Eriksen, J.S.Vinterdrift av enveisregulert sykkelveg og sykkelfelt i bygater NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for ingeniørvitenskap Institutt for bygg- og miljøteknikk
Johanne Sunde Eriksen
Vinterdrift av enveisregulert
sykkelveg og sykkelfelt i bygater
Masteroppgave i bygg- og miljøteknikk Veileder: Eirin Olaussen Ryeng
Medveileder: Alex Klein-Paste og Bente Beckstrøm Fuglseth Juni 2021
Ma ste ro ppga ve
Johanne Sunde Eriksen
Vinterdrift av enveisregulert sykkelveg og sykkelfelt i bygater
Masteroppgave i bygg- og miljøteknikk Veileder: Eirin Olaussen Ryeng
Medveileder: Alex Klein-Paste og Bente Beckstrøm Fuglseth Juni 2021
Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for ingeniørvitenskap
Institutt for bygg- og miljøteknikk
Forord
Masteroppgaven er gjennomført våren 2021, som en avsluttende oppgave for masterstudiet i Bygg- og miljøteknikk på NTNU i Trondheim. Hovedveileder ved NTNU har vært Eirin Olaussen Ryeng, og Alex Klein-Paste har vært biveileder. Oppgaven er gjennomført i samarbeid med Statens vegvesen, med Bente Beckstrøm Fuglseth som biveileder. Takk for god veiledning, motivasjon og engasement gjennom arbeidet med masteroppgaven.
Jeg ønsker å rette en takk til alle som har bidratt gjennom intervju og faglige samtaler, uten dere hadde ikke oppgaven vært mulig å gjennomføre. Det har vært gøy å arbeide med et etterspurt tema som har skapt engasjement underveis i prosessen. Jeg vil også takke familie og venner som har hjulpet meg underveis i prosessen, og hatt tro på både meg og oppgaven gjennom opp- og nedturer.
I forkant av masteroppgaven ble det gjennomført et forprosjekt i faget TBA4541 Veg, fordypningspro- sjekt. Deler av innledning, teoretisk bakgrunn og litteraturstudiet i denne masteroppgaven er hentet fra dette arbeidet. Oppgaven inneholder mange bilder og figurer av sykkelanlegg. Dersom ikke annet er presisert, er bildene tatt av meg.
Trondheim, juni 2021
Johanne Sunde Eriksen
Sammendrag
For å redusere vegtrafikk og klimagassutslipp er det satt et nullvekstmål om at all vekst i byenes persontransport skal bli tatt med kollektivtransport, sykkel og gange, sett hele byområdene under ett.
Ulike nasjonale og lokale strategier har satt spesifikke mål om hvor høy sykkelandelen skal bli, og vintersykling kan bidra til å nå målene.
Enveisregulert sykkelveg er en del av Vegdirektoratet sitt pilotprosjekt for sykkeltilrettelegging. Dette er en ny utformingsløsning for sykkelanlegg hvor sykkelvegen er regulert i én retning på hver side av vegen, tilsvarende retning som kjørebanen. Sykkelvegen er fysisk adskilt med kantstein fra både kjørebane og fortau, slik at det dannes tre ulike nivåer der trafikantgruppene kan ferdes. Det er skrevet en før- og etteranalyse av pilotprosjektet som finner at den enveisregulerte sykkelvegen fører til betydelige forbedringer for trafikantene, blant annet oppleves det tryggere å sykle på strekningen. Rapporten tar ikke for seg vinterdriftsaspektet ved løsningen, noe denne studien forsøker å belyse. Masteroppgaven tar for seg følgende forskningsspørsmål:
(1) Hvilke utfordringer er det knyttet til vinterdrift av sykkelfelt og sykkelveger i bystrøk?
(2) Hvordan kan enveisregulert sykkelveg utformes slik at vinterdrift kan gjennomføres på en hen- siktsmessig måte?
Metodene for masteroppgaven er litteraturstudie, kvalitative intervju, observasjon og forslag til forenklet brøytekonsept. Litteraturstudiet fant ulike grunner til at folk ikke velger å sykle på vinteren. Føre, risiko for ulykker, vegtilstand og drift og vedlikehold er ulike grunner til at folk ikke velger å sykle. Økonomi ble trukket frem som en begrensende faktor for vinterdrift. Det ble funnet lite forskning på spesifikk utforming av sykkelanlegg, og det kom frem at drift og vedlikehold i stor grad er erfaringsbasert. Det ble funnet flere studier som pekte på at vinterdriftsaspektet burde bli tatt med tidlig i planleggingsprosessen for nye prosjekter.
Gjennom kvalitative intervju av de tre utvalgsgruppene norske kommuner, fagpersoner og driftsper- sonell ble det kartlagt utfordringer ved vinterdrift av sykkelanlegg. Utvalgsgruppene ble stilt spørsmål om hovedutfordringer, planlegging og oppfølging ved vinterdrift av sykkelanlegg. I tillegg ble de spurt om erfaringer med vinterdrift av løsningene sykkelfelt og enveisregulert sykkelveg, og generelle erfarin- ger knyttet til praktisk gjennomføring av vinterdrift. Flere utfordringer gikk igjen under de kvalitative intervjuene. Økonomi kom tydelig frem som begrensende faktor for vinterdriften. Mangel på plass til snø- lagring og hindringer som skilt og el-sparkesykler ble trukket frem som krevende for de som vinterdrifter.
Klima og topografi ble beskrevet som nødvendig å fokusere på under planlegging av nye sykkelanlegg.
Valg av utstyr og trafikk fra andre kjøretøy og mennesker var andre faktorer som ble trukket frem.
Strengere krav til vinterdrift i form av mer barveg-standard, gikk også igjen som krevende. I forhold til planlegging kom det frem at vinterdrift i større grad enn tidligere blir tatt med i planleggingsprosessen, men at det fortsatt er behov for forbedring. Det var noen som trakk frem at det kan være person- og prosjektavhengig i hvor stor grad vinterdrift blir involvert tidlig i prosessen. Sykkelfelt ble trukket frem som en bedre egnet løsning for vinterdrift enn enveisregulert sykkelveg. For smale sykkelfelt er derimot uheldig da det samles opp mengder med snø og slaps i arealet.
Under observasjon av et caseområde med sykkelfelt og et caseområde med enveisregulert sykkelveg ble det kartlagt flere utfordringer knyttet til vinterdrift. Vegtilstanden til sykkelanleggene ble vurdert og gitt karaktervurdering mellom 1 for svært dårlig og 6 for særdeles bra. I tillegg ble det lagt merke til hvor fotgjengere og syklister beveget seg, hvor snøen ble liggende og om strekningene opplevdes attraktive for syklister på en vinterdag. Totalt sett ble strekningen med enveisregulert sykkelveg vurdert til noe bedre vegtilstand enn strekningen med sykkelfelt. Noen av utfordringene som gikk igjen under observasjon av sykkelfelt var at det lå samlet opp mye slaps og snø i sykkelfeltene og at fortausparkeringen på deler
av strekningen gjorde det også vanskelig å komme til med brøytemaskinene. For den enveisregulerte sykkelvegen ble det under observasjon registrert at kun deler av bredden til sykkelveg og fortau ble brøytet, i tillegg til at det lå oppsamlet brøytet snø inntil hindringer som skilt og lysmaster. Fortauene var jevnt over dårligere brøytet enn sykkelvegen, og det lå snøranker mellom de to arealene. For begge de to caseområdene manglet det plass til snølagring.
Gjennom forslaget til forenklet brøytekonsept blir to konsepter for vinterdrift av enveisregulert sykkelveg lagt frem. Det blir også gitt noen anbefalinger for gjennomføring av vinterdrift for strekninger med enveisregulert sykkelveg, basert på resultater og diskusjon i oppgaven. Blant annet burde man fokusere på koordinering mellom driftsenheter, man burde unngå hindringer, bruke utstyr med tilpasset bredde.
