Innlending

Det er ikke bare på landområdene det skjer teknologiske fremskritt, også på sjøfartens område går det fremover. Skipsautomasjonen er i rask utvikling. Stadig dukker det opp nye og bedre måter å drive skipsnæringen på. Særlig har man sett en økende utvikling innenfor ubemannet skipsfart( autonome skip). Selve navigasjonen av skipet utføres ikke lengre av kapteinen på bro-en, men av egne operatører som fjernstyrer skipet fra land. Et hovedspørsmål er hvordan utvik-lingen av autonome skip passer med det eksisterende lovverket, når det gjelder både tekniske og regulatoriske krav, men ikke minst når det gjelder ansvar. Når det ikke er mannskap om bord og det menneskelig elementet ikke er til stede, kan man da påvise skyld for rederen? Og vil rederen bli ansvarlig for systemleverandørenes og kontrollromoperatørenes feil? I denne delen av oppga-ven skal det gis en kort fremstilling av mulig fremtidige utfordringer knyttet til autonome skip.

199 Retten la til grunn at rederiet, fordi skipet måtte repareres som følge av sammenstøtsskader, ikke var ansvarlig, da det var under overvåkning av klassifikasjonsselskapet inspektør. De ventilene som var skadet gjorde ikke tegn på nærmere undersøkelse av dem, rederiet var derfor ikke ansvarlig for lasteskadene på grunn av at vann trengtes gjennom ventilen.

200 Falkanger/ Bull s. 290 jf. Selvig ( 1968) s. 124 flg. Selvig påpeker at det må minnes om den strenge regel i veifraktloven § 28 annet ledd: ”til fritak for ansvar kan fraktøren ikke påberope mangler ved det kjøretøy som han brukte til befordringen, eller feil eller forsømmelse av den som han måtte ha leid kjøretøyet av eller dennes folk”. Det samme vil også gjelde for rederen.

39 3.7.2 Fremtidens skipsnæring: autonome skip

Det første ubemannede fraktfartøyet ” Yara Birkeland” er under bygging og planlagt satt i kom-mersiell drift i 2020, på strekningen Brevik, Larvik og Hærøya ved Porsgrunn²⁰¹. Selv om sys-temene, sikkerheten og utprøvningen er bra ved disse prosjektene, ligger det flere juridiske tvis-ter under overflaten. Usikkerheten knyttvis-ter seg til hvordan regelverket skal sikre at skadelidte skal få dekket sine krav dersom teknologisk svikt ved de autonome skipene skulle skje. Hovedregelen i sjøretten i dag er skyldeansvar for rederen, det vil si at noen på rederiets side – ”i skipets tjenes-te”- kan klandres for den ulykken som har inntruffet jf. sjøl. § 161 jf. 151. Spørsmål blir om man må utvidet kravet til ” i skipets tjeneste” til også å gjelde for de sitter og styrer skipet fra land?

Ubemannende skip kan tenke å forårsake ulykker på to måter: enten ved at operatøren begår na-vigasjonsfeil eller at ulykken skyldes feil eller mangler i skipets automatiserte navigasjonssys-tem. Operatøren( kapteinen) som begår navigasjonsfeil fra land, vil oppfylle kravet til ” i arbei-det i skipets tjeneste” på samme måte som for kapteinen som før sto på broen jf. sjøl. § 161 jf.

151. Det er ingen faktisk forskjell i den jobben som gjøres av kapteinen på land som kan betinge ansvar for rederen annerledes i kollisjonstilfeller enn om kapteinen befant seg på broen. Kaptei-nen som sitter på land vil fortsatt inneha de samme oppgavene og ansvaret med å styre skipet.

Rederen kan ikke gå fri fra ansvar bare fordi kapteinen er flyttet på land.

For tilfeller hvor systemleverandøren har gjort en feil eller systemet svikter på grunn av tekniske forhold, så er det heller tvilsomt at rederen blir ansvarlig på samme måte som for kapteinen som sitter på land. Et eksempel fra tidligere rettspraksis som kan illustrere ansvarsvurderingen er ND 1990.362 der to skip kolliderte med hverandre under autopilot da den ene plutselig gikk ut av kurs og rant inn i det andre skipet. Årsaken til ulykken var ” blackout” i autopiloten. Det forelå ingen fast rutiner for ettersyn og vedlikehold av autopiloten²⁰². Retten fant at: ” en autopilot er en avansert og innviklet innretning hvor feil kan ligge i komponenter og hvor den ikke kan opp-dages ved et vanlig ettersyn²⁰³”. Rederen kunne dermed ikke klandres for svikten, og gikk derfor fri for ansvar. Svikt i autonome skips navigasjonssystem må trolig bedømmes på samme måte.

