om at skipet ” Marna Hepsø” under manøv- rering inn til kai støttet sammen med to andre skip som lå fortøyd til kaien. Høyesterett, som sluttet seg til byrettens avgjørelse, la til grunn at årsaken til ulykken var svikt i reverseringsmaskineriet som skyldes at en splint i omstyringsledningen falt ut. Høyesterett fant at det ikke var tilstrekkelig at besetningen hadde gjort seg skyldig i feil eller forsømmelse som kunne føre til ansvar etter daværende §§ 220 og 221. Hvert av skipene måtte bære sitt eget tap. Det ble lagt vekt på at sammenstøtet skyldes et hendig uhell jf. sjøl. § 221. Objektivt ansvar var utelukket⁸⁹. Høyesterett begynner sin drøftelsen med å legge til grunn at det er skadevolder som har bevis- byrden for at sammenstøtet som påstått skyldes at reverseringsmaskineriet i det avgjørende øye- blikk sviktet, og at dette ikke skyldes feil eller forsømmelse fra besetningens side jf. § 220. Der- etter går de inn på drøftelsen om aktpågivenheten fra skipperens side, der det påpekes at lagmannsretten la til grunn at skipperen muligens burde ha merket under håndteringen av reverse- ringshendelsen i rorhuset at det var slark i det hull som splinten gikk gjennom. Dette benekter Høyesterett. For Høyesterett var det umulig for skipperen å skulle oppdage fra rorhuset at det var slark i hullet splinten gikk gjennom. Dermed var det uaktuelt å skulle pålegge han ansvar etter sjøl. § 220. Det foretas ingen videre drøftelse rundt skipperen.

Videre går Høyesterett over på å vurdere om det kan tillegges maskinisten noe til last for sam- menstøtet. Maskinisten er den som har ansvar for drift og vedlikehold av teknisk utstyr og ma- skiner om bord på skipet. Han er derfor nærmest til å kunne avdekke slike problemer. Men heller ikke her pålegger Høyesterett noe ansvar, og begrunner dette med at maskinisten måtte kunne stole på at boltanlegget var fullt forsvarlig, slik at det ikke lå noen oppfordring til nærmere ettersyn. I tillegg satt splinten vanskelig tilgjengelig uopplyst. Så fordi splinten satt vanskelig tilgjengelig, så går maskinisten fri for ansvar? Er det ikke jobben hans å sørge for drift og vedlikehold av alt det tekniske om bord? Slike forhold tar ikke Høyesterett opp. De legger til grunn at det ikke er å anse som en forsømmelse fra maskinistens side at han ikke sørget for å få splinten sikret eller at han unnlot å kontrollere at den holdt seg på plass. Høyesterett foretar seg likevel ingen drøftelse av hva som minst måtte kunne kreves av maskinisten knyttet til vedlikehold av det tekniske om bord. Men dersom sammenstøtet kunne vært forhindret om maskinisten hadde foretatt seg en mer inngående undersøke, så tilsier det vel i utgangspunktet ansvar for rederen?

Slike forhold tar ikke Høyesterett opp i sin drøftelsen. Dermed var det ingenting å klandre maskinisten for etter § 220.

Lagmannsretten på sin side er mye strengere i sin vurdering og pålegger ansvar for rederiet som følge av at manglende innsats med hensyn til en inngående undersøkelse av uhellets årsak skaper

89 Dette følger av sammenstøtskonvensjonen art. 2

(22)

19

så stor usikkerhet med hensyn til ansvarsspørsmålet, om ikke uhellet til syvende og sist også går tilbake på manglende aktpågivenhet fra skipper og maskinistens side, og at det dermed ikke er tilstrekkelig bevis for at dette er å anse som et hendig uhell jf. § 162. På samme måte som høyes- terett så begynner også lagmannsretten med å se om skipperen kan tillegges skyld for sammen- støtet. Det legges til grunn at: ”skipperen muligens burde merket under håndteringen av reverse- ringshendelsen i rorhuset at det var slark i det hullet som splinten gikk gjennom⁹⁰”. Lagmanns- retten er dermed mye strengere i sin vurdering av aktpågivenhet til skipperen enn Høyesterett, og mener at skipperen er delvis å klandre for sammenstøtet som har oppstått.