Basert på resultater og diskusjon i denne studien ble det kommet frem til noen anbefalinger for utfor- ming av enveisregulert sykkelveg. For å ta hensyn til utstyr som brukes i dag anbefales det å utvide breddekravet for enveisregulert sykkelveg fra 2,2 meter til 2,5 meter. Det virker hensiktsmessig å beholde 4 cm kantstein mellom sykkelveg og fortau, slik at vinterdrift med kost kan gjennomføres uten fare for skade på utstyr og kanstein. I forhold til vinterdriftsstandard anbefales det å legge til rette for samme standard for sykkelveg og fortau. Løsningen med enveisregulert sykkelveg er mer krevende enn sykkelfelt for gjennomføring av vinterdrift, og det vil være nødvendig å vurdere driftsmessige vurderinger opp mot brukerperspektivet ved eventuell innføring av løsningen.
Abstract
In order to reduce road traffic and greenhouse gas emissions, a zero-growth target has been set. The goal states that all growth in urban passenger transport will be transferred to public transport, cycling and walking, within the entire urban area. Different national and local strategies have set specific goals for the bicycle share, and winter cycling can help achieve these goals.
A one-way raised cycle track is a part of The Norwegian Public Roads Administration’s pilot project for bicycle facilitation. This is a new design solution for bicycle facilities, where the cycle track is regulated in a single direction on each side of the road. The cycle track is physically separated by curbs from both lanes and sidewalks, which results in three different levels for the road user groups. A before- and after- study has been written about the pilot project and found that the one-way raised cycle track leads to improvements for road users. Among other things, it felt safer to cycle. The report does not address the winter operation aspects of the design solution, which this study has examined. The following research questions were formulated:
(1) What challenges are related to the winter operation of bike lanes and bike paths in cities?
(2) How can one-way raised cycle tracks be designed so that winter operations can be implemented appropriately?
The methodological approaches for this study are literature study, qualitative interviews and a simplified concept of winter operation. In the literature study, it was found several reasons why people do not cycle in the winter. Road conditions, risk of accidents, maintenance and operation were found as various reasons why people do not choose to cycle. The economy was also highlighted as a limiting factor for winter operations. Little specific research was found on the design of bicycle facilities. Operation and maintenance seem to be largely experience-based, due to the lack of specific literature. It was found several studies indicating that the winter operation aspect should be included early in the planning process for new projects.
Through qualitative interviews of a sample consisting of the three groups Norwegian municipalities, professionals and operating personnel, challenges for winter operation of bike facilities were surveyed.
They were asked about the main challenges, the planning phase and follow-up during the winter opera- tion of bicycle facilities. In addition, they were asked about experiences with winter operation of bicycle lanes and one-way raised cycle tracks, and their general experiences related to the practical implementa- tion of winter operation. Several challenges were found during the qualitative interviews. The economy emerged as limiting for winter operations. Lack of space for snow storage and obstacles such as signs and electric scooters were highlighted. Climate and topography were described as important focus areas when planning new bicycle facilities. Equipment and traffic from other road users were other factors that were highlighted. Stricter requirements for winter operation because of higher road standards were also demanding. In terms of planning, it emerged that winter operation is, to a greater extent than before, included in the planning process, but there is still room for improvements. The same room for improvement was mentioned about the operational phase. Bicycle lanes were described as a better solution for winter operation than one-way raised cycle tracks. Too narrow bicycle lanes are unfortunate as snow and sludge accumulate in them.
Under the observations of the two areas, it was mapped several challenges related to winter operation.
The road condition for the bicycle facilities was rated between 1 for very poor and 6 for particularly good. It was also noticed where the pedestrians walked and cyclists cycled, where snow was deposited and if the sections were perceived as attractive on a winter day. In total, the section with one-way raised cycle tracks was considered a better road condition than the section with bike lanes. Some of the challenges that recurred during the observation of bicycle lanes were that snow and slush were
collected in the paths, and the sidewalk parking made removal of snow difficult. Under the observation of the one-way raised cycle tracks, it was recurring that only parts of the width of the cycle tracks and sidewalks were operated. It was also accumulated snow piles next to obstacles. Both areas were lacking space for snow storage.
In the simplified concept of winter operation, two concepts for winter operation of one-way raised cycle tracks were presented. Some recommendations were also given for the implementation of winter operations for sections with one-way raised cycle tracks, based on the results and discussion in this study. Some of the recommendations were to focus on coordination between operation units, avoid obstacles and use suitable equipment.
Based on results and discussions in this study, some suggestions for designing one-way raised cycle tracks were found. Considering the equipment used today, it is recommended to increase the requirements for the one-way raised cycle track from 2,2 m to 2,5 m. Also, the curb between the cycle track and sidewalk is recommended to keep at 4 cm, to make sure the winter operation can be implemented without danger of damaging curbs or equipment. Concerning winter operating standards, it is recommended to facilitate the same standard for cycle tracks and sidewalks. The one-way raised cycle track is more demanding during winter operation, and it will be necessary to assess the operation and the user perspective against each other when implementing the design solution.
Innholdsfortegnelse
Forord i
Sammendrag ii
Abstract iv
Innholdsfortegnelse vii
Figurer viii
Tabeller x
1 Introduksjon 1
1.1 Innledning . . . 1
1.2 Bakgrunn . . . 2
1.3 Forskningsspørsmål . . . 3
1.4 Oppgavens oppbygning . . . 3
1.5 Avgrensning og forutsetninger . . . 3
1.6 Begrepsliste . . . 4
2 Teori 5 2.1 Teoretisk bakgrunn for sykkelutforming, vinterdrift og klima . . . 5
2.1.1 Utforming av sykkelfelt, sykkelveg med eller uten fortau og enveisregulert sykkelveg 5 2.1.2 Vinterdrift og -vedlikehold . . . 9
2.1.3 Klima og vær i Norge . . . 15
2.2 Litteraturstudie . . . 16
2.2.1 Hvordan påvirkes syklister av vinterforhold og drift- og vedlikehold? . . . 16
2.2.2 Utfordringer ved vinterdrift av sykkelanlegg . . . 17
2.2.3 Erfaringsbaserte utfordringer for vinterdrift i bysentrum og gater . . . 21
2.2.4 Oppsummering av litteraturstudien . . . 23
3 Metode 24 3.1 Litteraturstudie . . . 24
3.2 Kvalitative intervju . . . 24
3.2.1 Intervjuutvalg . . . 25
3.2.2 Planlegging og gjennomføring av kvalitative intervju . . . 27
3.3 Observasjon . . . 30
3.3.1 Planlegging og gjennomføring av observasjoner . . . 30
3.3.2 Beskrivelse av caseområder . . . 33
3.4 Utarbeiding av forslag til forenklet brøytekonsept . . . 34
3.5 Utfordringer og svakheter ved metodene . . . 34
4 Resultat 37 4.1 Kvalitative intervju . . . 37
4.1.1 Generelle utfordringer ved vinterdrift av sykkelanlegg . . . 37
4.1.2 Tilrettelegging for vinterdrift i planleggingsfasen . . . 40
4.1.3 Organisering og oppfølging av vinterdrift . . . 42
4.1.4 Brukertilfredshet ved sykkelanlegg . . . 43
4.1.5 Utfordringer ved vinterdrift av sykkelfelt . . . 44
4.1.6 Utfordringer ved vinterdrift av enveisregulert sykkelveg . . . 46
4.1.7 Oppsummering av resultater fra kvalitative intervju . . . 51
4.2 Observasjon . . . 54
4.2.1 Observasjon 17.02.21 - dag . . . 54
4.2.2 Observasjon 19.02.21 - dag . . . 57
4.2.3 Observasjon 11.03.21 - dag . . . 59
4.2.4 Observasjon 11.03.21 - kveld . . . 62
4.2.5 Oppsummering av observert vegtilstand . . . 64
5 Diskusjon 65 5.1 Kartlegging av utfordringer ved vinterdrift av sykkelanlegg generelt . . . 65
5.2 Utfordringer og tiltak for vinterdrift av sykkelfelt og enveisregulert sykkelveg . . . 68
5.3 Utforming av enveisregulert sykkelveg . . . 71
5.4 Utfordringer og svakheter ved resultat . . . 72
6 Forslag til forenklet brøytekonsept 74 6.1 Forutsetninger for utarbeiding av brøytekonsept . . . 74
6.2 Anbefalinger for brøytekonsept med enveisregulert sykkelveg . . . 77
7 Konklusjon 79 7.1 Videre arbeid . . . 80
Referanser 82
Vedlegg 87
A Informasjonsskriv 88
B Registreringsskjema for observasjoner 94
Figurer
1 Stilisert bilde av sykkelfelt. Hentet fra Oslo kommunes gatenormal. (Bymiljøetaten, 2020a, s. 62) . . . 6 2 Utforming av sykkelfelt med rød asfalt i Bispegata i Trondheim. (Opeide, 2017) . . . . 6 3 Sykkelfelt med oppmerkede striper for indikasjon. (Bergensprogrammet, 2006) . . . 6 4 Enveiskjørt gate med motsatt rettet enveiskjørt sykkelfelt. (Opeide, 2019) . . . 6 5 Tosidig sykkelfelt i en enveisregulert gate langs Bispegata i Trondheim. (Opeide, 2019) 6 6 Eksempel på sykkelveg med fortau i Viken langs fylkesvei 152. (Harildstad, 2014) . . . 7 7 Eksempel på sykkelveg med fortau ved Lade i Trondheim. (Miljøpakken, 2019) . . . . 7 8 Gatebilde som viser utforming av enveisregulert sykkelveg. . . 8 9 Stilisert bilde av enveisregulert sykkelveg. (Bymiljøetaten, 2020a) . . . 8 10 Eksempel fra enveisregulert sykkelveg i Danmark. (Colourbox, 2015) . . . 8 11 Kart over Oslo kommune sine sykkelveger som får ekstra vedlikehold og blir brøytet,
med tegnforklaring. Bildet er et utklipp fra bymiljøetaten sin kartdatabase med oversikt over sykkelstrekninger som får ekstra vedlikehold. (Bymiljøetaten, 2020b) . . . 12 12 Eksempel på maskin med plog som egner seg for å fjerne snø på gang- og sykkelveger.