Ansvaret for rederen må da trolig knyttes til svikt i fartøyets automasjonssystemer. Da passer sjørettens skyldeansvar svært dårlig, og det kan bli vanskelig å skulle påvise at noen er å klandre for svikt²⁰⁴. Jo større del av de oppståtte sammenstøtende som skyldes teknisk svikt, desto

201 Solvang ( 2018)

202 ND 1990.362 s. 367-368

203 ND. 1990.362 s. 367

204 Brækhus (1968) s. 294 påpeker at om verkstedets folk forsømmer å fest en blot forsvarlig, slik at den etter noen tids ristes løs, hvorved reverseringsmaskineriet svikter og fører til en kollisjon, så er det tvilsomt om rederen blir ansvarlig. Det dreier seg om en hjelpevirksomhet som nok er nødvnedig for skipsfarten, men som ikke selv kan

40

re betydningsfullt blir rederens ansvar for menneskers feil etter § 161 jf. 151. På den andre siden så vil rederens posisjon som skipets driftsherre trekke i retning av at han bør stå som det prinsi-pale ansvarssubjektet også ved autonome skip. Det er fortsatt rederen som er nærmest til å bære risikoen som følge av teknisk svikt, og som står for driften av skipet for egen regning. Det trek-ker i retning av at rederen burde ha ansvaret ved kollisjon. En annen mulighet kan være å påleg-ge rederen ansvar på objektivt grunnlag. Men slik rettstilstanden er i dag så står sammenstøtsreg-lene og sammenstøtskonvensjonen i veien for et slik ansvar, med mindre man kommer til at au-tonome skip faller utenfor lovens og konvensjonenes anvendelsesområde.

Så hva kan man trekke ut av drøftelsen overfor knyttet til rederens ansvar ved kollisjon med autonome skip? For det første så vil bruken av autonome skip bidra til å løse flere samfunnsut-fordringer. På den andre siden så vil det oppstå nye og mer kompliserte juridiske spørsmål knyt-tet til hvem som skal bære ansvaret dersom de autonome skipene forårsaker ulykke. Sjølovens skyldebegrep vil neppe passe like bra for kollisjon med autonome skip som ved de klassiske ski-pene. Dilemma blir om lovgiver her bør endre sjøl. kap 8 slik at det også vil være mulig å anven-de i tilfeller med autonome skip. Uansett hvordan man ser på anven-dette, så er anven-det ingen tvil om at nå befinner seg i et juridisk vanskelig manøvrerbart farvann. Bare tiden vil vise om ansvarsproble-met løses gjennom ny lovgivning eller at det foretas en nytolkning av de eksisterende reglene.

sies å være ledd i selv rederinæringen og som ikke kan forenes med kravet til” i skipets tjeneste” som omfattes av § 8

41 4. Litteraturliste

4.1 Litteratur

Fotnote Litteratur

Afs 11 Arkiv for sjørett, bind 11, Den Norske sjørettsforening Universitetsforla-get 1951-1982, Oslo

Brækhus ( 1968) Brækhus, Sjur, ” Juridiske arbeider fra sjø til land, rederens husbondean svar”, Universitetsforlaget, 1968, Oslo

Brækhus ( 1975) Brækhus, Sjur, ” Sjørettens område og særpreg”, sjørettsforelesninger avsnitt 01, Sjørettsfondet, MarIus 1975 nr.2 s- 5-16- ( MARIUS-1975-2-5)

Brækhus (1993) Brækhus, Sjur, ”De norske sjølover, et tilbakeblikk ved 100 årsjubileet”, MarIus nr. 200, 1993 s. 1-21, Sjørettsfondet

Bull ( 1975) Bull, Hans Jacob, ” Lystbåtansvar”, Tidsskrift for rettsvitenskap 1975, s.

429-470, Universitetsforlaget

Eckhoff/ Helgesen Eckhoff/ Helgesen, Rettskildelære, 5. Utgave, 2006, Universitetsforlaget Force Force, Robert; Admiralty and Maritime law. Federal Judicial Center,

Washington DC 2004

The Guardian The Guardian, caught on video colliding with buss, 2016

Falkanger/ Bull Falkanger, Thor og Hans Jacob Bull, sjørett 8.utgave, Universitetsforlaget 2016, Oslo

Hagstrøm Viggo, Hagstrøm, Culpanormen, 3. Utgave, Aschehoug, 1981, Oslo

Klæstad Klæstad, Helge, Redeansvaret, J.W Cappelens Forlag, Kristiania og København, 1920

42

Lødrup Lødrup, Petter, Lærebok i erstatningsrett, 5. Utgave, Oslo 2005 Lødrup Lødrup, Petter, Lærebok i erstatningsrett, 3. Utgave, Oslo 1995 Møller (1914) Møller, Axel, Erstatningsansvaret ved skibssammenstød, København,

G.E.C.Gards forlag, 1914

Møller (1915) Møller, Axel, Erstatningsansvaret ved skibssammenstød del 2, København, G.E.C.Gards forlag, 1915

Marsden ( 2003) Marsden, Reginald G, Simon Gault, Steven J. Hazelwood, Andrew Tetten-born. Mardsen on collisions at Sea, 15. Utgave, London: Sweet& Max-well, 2003

Platou ( 1900) Platou, Oscar, Forelesning over Norsk søret, Christiania, 1900

Selvig ( 1968) Selvig, Erling, ” Det såkalte husbondeansvar, studier i ulike typer av an-svar for hjelpere, herunder rederanan-svartet efter sjøl.§ 8”, 3. Utgave, 1968

Selvig (1970) Selvig, Erling, ” Mot et objektivt rederansvar? Det objektive bedrifts-ansvarsanvendelse i sjøfartsforhold”,1970, Tidsskrift for rettsvitenskap s.