Lagmannsretten vurderer deretter forholdet rundt maskinisten. Av faktum så hadde maskinisten opplyst at da han fant splintdelen, så hadde han det inntrykk av at splinten hadde arbeidet seg 3 mm ut før den ble ” klippet” av, den bar i tillegg preg av slitasje. Det legges til grunn at: ”der- som det hadde vært foretatt en mer inngående undersøkelse fra maskinisten side så kunne kolli- sjon vært forhindret⁹¹”. Det ville det vært naturlig at maskinisten, fordi han er nærmest til å avdekke slike forhold, under en besiktigelse måtte kunne forvise den defekte delen av splinten som hadde falt ut, og dermed gjort noe med dette. For lagmannsretten er det ikke nok for maskinisten å si at splinten satt vanskelig tilgjengelig. Det er jobben hans å sørge for at alt det tekniske om bord fungerer som det skal. Kollisjon ville vært unngått dersom han hadde foretatt en bedre un- dersøkelse av splinten. Lagmannsretten pålegger dermed, i motsetningsvis til Høyesterett, maskinisten en særlig undersøkelsesplikt, og legger til grunn at den ulåste splinten ved et så viktig ledd burde tilsi en ekstra aktpågivenhet og kontroll fra maskinistens side, og at denne kontrollen ikke har vært tilstrekkelig med tanke på at splinten har kunnet arbeide seg ut av hullet uten å bli oppdaget. Rederen var dermed ansvarlig jf. sjøl. § 220.

3.4.2 Oddtun: rekkevidden av rederens ansvar som følge av svikt i autopiloten

ND 1990. 362 Oddtun ble også behandlet etter sjøloven av 1893 § 220 og 221. Årsaken til kollisjonen var teknisk svikt i autopiloten som ført til en brå kursendring hos Oddtun, som førte til at skipet kjørte inn i fraktskipet Austvåg. Det forelå ingen faste rutiner for ettersyn og vedlikehold av autopiloten. Lagmannsretten la til grunn at en autopilot er en teknisk sett avansert og innviklet innretning hvor feil kan foreligge i komponenter og hvor den ikke kan oppdages ved et vanlig ettersyn. Rederen kunne derfor ikke lastes for svikten. Spesielt med denne dommen er at den byr på helt nye problemstillinger knyttet til rederens ansvar ved bruk av moderne innretninger på skip. Spørsmålet som dukker opp er hvor langt ansvaret for rederen strekker seg. For er det sånn

90 ND 1976.36 s. 41

91 ND 1976.36 s. 41

(23)

20

at i de tilfeller hvor innretningen er så teknisk avanserte at man ikke kan oppdage det med vanlig ettersyn, så går rederen fri?

Flertallet i byretten la til grunn at det det forelå uaktsomhet fra rederen for Oddtun i form av manglende vedlikehold som burde vært utført. Om denne uaktsomheten knytter seg til rederen selv eller noen som han svarer for i skipets tjeneste sies det ingenting om. Rederen vil uansett bli ansvarlig dersom han kan identifiseres med noen i skipet tjeneste som skulle ha foretatt vedlikehold av autopiloten. Byretten la vekt på at det var uholdbart at skipperne ikke hadde kjennskap til systemet, og uttalt at : ”Man kan ikke unnlate å ha kjennskap til de innretninger man anskaffer og man kan ikke bygge på den praksis for vedlikehold som har vært fulgt tidligere⁹²”. Byretten pålegger dermed skipperen et skjerpet krav knyttet til hva som forventes av kunnskap fra han ved de ulike innretningene om bord. Dersom ikke skipperne har den nødvendige kunnskapen rundt de ulike innretningene, så er han heller ikke egnet til å lede skipet. Skipperen er tross alt den som har kommandoen, så han burde tillegges et særlig ansvar. Flertallet mente derfor at rederen var ansvarlig for manglende ettersyn fra skipperen side jf. sjøl. § 220