(Gryteselv et al. 2018) . . . 13 13 Eksempel på maskin med kost som egner seg for å fjerne snø på gang- og sykkelveger.
(Gryteselv et al. 2018) . . . 14 14 Illustrasjon av Norges klimasoner, i henhold til Köppens klimasoner. (Mamen, 2020) . 15 15 Visualisering av intervjuprosessen fra søknader og utarbeiding av intervjuguide, til referat
er godkjent. . . 27 16 Plassering av caseområdene for observasjon i Oslo. Bakgrunnskart er hentet fra norges-
kart.no. . . 31 17 Satellittbilde av enveisregulert sykkelveg i Åkebergveien. Bakgrunnskart er hentet fra
norgeskart.no. . . 33 18 Bilde med omgivelser rundt enveisregulert sykkelveg langs Åkebergveien. . . 33 19 Satellittbilde av sykkelfelt i Grønlandsleiret. Bakgrunnskart er hentet fra norgeskart.no. 34 20 Bilde av omgivelser rundt sykkelfelt i Grønlandsleiret. . . 34 21 Oversiktsbilde av Åkebergveien 17.02.21. . . 54 22 Det lå oppsamlet snø ved enkelte lyktestolper på strekningen. . . 55 23 Brøytebilen var i aksjon under observasjon og brøytet kun deler av fortauet.
. . . 55 24 Fotgjengere ble observert i sykkelarealet der det var stor forskjell på vegtilstand mellom
fortau og sykkelveg. . . 55
25 Oversiktsbilde av strekningen i Grønlandsleiret under observasjon 17.02.21. . . 56
26 Det lå store mengder med snø på både sykkelfelt og fortau i Grønlandsleiret. . . 56
27 Fortausparkering på deler av strekningen gjorde at brøytebilene ikke kom til på hele sykkelfeltet. . . 56
28 Oversiktsbilde over situasjonen langs Åkebergveien 19.02.21. . . 57
29 Det var tydelig nedtråkket og slapsete på fortauet, men bedre standard på sykkelvegen. 57 30 Noen fotgjengere brukte sykkelvegen fremfor det smalt brøytede fortauet. . . 57
31 Oversiktsbilde 1 over situasjonen langs Grønlandsleiret 19.02.21. . . 58
32 Det var vanndammer i sykkelfeltet på den ene siden av vegen. . . 58
33 Det lå både snø og slaps i sykkelfelt på den ene siden av vegen. . . 58
34 Oversiktsbilde 1 over Åkebergveien 11.03.21. . . 59
35 Oversiktsbilde 2 over Åkebergveien 11.03.21. . . 60
36 Det var dårlig brøytet på strekningen i den ene retningen, med mye snø på både sykkelveg og fortau. . . 60
37 Det var samlet opp snøhauger rundt skiltstolper. Fortauet var tydelig nedtråkket av snø, men standarden var bedre på sykkelvegen. . . 60
38 Store mengder snø i sykkelfeltene gjorde fremkommeligheten krevende. . . 61
39 Det lå mye snø på både sykkelfelt og fortau. . . 61
40 Busstrafikken gjorde at noe av snøen på sykkelfeltene smeltet. . . 61
41 Det lå snøranker mellom sykkelfelt og fortau. . . 61
42 Enveisregulert sykkelveg på kvelden 11.03.21. . . 62
43 Oversiktsbilde 1 over observasjon av sykkelfelt på kveldstid 11.03.21. . . 63
44 Oversiktsbilde 2 over observasjon av sykkelfelt på kveldstid 11.03.21. . . 63
45 Karaktervurdering av vegtilstand under observasjon. . . 64
46 Maskinene starter på likt i samme punkt, og er 0 % ferdig med å kjøre første runden med vinterdrift på strekningen. . . . 75
47 Etter 36 minutter er maskinen i kjørebanen gjennom hele første runde med vinterdrift, maskinen i sykkelvegen er halvveis og maskinen på forauet er 35% ferdig. . . 75
48 Maskinene starter på forskjellige steder langs roden. . . 76
49 Etter 36 minutter har alle arealene blitt brøytet. . . 76
Tabeller
1 Sammenligning av generelle krav og anbefalinger for sykkelfelt og sykkelveg i N100 og Oslo kommunes gatenormal. (Bymiljøetaten, 2020a; Vegdirektoratet, 2019). . . 9 2 Generelle mål for drift og vedlikehold basert på fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø,
universell utforming, service og vegkapital. Teksten er hentet fra håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold for riksveger. (Vegdirektoratet, 2014a, s. 13) . . . 10 3 Ulike vinterdriftsklasser for gang- og sykkelarealer er beskrevet i tabellen. Teksten er
hentet fra håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger, hvor Gs er forkortelse for gang- og sykkel. (Vegdirektoratet, 2014a, s. 128) . . . 10 4 Beskrivelse av utvalgte krav til vinterdrift for ulike vinterdrift-standarder for Statens
vegvesen og Oslo kommune. Teksten er hentet direkte fra R610 og Oslo kommune sine nettsteder. (Vegdirektoratet, 2014a, s. 129-130) (Oslo kommune, 2020) . . . 11 5 Oppsummering av noen erfaringer fra drift og vedlikehold av gang- og sykkelanlegg.