225-253, Universitetsforlaget, Oslo

Selvig ( 1977a) Selvig, Erling, ” Rederansvaret. § 3. Objektive rederansvar”. MarIus 1977 n.20 s 1-32, Henta på Lovdata

Selvig ( 1997) Kommentarer til nordiske domme i sjøfartsanliggender 1994-1995 Selvig (1999) Kommentarer til nordiske domme i sjøfartsanliggender 1996-1997

Selvig (1977) Selvig, Erling, ” Bedriftsansvaret i sjøfartsforhold”, 1977, Tidsskrift for rettsvitenskap 1977 s. 413-437, Universitetsforlaget, Oslo

Solvang ( 2017) Solvang, Trond, ” Rederiorganisering og ansvar- rettslig utviklingstrekk”, Det 27. Nordiske sjørettsseminar: Artikkelsamling, MarIus nr. 484, 2017

43

Solvang ( 2018) Trond, Solvang, Mangler vi lovverk for førerløse fartøy, Dagens nærings liv, 24. September 2018, Oslo

4.2 Lover, forskrifter og forarbeider

Fotnote Lov

Lov av 1840 Lov om sjøfarten av 24.03 1840

Lov av 1893 Lov om sjøfarten ( sjøloven) av 20.07.1893 nr.1 Lov av 1903 Lov av 9. Juni 1903 nr. 3

Lov av 1913 Endringslov av 21. Juni 1913

Lov av 1994 Lov om sjøfarten av 24.06.1994 nr. 39

Skl. Lov 13. Juni 1969 nr.26 om skadeserstatning

Forarbeider

NOU 1993: 36 Godsbefordring til sjøs utredning XV fra utvalget til revisjon av sjøfartslov givning

Ot.prp. nr 55 Ot.prp.nr 55 ( 1993-1994) Om lov om sjøfart

Udkast til sølov Udkast til Sølov: Norske Motiver: Indstilling fra den ved kongelig Resolu-tionaf 9de December 1882 nedsatte norske Kommision, 1890

Innst.O nr.50 Innstilling.O. nr. 50 (1993-1994) Innstilling fra næringskomiteen om lov om sjøfarten (sjøloven)

Innst. O VIII Innstiling.O VIII ( 1969) fra Sjølovskomiteen

Innst. O VIII Innstilling.O VIII (1971-1972) fra den forsterkede justiskomite om lov om endring i lov om sjøfarten av 20. Juli 1893

44 Ot.prp. nr 32 Ot.prp.nr 32 ( 1971-1972)

4.3 Konvensjoner

Sammenstøts-

konvensjonen Convention for the Unification of Certain Rules of Law with respect to Collisions between Vessels, Brussel 23. September 1910

COLREGs Convention on the International Regulations for Preventing Colli sions at Sea, 1972

4.4 Rettspraksis

NJA 1922 s. 154 ND 1923.289 NH NJA 1938.575 SH NJA 1938 s.606

ND 1949.709 Bergen Koløyholmen

Muncaster Castle 1 Lloyds List Law Rep. 57 ND 1971. 36 NH Marna Hepsø

ND 1973.348 NH Uthaug Rt. 1973 s.1362 Ubåt-dommen Rt. 1984 s. 866 Havnevesenet i Bodø ND 1984.122 NH

Rt. 1987 s. 1346 ND 1990. 362 Oddtun

ND 1995.365 Gulating West Alpha ND 199.293 Gulating Color Viking ND 2000.100 DH Solveig Holm ND 2000.367

ND 2001.157

ND 2004.275 VL Birgit ND 2006.417

LA-2007-182436 Rt. 2008 s. 184

45 LG 2012-077280

4. 5 Nettsider

https://snl.no/sjørett (Sitert 06.01.2019)

Dagens næringsliv. Mangler lovverker for førerløse fartøy,

https://www.dn.no/innlegg/automatisering/skipsfart/teknologi/mangler-lovverk-for-forerlose- fartoy/2-1-417310 ( Sitert 13.01.2019)

Regjeringen. Autonome skip (2018)

https://www.regjeringen.no/no/tema/naringsliv/maritime-naringer/ny-temaside/forste-kolonne/markedsadgang-og-regelverk/id2589230/ ( Sitert 07.02.2019)

In document Forholdet mellom rederansvaret og kollisjonsreglene i sjøretten (sider 41-0)