Lagmannsretten, som tok parti med mindretallet i byretten, la til grunn at en autopilot er en teknisk sett avansert og innviklet innretning hvor feil kan ligge i komponenter og den ikke kan oppdages ved vanlig ettersyn. Dermed kreves det mer enn vanlig vedlikehold av autopiloten. Hva som menes med mer enn bare vanlig vedlikehold sies det ikke noe om i dommen. Men det ligger en klar indikasjon i lagmannsrettens drøftelse på at det må kreves noe mer enn det som vanligvis kreves når det foretas vedlikehold av skipets innretninger. Muligens må man fysisk foreta seg noe, og plukke fra de ulike delene for å oppdage feil eller skade. For hvem ansvaret ved vedlikehold og ettersyn av autopiloten knytter seg til, blir ikke diskutert, men det legges til grunn, på samme måte som i byretten, at rederen eller skipperen burde ha oppdaget dette. Ansvaret for rederen vil også kunne betinges av andre som handler på vegne av han eller som utfører arbeid i skipets tjeneste. For eksempel vil maskinisten, som er en del av besetningen om bord, i kraft av sin stilling kunne oppdage slike feil ved autopiloten ved å foreta en undersøkelse. Dersom det kan klandres han for ikke å ha gjort det som er nødvendig for avdekke slike feil, så kan rederen bil ansvarlig jf. sjøl. § 161 jf. 151 ( 220 jf. 222 jf. 8).

Av drøftelsen i ND 1990.362 ser man at rederen potensielt ikke lenger bare kan bli ansvarlig for svikt som relaterer seg til fysiske personer, men også for svikt ved tekniske innretninger. Spørs- målet blir da hvem som skal ha ansvaret når disse innretningene svikter. Er det de som leverer innretningen som skal ta på seg ansvaret, rederen eller noen på rederens vegne? Dommen gir ikke svar på dette. Men det er mest naturlig å legge til grunn at det er rederen eller noen på hans

92 ND 1990 s. 362

(24)

21

vegne som er nærmest til å avdekke slike feil ved vedlikehold og ettersyn. Eventuelt ansvar for de som leverer autopiloten vil være uaktuelt, da risikoen går over på rederen når autopiloten blir levert med skipet.

3.4.3 Navion Hispania: kollisjon som følge av forurenset drivstoff

I LG 2012-077280 Gulating Lagmannsrett Navion Hispania( NH) fant lagmannsretten at vesent- lig årsak til problemene om bord og grunn til kollisjonen var drivstoffmangel som var forårsaket av forurenset drivstoff. Spørsmålet var om det hadde vært utvist skyld fra NH sin side. Det ble tatt utgangspunkt i sjøl. § 151 jf. § 161 for hvem det var rederen heftet for. Retten så særlig på hvem det var som befant seg til stedt da sammenstøtet oppsto, og om det ble satt i gang noen tiltak. Sentralt i vurderingen av hvem det var rederen svarte for var om det var begått feil eller forsømmelse i skipets tjeneste. Dette ble besvart bekreftende. Dersom de som var på broen hadde tatt manuell kontroll over skipet, noe som enkelte kunne gjøres ved å trykke på en knapp, ville ikke sammenstøtet ha inntruffet⁹³. Retten påpekte at dersom det foreligger mulighet for å påvirke forholdet så skal det svært lite til for å statuere ansvar for rederen. Som nevnt var dette forhold som mannskapet fint kunne ha gjort noe med. Årsaken til kollisjonen ble også diskutert. Særlig ble det lagt vekt på at de feil som var begått sett i lys av ” betingelseslæren” ikke kunne ikke ka- rakteriseres som ” lite vesentlige” i årsaksbildet⁹⁴. Retten pålegger dermed mannskapet om bord en streng aktsomhetsnorm, samt at det forelå åpenbare handlingsalternativer. Disse to forholdene sett sammen tilsa at det var begått slik feil i tjeneste som rederen svarer for etter sjøl. § 151 jf.

161. Ved at retten viser til den alminnelige ansvarsbestemmelsen i § 151 i relasjon til § 161 trek- ker i retning av at det er mente å gjelde samme identifikasjonskrets i § 161 som § 151.

3.4.4 Irma – Migon: rekkevidde av rederens ansvar for feil begått av tvangslos

I ND 1923.289 NH Irma-Mignon forelå det sammenstøt mellom to norsk skip på fremmede sjø- territorium. Spørsmålet var om rederen var ansvarlig for feil begått av tvangslos. Retten la til grunn at: ” Jeg antar nemlig, at skjønt tvangslosen ikke er frivillig ansatt av rederen (eller skibsføreren), men paatvunget, maa det dog siges, at det arbeide, han utfører ombord, er et ar- beide i skibets interesse og i dets tjeneste⁹⁵”. Retten legger dermed til grunn at det klart følger av sjølovens § 8 første ledd ( § 151 første ledd) at rederen er ansvarlig også for en tvangslos feil.