Teksten er hentet direkte fra Saltnes et al. (2017, s. 91-98) . . . 19 6 Oppsummering av erfaringsbaserte utfordringer fra ansatte i kommuner og driftsperso-
nell, hentet fra ulike presentasjoner og avisartikler. Kilder beskrives i tabellen. . . 23 7 Beskrivelse av norske kommuner der ansatte ble intervjuet, basert på fylkeskommune,
klimasone, beskrivelse av snøforhold og antall som ble intervjuet. . . 26 8 Navn, beskrivelse og antall som ble intervjuet fra utvalgsgsgruppen fagpersoner. . . 26 9 Navn, beskrivelse og antall som ble intervjuet i utvalgsgruppen driftspersonell. . . 27 10 Samlet oversikt over utvalgsgrupper fra intervju med navn, beskrivelse, antall intervjuet
og dato for gjennomføring av intervju. . . 28 11 Oversikt over spørsmål fra intervjuguidene til kommuner og fagpersoner. . . 29 12 Oversikt over spørsmål fra intervjuguidene til driftspersonell. . . 30 13 Beskrivelse av tid, vær og temperatur for observasjoner av enveisregulert sykkelveg og
sykkelfelt. . . 31 14 Konkrete forhold som ble vurdert under observasjon. . . 31 15 Tabell som beskriver karaktervurdering av ulike vegtilstand. Teksten er heltet direkte fra
Giæver (2004, s. 9) sin rapport om vinterdrift i Trondheim. . . 32 16 Oppsummering av fordeler og ulemper ved sykkelfelt som kom frem under intervju, sett
gjennom et vinterdriftsperspektiv. . . 46 17 Oppsummering av fordeler og ulemper ved enveisregulert sykkelveg som kom frem under
intervju, sett gjennom et vinterdriftsperspektiv. . . 51 18 Oppsummering av resultater for kvalitative intervju av utvalgsgruppen ansatte i norske
kommuner. . . 51 19 Oppsummering av resultater for kvalitative intervju av utvalgsgruppen fagpersoner. . . 52 20 Oppsummering av resultater for kvalitative intervju av utvalgsgruppen driftspersonell. . 53 21 Forslag til hastighet på ulike typer kjøretøy, basert på resultater fra kvalitative intervju. 74
1 Introduksjon
1.1 Innledning
Transportsektoren står for 31 % av det norske klimagassutslippet (Miljødirektoratet, 2019), og hvert år slipper vegtrafikken ut 5,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter (Statistisk sentralbyrå, 2020). Det er et stort potensial for å redusere utslippene fra transport, og det har blitt satt en rekke krav og retningslinjer som sammen har som mål å redusere utslippene. I klimaforliket fra 2012 ble nullvekstmålet presentert av stortinget for første gang (Meld. St. 21 (2011-2012)). Videre ble det tatt med som en del av Nasjonal transportplan 2014-2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)), og er siden den gang hyppig brukt som et viktig mål for transportplanlegging i Norge. Nullvekstmålet går ut på at vekst i byenes persontransport skal bli tatt med kollektivtransport, sykkel og gange, sett hele byområdet under ett (Meld. St. 33 (2016- 2017)). Endring av reisemiddelvalg fra bil til kollektivtransport, sykkel og gange skal være med på å bedre fremkommelighet, helse og miljø for befolkningen i de store byene (Regjeringen, 2020).
Nasjonal sykkelstrategi 2014-2023 foreslår nasjonale mål for hvordan man skal forsøke å få flere til å velge sykkel som transportmiddel og aktivitetsform (Espeland og Amundsen, 2012). Hovedmålet i sykkelstrategien er at i løpet av 2023 skal 8 % av alle reiser gjøres med sykkel i Norge. I byene er potensialet for å øke antall syklister størst, så avhengig av lokale forhold sier sykkelstrategien at andelen syklende der bør være 10-20 %. Det nye forslaget til Nasjonal transportplan har satt et langsiktig mål om 20 % sykkelandel i de største byene, og 8 % på landsbasis (Meld. St. 20 (2020-2021)). Tall fra reisevaneundersøkelsen 2013/14 og 2018/19 viser at andelen som sykler har holdt seg stabilt på 5 % (Berge, 2019). Skal man ha et håp om å nå målet om en økt sykkelandel i 2023, vil det være nødvendig med en økning i antall syklende. Fokus på fremkommelighet og trafikksikkerhet er en viktig del av sykkelstrategien. Den sier: ”Sammenhengende sykkelvegnett av høy standard på strekninger, og i kryss, forbedrer syklistenes sikkerhet, trygghet og fremkommelighet, og er dermed et viktig grunnlag for å øke sykkelbruken.” (Espeland og Amundsen, 2012, s. 10). Som et virkemiddel for økt sykling sier strategien at vinterdrift vil være spesielt viktig, og at uavhengig av hvem hvem som er ansvarlig for vegen, må gående og syklende ha et sammenhengende vegnett som kan benyttes gjennom hele året (Espeland og Amundsen, 2012).
Store byer som Oslo, Trondheim og Bergen har laget egne sykkelstrategier som er rettet mot lokale forhold. Oslo kommunes sykkelstrategi har et overordnet mål om å øke sykkelandelen til minimum 16 % i 2025 (Kummel et al. 2014). Tall fra reisevaneundersøkelsen fra 2018/19 viser at sykkelandelen i Oslo var 6 %(Urbanet Analyse, 2019), noe som betyr at det vil være nødvendig med en betydelig økning i antall syklende for å nå målet om en sykkelandel på 16 %. Som et delmål i sykkelstrategien trekkes det frem at andelen som sykler om vinteren skal øke til 30 % av andelen syklende på sommerhalvåret.
For å bidra til å nå målet om en økt sykkelandel vil det være nødvendig å tilrettelegge for vintersykling, slik at sykling oppleves som et attraktivt reisemiddel hele året. Forskjellige studier viser at det kan være flere grunner til at folk ikke velger å sykle på vinteren. Nedbør og temperatur trekkes frem i noen studier som faktorer som påvirker om folk velger å sykle (Amiri og Sadeghpour, 2015; Flynn et al. 2012; Qiu og Nixon, 2008). Ulykkesrisiko og opplevelsen av sikkerhet av er andre faktorer som kan påvirke andelen syklende (Amiri og Sadeghpour, 2015; Niska og J. Eriksson, 2013; Norrman, M. Eriksson og Lindqvist, 2000; Qiu og Nixon, 2008). Det finnes gode eksempler på byer hvor vintersykling fungerer bra. Oulu i Finland ansees som en vintersykkelby, og har til tross for sitt kalde klima med 130 forventede dager med snø per år en sykkelandel på 22 % (Perälä, 2015), sammenlignet Norge på 5 %, eller Oslo på 6
%. Timo Perälä, leder for Winter Cycling Congress, mener at det ikke er kulden har størst påvirkning på om folk velger å sykle. Han har funnet at det er robustheten til byenes sykkelnettverk, og hvor godt nettverket blir vedlikeholdt gjennom vintersesongen, som i størst grad påvirker om folk velger å sykle på vinteren (Jaffe, 2016; Sinclair, 2019; Steensig, 2021). Manglende og dårlig vinterdrift kan trekkes
også frem av flere studier som negativ innvirkning på andelen syklende (Bergström, 2002; O. Johansson og Bjørnskau, 2020; Svorstøl, Ellis og Andras, 2017). Ved å utbedre sykkelveger, legge til rette for mer trafikksikre, effektive og universelt utformede løsninger, tilrettelegges det for at flere kan velge sykkel fremfor bil gjennom hele året. Dette stiller krav til infrastrukturen gjennom utforming av sykkelanlegg, men også til hvordan anleggene skal driftes og vedlikeholdes, slik at de kan benyttes på vinterhalvåret.
1.2 Bakgrunn
Vegdirektoratet (2017) startet opp et pilotprosjekt for sykkeltilrettelegging, for å øke kunnskapsnivået og hente inn erfaringer med ulike sykkeltiltak i forskjellige byer. Formålet med pilotprosjektet var å øke antall syklende (Vegdirektoratet, 2017). Kommuner, fylkeskommuner og regioner kom med forslag til ønskede løsninger, og etter gjennomgang av prosjektgruppen ble det valgt ut 6 ulike pilotprosjekter som skulle undersøkes (Statens vegvesen, 2020e). Et av pilotprosjektene som har blitt prøvd ut er enveisre- gulert sykkelveg langs Åkebergveien i Oslo. Sykkelvegen er regulert i én retning på hver side av vegen, tilsvarende retning som kjørebanen. Den er fysisk adskilt med kantstein fra både kjørebane og fortau, slik at det dannes tre ulike nivåer der trafikantgruppene kan ferdes. Studier viser at mange syklister fore- trekker fysisk skille mellom motorisert trafikk fremfor oppmerkede sykkelfelt uten noen fysisk barriere (Hesjevoll og Ingebrigtsen, 2016). Enveisregulert sykkelveg er benyttet i flere andre land som Danmark og Nederland, og kan gi økt trygghet for de som sykler. Gode resultater fra andre land gjorde at man ønsket å innhente erfaringer ved en slik løsning i Norge gjennom pilotprosjektet for sykkeltilrettelegging.
Anlegget i Åkebergveien åpnet i juni 2020, og det ble gjennomført en etterundersøkelse i september 2020. Transportøkonomisk institutt (TØI) har gjennomført en evaluering før og etter den enveisreguler- te sykkelvegen, og publiserte i november 2020 en rapport der de belyser hvordan trafikantene opplever tiltaket i form av blant annet trygghet, konflikter og tilfredshet. Analysen konkluderer med at tiltaket fører til betydelige forbedringer for trafikantene, og trekker blant annet frem økt trygghetfor syklistene i Åkebergveien (Fyhri et al. 2020).
Det som derimot ikke belyses i rapporten er vinterdrift-aspektet ved sykkelløsningen. Vinterdrift burde være en sentral del av planleggingsprosessen for nye løsninger, da det kan påvirke folk til å velge å sykle på vinteren (Niska, C. Johansson og Caesar, 2013). I tillegg sier Niska, C. Johansson og Caesar (2013) at man ved å inkludere vinterdrift kan forhindre problemer fra å oppstå senere i prosessen.
København og Nederland som benytter enveisregulert sykkelveg har begrenset med snø og vintervær, sammenlignet med deler av Norge hvor vinteren og de utfordringene det kan medføre for vedlikehold av sykkelvegnettet kan være krevende. Statens vegvesen (2015) la frem at den nye løsningen ville føre til økte driftskostnader og mer krevende vinterdrift, sammenlignet med sykkelfelt. For å kartlegge hvilke utfordringer utformingsløsningen medfører vil det være behov for å undersøke utfordringer for vinterdrift, før tiltaket eventuelt implementeres i håndbøker og standarder. Det er viktig å kartlegge utfordringer med vinterdrift av sykkelanlegg generelt, før det videre rettes fokus på den spesifikke løsningen enveisregulert sykkelveg. For å vurdere eventuelle utfordringer ved vinterdrift av løsningen, vil det være nyttig å sammenligne den med en tilsvarende strekning med sykkelfelt. Utfordringer ved de to løsningene kan settes opp mot hverandre, og tydeliggjøre viterdriftsutfordringer ved enveisregulert sykkelveg.
1.3 Forskningsspørsmål
Masteroppgaven kartlegger utfordringer gjennom et driftsperspektiv knyttet til vinterdrift av sykkel- anlegg generelt, og spesifikt knyttet til sykkelfelt og enveisregulert sykkelveg. Videre forsøkes det å vurdere detaljer ved utforming av enveisregulert sykkelveg, slik at løsningen kan utformes på en mest mulig hensiktsmessig måte i forhold til vinterdriften. Følgende forskningsspørsmål blir besvart gjennom masteroppgaven:
(1) Hvilke utfordringer er det knyttet til vinterdrift av sykkelfelt og sykkelveger i bystrøk?
(2) Hvordan kan enveisregulert sykkelveg utformes slik at vinterdrift kan gjennomføres på en hen- siktsmessig måte?
Hovedfokuset i oppgaven ligger på å besvare de to forskningsspørsmålene. Som en videreutvikling av funnene i denne studien vil det utformes et forslag til brøytekonsept for enveisregulert sykkelveg. Det blir foreslått anbefalinger og retningslinjer som kan benyttes for planlegging av vinterdrift på strekninger med enveisregulert sykkelveg.
1.4 Oppgavens oppbygning
Det første kapittelet er introduksjonen, med hensikt om å danne et bilde av hvorfor det er nødvendig å fokusere på drift og vedlikehold for å øke andelen syklende på vinteren i Norge. Her blir forskningsspørs- målene oppgaven tar for seg presentert for første gang. Videre legger kapittel to frem teori. Her blir det beskrevet ulike typer sykkelanlegg, grunnleggende teori om vinterdrift og -vedlikehold, og et overblikk over vær og klima i Norge. I tillegg beskrives funnene i litteraturstudiet. Metodene for masteroppgaven legges frem i kapittel tre, og beskriver hvordan de ulike delene av oppgaven er planlagt og gjennomført.
I kapittel fire presenteres resultatene fra gjennomføring av de ulike metodene kvalitative intervju og ob- servasjoner av caseområde med sykkelfelt og enveisregulert sykkelveg. De organiseres og analyseres på en strukturert og oversiktlig måte. Svakheter og utfordringer ved metodene blir også beskrevet. Kapittel fem er diskusjonen, og her blir resultatene drøftet og satt i sammenheng med teori og litteratur på en måte som førsøker å besvare forskningsspørsmålene. Mot slutten av kapittelet diskuteres utfordringer og svakheter ved resultatet. Deretter tar kapittel seks for seg et forslag til brøytekonsept for enveisregulert sykkelveg, med utgangspunkt i funn fra denne studien. Kapittel syv er det avsluttende kapittelet som konkluderer og beskriver forslag til videre arbeid.
1.5 Avgrensning og forutsetninger
Masteroppgaven er gjennomført i tidsrommet 14. januar 2021 til 10. juni 2021, som legger naturlige begrensninger for oppgaven sitt omfang. Den verdensomspennende Covid-19-pandemien var også med på å legge begrensninger i form av at all veiledning, møter, samtaler og kvalitative intervju måtte gjennomføres digitalt.
Driftsperspektivet ved vinterdrift av sykkelfelt og enveisregulert sykkelveg har hatt hovedfokus i opp- gaven. Det var samtidig ønskelig å få inntrykk av brukerperspektivet ved løsningen under vinterforhold, da dette er viktig for helhetsinntrykket av de ulike typene sykkelanlegg. Det viste seg å være vanske- lig å oppnå kontakt med syklister i caseområdene, og det ble tidlig tatt en avgjørelse på at det var vinterdrifts-perspektivet som ble fokuset på oppgaven. Det er likevel viktig å se drift- og brukerperspek- tivet sammen når den enveisregulerte sykkelvegen vurderes som et tiltak for å få flere til å velge sykkel som reisemiddel.
For å fysisk observere vinterdrift ved sykkelanleggene var en vesentlig forutsetning snø og vintervær i Oslo, hvor caseområdene ligger. Uten snø ville det ikke vært mulig å se hvilke utfordringer som oppsto for vinterdriften. Vinteren 2021 i Oslo var svært kald, men det var samtidig noen store snøfall. Dette gjorde det mulig å gjennomføre observasjoner av sykkelanleggene under vinterforhold. Dersom man hadde gjort observasjoner av caseområdene over flere vintersesonger, ville det vært mulig å få et mer helhetlig bilde av utfordringene vinterdriften medfører enn det denne oppgaven tar for seg.
Utfordringer knyttet til vinterdrift av sykkelanlegg generelt og spesifikt knyttet til sykkelfelt og enveisre- gulert sykkelveg begrenses til resultatene som følger av metodevalg. Dette betyr at det kan være andre aspekter som kan skape utfordringer ved vinterdrift av sykkelanlegg i byer og tettsteder som ikke blir fanget opp i denne studien.
1.6 Begrepsliste
Kantsteinsvis Delen av kantsteinen som er synlig, målt i cm.
Etter-rydding Rydding av snø etter det er brøytet.
Snølagring Arealer med mulighet for opplagring av snø.
Sykkelanlegg Alle ulike typer utforming av infrastruktur for sykkel.
Utrykningskrav Krav i henhold til vinterdriftsstandard til dybde på snø som kan tillates før vinterdriften må starte.
ÅDT Årsdøgntafikk. Antall kjøretøy som passerer et gitt tverrsnitt i løpet av et år, dividert på antall dager i året.
2 Teori
Gjennom forprosjektet til masteroppgaven som ble gjennomført høsten 2020 ble det gjennomført en litteraturstudie for å samle inn kunnskap på området knyttet til vinterdrift av sykkelanlegg. Det ble forsøkt å etablere en kunnskapsstatus for å avdekke hvilke kunnskapshull som finnes på feltet. Deler av teorikapittelet er hentet fra prosjektoppgaven, men kapittelet er videreutviklet og har blitt mer omfattende.