Avgjørende er ikke ansettelsesforholdet, men at det utføres arbeid skipets interesse. Det påpekes også at: ”saavidt jeg vet har det ogsaa altid været anset som gjældende ret hos os, at rederen er

93 LG 2012-077280

94 LG 2012-077280

95 ND 1923.289 NH s. 62 ( bind 2)

(25)

22

ansvarlig for tvangslosens feil⁹⁶”. Dermed er det hevet over all tvil at rederen vil være ansvarlig for feil begått av tvangslosen. Så lenge sammenstøtet skyldes feil fra Irmas tvangslos, som utfø- rer arbeid for rederiet til Irma, så vil rederiet være erstatningsansvarlig. Rekkevidden av ansvaret for rederen i kollisjonstilfeller strekker dermed mye lengre enn til bare å gjelde for den egentlige besetningen. Retten fant det ikke nødvendig å gå inn på om skipsfører eller utkikksmannen hadde opptrådt uaktsomt.

3.4.5 ND 1909.471 SøHa: rederens ansvar for feil begått av slepebåt

Ansvaret for slepebåter ble tatt opp i ND 1909.471 der et fyrskip ble påseilet av et dampskip som var under slep av en slepebåt. Slepebåten hadde kommandoen, da det slepte dampskipet var uten fører og mannskap. Det ble lagt til grunn at sammenstøtet skyldes utelukkende slepebåten.

Spørsmålet som dukket opp var hvilket ansvar rederen hadde i de tilfeller hvor kollisjonen skyldes slepebåten. Retten anførte at spørsmålet om dampskipets rederi var ansvarlig måtte avhenge av en fortolkning av sjøloven § 8. Man ser dermed at det var det alminnelige rederansvaret i § 8 ( nåværende §151) som sto sentralt for om rederen ble ansvarlig. Retten la til grunn at rederen av det slepte skipet hefter for feil som er voldt av slepebåten, selv om den ikke er en del av den opp- rinnelige skipsbesetningen, men så lenge slepebåten utfører arbeid i skipets tjeneste. Det ble lagt til grunn at dersom det slepte fartøyet har ledelsen og kommandoen over slepebåten, er det rimelig å legge til grunn at slepebåten arbeider i det slepte fartøys tjeneste på en slik måte at det er overensstemmelse med § 8 ( nåværende § 151). Retten påpekte likevel at rederen vil gå fri dersom ledelsen og kommandoen ligger hos slepebåten. Slepebåten ville i disse tilfellene utføre slepingen på en selvstendig måte og ikke ha en lydighetsplikt overfor rederen som kan forenes med sjøl. § 8⁹⁷. Et slikt standpunkt er i dag forlatt i teori og praksis, og avgjørende er ikke hvem det er som har hatt kommandoen, men om arbeidet som slepebåten utfører et ledd i skipsvirksomheten⁹⁸.

3.4.6 Rt. 1973 s. 1364 ( ND 1973. 348) : U-båtdommen

En norsk ubåt- i neddykket tilstand- kjørte inn i trålen til en nederlandsk tråler. Eieren av trålen krevde erstatning av staten, men fikk ikke medhold. Flertallet i Høyesterett la til grunn at ubåtens besetning ikke kunne bebreides, og la vekt på at da kollisjonen fant sted, regnet man på sjømili-

96 Rt. 1923 s. 58 bind 2 ( s.61) Det at rederen har ansvar også for tvangslosen er innfortolket i § 151 første ledd. Det følger også av sammenstøtskonvensjonen art. 5

97 Brækhus ( 1910) s.292. Jf ND 1922.164, ND 1908.401 NH jf 1908.353 NH: etter disse avgjørelsen ser det ut til at slepet vil bli identifisert med slepebåten uten hensyn til hvor ledelsen har ligget ( Knoph s. 314-315). Avgjørende er om arbeidet er ledd i den typiske skipsvirksomheten.

98 Brækhus ( 1968) s. 285. Hvorledes dette prinsippet bør gjennomføres de lege ferenda, og i hvilken grad det fører til riktig reslutat de lege late vil avhenge av de enkelte gruppene av hjelpere.