2.1 Teoretisk bakgrunn for sykkelutforming, vinterdrift og klima
Dette delkapittelet vil ta for seg et teoretisk grunnlag som beskriver relevante typer utforming av sykkelanlegg, grunnleggende teori om vinterdrift og -vedlikehold og til slutt en beskrivelse av vær og klima i Norge. Statens vegvesen sine nettsider, håndbøker og rapporter har blitt brukt som grunnlag for å hente kunnskap om vinterdrift generelt og annet relevant grunnlag. Da oppgaven tar for seg spesifikke sykkelanlegg i Oslo, har Oslo kommune sine nettsider blitt benyttet for å finne lokale retningslinjer og krav til utforming og vinterdrift.
2.1.1 Utforming av sykkelfelt, sykkelveg med eller uten fortau og enveisregulert sykkelveg
Statens vegvesen sine håndbøker anbefaler og stiller overordnede krav til utforming av veger og gater (Vegdirektoratet, 2019). Kommuner kan utarbeide egne normaler og anbefalinger for det kommunale veg- og gatenettet. Gjennom krav til utforming av gater kan kommunene tilpasse seg lokale forhold.
Bymiljøetaten (2020a) utga i oktober en ny gatenormal for Oslo kommune som tar for seg krav og prinsipper for utforming av gater i byutviklingsområder. Normalen stiller generelt strengere krav til tilrettelegging for sykkel enn Statens vegvesens håndbøker, for eksempel i form av breddekrav (Bymiljø- etaten, 2020a). De tre løsningene sykkelfelt, sykkelveg med eller uten fortau og enveisregulert sykkelveg vil beskrives, slik de fremkommer i Statens vegvesens håndbok N100 og Oslo kommunes gatenormal.
Sykkelfelt
Vegdirektoratet (2019) sier at gater som er en del av hovedvegnettet for sykkel burde utformes med sykkelfelt eller sykkelveg når hastigheten er 50 km/t eller ÅDT større enn 4000. Håndboken sier at bredden på sykkelfeltene skal være mellom 1,5 og 2,0 meter, men dersom fartsgrensen er 50km/t og ÅDT større enn 8000 anbefales det en bredde på mellom 1,8 og 2,0 meter. Gater med ÅDT større enn 15 000 skal ikke ha sykkelfelt, og det burde heller ikke etableres sykkelfelt i gater med fartsgrense 60 km/t. Sykkelfelt skal bygges tosidig, med unntak av stigninger eller der det er tillatt å sykle mot enveisregulering (Vegdirektoratet, 2019). Slik det fremkommer fra håndbok N100 er det ikke spesifisert dekketype for sykkelfelt, men i Oslo kommune sin gatenormal er det krav til at alle sykkelfelt skal markeres med rødt dekke. Videre sier gatenormalen at bredden på sykkelfeltet bør være 2,2 meter.
Begge veilederne stiller krav til stiplet skillelinje mellom sykkelfelt og vegbane. Et stilisert bilde av sykkelfelt fra Oslo kommunes gatenormal fremkommer i Figur 1, og ulike varianter av sykkelfelt vises i Figur 2 og 3. Sykkelfelt kan som det beskrives også utformes i enveisregulerte gater som Figur 4 viser.
I tillegg er det mulig å utforme toveis sykling i enveisregulerte gate, som vist i Figur 5.
Figur 1: Stilisert bilde av sykkelfelt. Hentet fra Oslo kommunes gatenormal. (Bymiljøetaten, 2020a, s. 62)
Figur 2: Utforming av sykkelfelt med rød asfalt i Bispegata i Trondheim. (Opeide, 2017)
Figur 3: Sykkelfelt med oppmerkede striper for indikasjon. (Bergensprogrammet, 2006)
Figur 4: Enveiskjørt gate med motsatt rettet enveiskjørt sykkelfelt. (Opeide, 2019)
Figur 5: Tosidig sykkelfelt i en enveisregulert gate langs Bispegata i Trondheim. (Opeide, 2019)
Sykkelveg med eller uten fortau
Sykkelveg kan utformes både med og uten fortau, slik det står beskrevet i håndbok N100 (Vegdirektora- tet, 2019). Der stilles det krav til at det skal etableres sykkelveg med fortau dersom det i maksimaltimen i et normaldøgn er flere enn 15 gående og syklende, eller uavhengig av antall gående dersom det er flere enn 300 syklende. Minimum bredde på sykkelveg med fortau er 2,5 meter sykkelveg og 1,5 meter fortau. Sykkelveg med fortau etableres for toveissykling, ofte bare på én side av vegen. I Oslo kommunes gatenormal varierer også krav til bredde på sykkelveg med fortau i forhold til antall syklende. Minimum bredde er ved under 400 syklende i maksimaltimen, og det kreves da 3,0 meter sykkelveg og 2,5 meter fortau. Ved utforming av sykkelveg med fortau skilles arealene fra hverandre ved hjelp av ikke-avvisende kantstein. Figur 6 viser et eksempel på utforming av sykkelveg med fortau. Det kan skilles mellom kjøre- retningene ved hjelp av en gul midtlinje på sykkelvegen, dersom bredden på sykkelvegen er minimum 2,5 meter (Vegdirektoratet, 2019). Figur 7 viser hvordan dette kan se ut.
Figur 6: Eksempel på sykkelveg med fortau i Viken langs fylkesvei 152. (Harildstad, 2014)
Figur 7: Eksempel på sykkelveg med fortau ved Lade i Trondheim. (Miljøpakken, 2019)
Enveisregulert sykkelveg
Enveisregulert sykkelveg, som kalles opphøyd sykkelfelt i Oslo kommunes gatenormal, skiller mellom øvrige kjørefelt, sykkelfelt og fortau ved at de ligger i ulike plan, adskilt ved hjelp av kantstein (By- miljøetaten, 2020a). Med enveisregulert menes det kun syklig i én retning, på hver side av kjørebanen.
Vegdirektoratet (2017) viser til at andre land som Danmark, Nederland og Australia benytter denne typen løsning, men med varierende bredde og høyde på kantsteinen mellom arealene. I Oslo kommu- nes gatenormal står det at bredden skal være minimum 2,2 meter, slik Figur 8 viser. Enveisregulert sykkelveg er ikke inkludert i Statens vegvesen sine håndbøker, men er en del av Vegdirektoratet sitt pilotprosjekt for sykkeltilrettelegging. Ved å skille med kantsteins-vis mellom de forskjellige trafikantene kan det oppleves tryggere å ferdes for syklistene. Figur 9 viser utforming av enveisregulert sykkelveg langs Åkebergveien i Oslo. Figur 10 viser et eksempel på enveisregulert sykkelveg i Danmark.
Figur 8: Gatebilde som viser utforming av enveisregulert sykkelveg.
Figur 9: Stilisert bilde av enveisregulert sykkelveg.
(Bymiljøetaten, 2020a)
Figur 10: Eksempel fra enveisregulert sykkelveg i Danmark. (Colourbox, 2015)
Oppsummering av utformingsløsninger
Oppsummering av utvalgte krav og anbefalinger til utforming av sykkelfelt, sykkelveg med eller uten fortau og enveisregulert sykkelveg i N100 og Oslo kommunes gatenormal vises i Tabell 1.
Tabell 1: Sammenligning av generelle krav og anbefalinger for sykkelfelt og sykkelveg i N100 og Oslo kommunes gatenormal. (Bymiljøetaten, 2020a; Vegdirektoratet, 2019).
Beskrivelse Normal Dekke Oppmerking
Bredde Høydeforskjeller Kjørebane-
sykkelfelt/veg
Sykkelfelt/veg- fortau
Kjørebane- sykkelfelt/veg
Sykkelfelt/veg- fortau Sykkelfelt N100 Ikke oppgitt Stiplet
skillelinje Kantstein 1,5-2,0m Ingen 10-12cm
Oslo
kommune Rødt Stiplet
skillelinje Kantstein 2,2m Ingen 10-13cm
Sykkelveg N100 Ikke oppgitt Grøft, kant el. Ikke-avvisende
kantstein 2,5-4,0m Ikke spesifisert
2-4cm (ikke- avvisende) Oslo
kommune Rødt Grøft, kant el. Ikke-avvisende
kantstein 3,0-5,0m Ikke spesifisert
4-6cm (ikke- avvisende) Enveisregulert
sykkelveg
Oslo
kommune Rødt Kantstein Kantstein 2,2m 6-10cm 4cm
2.1.2 Vinterdrift og -vedlikehold
Overordnede retningslinjer for drift og vedlikehold
Drift og vedlikehold på riksvegnettet organiseres av Statens vegvesen (Statens vegvesen, 2020c). Gjen- nom femårskontrakter blir oppgavene tildelt entreprenører som skal gjennomføre arbeidet, i henhold til kravene som stilles til de aktuelle vegrutene. Ansvaret for drift og vedlikehold mellom riksveger og fylkesveger ble etter omorganiseringen av Statens vegvesen 1. januar 2020 fordelt mellom fylkeskommu- ner og Statens vegvesen. Fylkeskommunene har ansvar for fylkesveger, og Statens vegvesen har ansvar for riksveger (Statens vegvesen, 2020d). Kommunene har ansvar for vinterdrift av kommunale veger (Statens vegvesen, 2020c), der by- og gatenettverket ofte inngår. Det er et skille mellom drift og vedli- kehold (Statens vegvesen, 2018). Drift er oppgaver knyttet til vegnettet slik at det fungerer på en god måte for trafikantene sin bruk hver dag, som for eksempel brøyting av snø og forbedring av friksjon.
Vedlikehold opprettholder den fysiske infrastrukturen på lengre sikt, som eksempelvis kan være gjennom å ta vare på vegdekkestandard og grøfter (Statens vegvesen, 2018). Håndbok R610, Standard for drift og vedlikehold av veger, tar for seg retningslinjer knyttet til drift- og vedlikehold av veger (Vegdirekto- ratet, 2014a). Tabell 2 beskriver generelle mål som legger grunnlaget for drift og vedlikehold i form av fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø, universell utforming, service og vegkapital.
Tabell 2: Generelle mål for drift og vedlikehold basert på fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø, universell utforming, service og vegkapital. Teksten er hentet fra håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold for
riksveger. (Vegdirektoratet, 2014a, s. 13)
Område Beskrivelse av mål
Fremkommelighet
Lave transportkostnader og kort reisetid for alle trafikanter (gående og syklende, kollektivtrafikk, godstransport, person-transport).
God tilgjengelighet for alle trafikanter.
Spesielt for utførelse av drift/vedlikehold: Drift og vedlikehold skal utføres slik at det fører til minst mulig forsinkelser eller andre ulemper for alle trafikanter.
Trafikksikkerhet
Begrense antall skadde og drepte samt materielle skader.
Spesielt for utførelse av drift/vedlikehold: Drift og vedlikehold skal utføres slik at gjennomføringen ikke fører til trafikkulykker.
Miljø
Begrense miljøproblemene knyttet til veger og vegtrafikk samt til utførelsen av drifts- og vedlikeholdsoppgaver mht støy, forurensning, kultur- og naturmiljø, landskapsbilde og arealdisponeringer.
Universell utforming
Objekter, ruter eller strekninger etablert som en del av universell utforming av transportsystemet, skal beholde sin tiltenkte funksjon gjennom hele året.
Drift og vedlikehold skal sikre at øvrige objekter, ruter eller strekninger fungerer i henhold til prinsippene for universell utforming i den grad dette er beskrevet i de spesifikke objektkravene
Service God service overfor trafikanter og vegens naboer.
Vegkapital Samfunnsmessig optimal forvaltning av eksisterende vegkapital.
Krav til vinterdrift av gang- og sykkelanlegg
I henhold til Vegdirektoratet (2014a) beskrives tidsperioden for vinterdrift som før, under og etter en værhendelse. En værhendelse defineres videre som: ”værforhold eller endring i værforhold som påvirker og endrer føreforholdene i forhold til godkjent føreforhold” (Vegdirektoratet, 2014a, s. 118). For å vurdere om en værhendelse vil oppstå skal påvirkningsgraden, påvirkning for føreforhold og behovet for ressurser som må til for å opprettholde gode kjøreforhold vurderes som en helhet. Videre skal værhendelser varsles, både når de inntreffer og når de er over (Vegdirektoratet, 2014a). Håndbok R610 definerer føreforhold som: ”det føreforholdet som skal oppnås og opprettholdes i de stabile periodene mellom værhendelsene og som skal tilstrebes under værhendelse” (Vegdirektoratet, 2014a, s. 119). Vinterdriftsklasser angir hva slags vinterdrift som skal praktiseres for ulike vegruter og ferdselsarealer for gående og syklende.
Valget av klasse avhenger av funksjon for ferdselsarealet (Vegdirektoratet, 2014a), som vist i Tabell 3 for Statens vegvesen sine gang- og sykkelveger.
Tabell 3: Ulike vinterdriftsklasser for gang- og sykkelarealer er beskrevet i tabellen. Teksten er hentet fra håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger, hvor Gs er forkortelse for gang- og sykkel.
(Vegdirektoratet, 2014a, s. 128)
Driftsklasse Beskrivelse av godkjente kjøreforhold / driftsklassefunksjon GsA
Bymessige strøk med høy gang- og sykkeltrafikk.
Hovedlett for sykkeltrafikk.
Ferdselsareal hvor store deler av arealet eller strekningen har indikatorer.
GsB Øvrige ferdselsarealer for gående og syklende.
Ulike vegeiere benytter forskjellige vegstandarder, og dermed stilles det ulike krav til vinterdrift av gang- og sykkelvegnettet. Gjennom en av Statens vegvesens rapporter (nr.496) ble det kartlagt store
variasjoner ved utrykningskrav og gjennomføringstid for vinterdrift i norske kommuner. Det ble funnet varierende utrykningskrav mellom 0-8 cm snødybde, og gjennomføringstid mellom 2-8 timer (Reitan, 2016). Da denne studien tar utgangspunkt i caseområder i Oslo vil det også rettes fokus på krav som stilles til vinterdrift i dette området. Tabell 4 viser eksempler på krav til vinterdrift av gang- og sykkelanlegg for Oslo kommune og Statens vegvesen.
Tabell 4: Beskrivelse av utvalgte krav til vinterdrift for ulike vinterdrift-standarder for Statens vegvesen og Oslo kommune. Teksten er hentet direkte fra R610 og Oslo kommune sine nettsteder. (Vegdirektoratet, 2014a,
s. 129-130) (Oslo kommune, 2020)
Vinterdrift-standard Statens vegvesen Oslo kommune
Barveg-strategi/
GsA
Dersom salt gir ønsket effekt:
Snø- og isfri (bar) veg Dersom værforhold hvor salt ikke gir ønsket effekt:
Mellom 6-23: hardt og jevnt snødekke med maks 1cm løssnø.
Friksjon mellom 06-23:
større enn 0,3 Hard snø/is:
ujevnhet mindre enn 2 cm Hard snø/is:
tverrfall opprettholdes lik bar veg
Brøyting starter senest én time etter snøfall.
Under snøfall brøytes det minimum hver fjerde time.
Etter endt snøfall skal det brøytes ferdig innen senest fire time.
Strekninger som ikke saltes/
GsB
Godkjente kjøreforhold:
Tilstand mellom 06-23:
hardt og jevnt snø/isdekke med maks 1 cm løs snø
Friksjon mellom 06-23:
større enn 0,3 Hard snø/is:
ujevnheter mindre enn 2cm Hard snø/is: tverrfall:
skal opprettholdes lik bar veg
Brøyting starter senest én time etter at det har falt maksimalt tre cm snø.
Under snøfall brøytes strekningen minimum hver femte time.
Etter endt snøfall skal strekningen være ferdig brøytet etter senest fem timer.
Figur 11 viser et utklipp av Bymiljøetaten Oslo kommune sin oversikt over hvilke sykkelstrekninger som blir brøytet og får ekstra vedlikehold. Som hovedregel prioriteres sykkelvegnettet, sammen med kjøreveg og langsgående fortau, og det skal holde en bar veg-standard (Oslo kommune, 2020). Dette gjøres ved både brøyting, feiing og salting. Veger gjennom parker og andre naturområder saltes ikke av miljøhensyn, men det brukes blant annet sand og grus for å opprettholde en god standard på vegene (Oslo kommune, 2020). Figur 11 viser beliggenheten strekningene som skal undersøkes nærmere i denne studien eies av Oslo kommune og at de saltes.
Figur 11: Kart over Oslo kommune sine sykkelveger som får ekstra vedlikehold og blir brøytet, med tegnforklaring. Bildet er et utklipp fra bymiljøetaten sin kartdatabase med oversikt over sykkelstrekninger som
får ekstra vedlikehold. (Bymiljøetaten, 2020b)
Det stilles krav om universell utforming ved vinterdrift. Miljøverndepartementet (2007, s.6) beskriver begrepet universell utforming som: ”[...] en strategi for planlegging og utforming av produkter og omgi- velser for å oppnå et inkluderende samfunn med full likestilling og deltakelse for alle”. Vegdirektoratet (2015) beskriver at det er nødvendig å opprettholde universelt utformede anlegg tilgjengelige for alle gjennom hele året. Det betyr at vinterdriften må planlegges slik at dette blir mulig (Vegdirektoratet, 2015).
Metoder og utstyr for vinterdrift av gang- og sykkelanlegg
Ulike metoder og utstyr benyttes for vinterdrift av gang- og sykkelanlegg i byer og tettsteder. Vegdi- rektoratet (2015) beskriver at for å unngå at snøen blir kjørt ned av trafikk og blir vanskelig å fjerne, er det ønskelig å utføre mekanisk snøfjerning under eller rett etter snøvær. Mekanisk fjerning av snø gjøres ofte med plog montert på lastebil, traktor, høvel eller hjullaster. Det kan benyttes plog med slapsela- meller for å få bort slaps fra vegbanen. Snøen i vegbanen brøytes inn mot kantsteinen, og den allerede begrensede plassen til lagring av snø reduseres ytterligere dersom det er sykkelfelt langs strekningen.
For vinterdrift av gang- og sykkelanlegg må bredde og tyngde på maskinene tilpasses formålet, noe som gjør at det i nye kontrakter ofte settes begrensninger til utstyret som skal brukes på slike strekninger. Med barveg-standard for gang- og sykkelveger benyttes kost til mekanisk fjerning av snø og slaps, etterfulgt av salt for å hurtig oppnå ønsket vegtilstand (Gryteselv et al. 2018). Karlsson (2019) beskriver at det som regel benyttes NaCl for å salte, men at man i noen områder forsøker å bruke andre kjemikaler for å redusere de negative miljøkonsekvensene saltbruket kan ha. Sammenlignet med vegbanen får ikke saltet på gang- og sykkelvegene den samme hjelpen av trafikken, og det er derfor nødvendig med større mengder med salt for å få den ønskelige vegtilstanden (Karlsson, 2019). Figur 12 og 13 viser eksempler på maskiner som kan benyttes til å brøyte og koste gang- og sykkelveger.
Vegnettet deles inn i brøyteroder, som er strekningen en brøytebil har ansvar for (Språkrådet, 2014).
Det er ikke kun lengden på strekningen i antall kilometer som virker inn på hvordan man deler inn roder, men andre forhold som antall kryss, trafikkmengde og vegstandard inngår også (Gryteselv et al.
2018). I løpet av en gitt syklustid skal alle arealer på roden bearbeides med brøyting, slik at tilstanden på roden blir tilstrekkelig i henhold til kravene som stilles (Gryteselv et al. 2018). Syklustid defineres i R610 som ”Tidsbruk mellom hver gang hele brøyte/strøarealet er bearbeidet med brøyting eller strøing”
(Vegdirektoratet, 2014a, s. 139). Man tar ikke hensyn til forsinkelser som kan oppstå ved trafikk eller andre hendelser når syklustiden beregnes (Vegdirektoratet, 2014a).
Figur 12: Eksempel på maskin med plog som egner seg for å fjerne snø på gang- og sykkelveger. (Gryteselv et al. 2018)
Figur 13: Eksempel på maskin med kost som egner seg for å fjerne snø på gang- og sykkelveger. (Gryteselv et al. 2018)
Snølagring og -deponering
For vinterdrift i bystrøk kan snølagring være utfordrende, da det ofte mangler arealer der den brøytede snøen kan lagres. Dette kan gå utover sykkelfelt, eller gang- og sykkelveger da snøen blir brøytet dit.
Sykkelhåndboka trekker frem at det burde settes av plass mellom kjøreveg og gang- og sykkelveg til snølagring, og at dersom det ikke er mulig vil det være behov for bortkjøring av den brøytede snøen (Vegdirektoratet, 2014b). Forurensningsloven sier: ”Ingen må ha, gjøre eller sette i verk noe som kan medføre fare for forurensning uten at det er lovlig etter §§ 8 eller 9, eller tillatt etter vedtak i medhold av § 11” (Forurensningsloven, 1981, §7). Dette betyr at dersom snøen er forurenset, må den håndteres på en forsvarlig måte slik at den ikke virker forurensende på miljøet. I henhold til Statsforvalteren i Oslo og Viken (2021) er det nødvendig å etablere snødeponi hvor man har kontroll på smeltevannet og andre partikler som kan føre til at man ikke har kontroll på hvor miljøgiftene blir av. I Oslo har man etablert en snøsmeltelekter med navn Terje som mottar snø fra gater og veger (NCC, 2021). Per time har den en kapasitet på 500 - 700m3, og på én vinter kan den behandle 500 - 600 000m3 snø.
Det forskes på nye metoder for håndtering av forurenset snø. SMELT er forkortelsen for forskningspro- sjektet Snøbehandling utført Miljøvennlig med Energinøytraliserende Lagring og Teknologi, som skal finne løsninger på utfordringer rundt forurenset brøytesnø (Trondheim kommune, 2021). Prosjektet gjennomføres som et samarbeid mellom Trondheim kommune, Oslo kommune og Trøndelag fylkeskom- mune. De ønsker sammen med leverandører å finne ut hva den forurensede brøytesnøen kan brukes til, ved å tenke innovativt og fremtidsrettet (Trondheim kommune, 2021).
Kostnader ved vinterdrift av gang- og sykkelanlegg
Tall fra 2019 viser at Statens vegvesen brukte 2,7 milliarder kroner på vinterdrift av riks- og fylkes- vegnettet, som tilsvarer ca. 20% av deres totale budsjett for drift og vedlikehold (Statens vegvesen, 2020f). Vegdirektoratet (2015) sin lærebok beskriver at kostnadene for vedlikehold er mye større i byer og tettsteder enn i landdistrikt. Dette er fordi man ved vinterdrift i byer og tettsteder i større grad må ta hensyn til de som bor eller driver næring utenfor selve kjørebanen (Vegdirektoratet, 2015). Det er krevende å finne konkrete tall for kostnader ved vinterdrift av sykkelanlegg, da det er mange faktorer som spiller inn og påvirker totalprisen. I tillegg er vinterdriften gjerne konkurranseutsatt, så kostnader er ikke nødvendigvis noe alle ønsker å være åpne om. Det er likevel funnet noen kilder som kan gi en indikasjon på hvor store kostnader vinterdriften medfører. I Statens vegvesen sin rapport nr. 496 er det angitt noen kostnader for vinterdrift av gang- og sykkelveger i byområder (Reitan, 2016). Dette er grove tall med stor usikkerhet hentet inn fra tre norske byer, og det presiseres at det er antagelser med i beregningene som er gjort i rapporten. For gang- og sykkelvegnett med en god standard antydes det at vinterdriften utgjør ca. 40 000 - 50 000 kr per kilometer i byområder, uten medregning av fortau.
Rapporten viser til kostnader for fortau fra én by på 15 000 kr per kilometer, men på en annen by mellom 50 000 - 60 000 kr per kilometer. For den ene av de tre byene er det funnet tall for gang- og sykkelvegnettet som driftes etter GsA-standard, noe som medfører svært høye kostnader for vinterdrif- ten. 200 000 kr per kilometer med gang- og sykkelveg, og 120 000 kr per kilometer fortau antydes som kostnader for GsA-standard (Reitan, 2016). Miljøpakken (2017) skriver på deres nettside at det koster ca. 35 000 kr per km per sesong for tradisjonelt vintervedlikehold, og ca. 200 000 kr per kilometer med bar asfalt som GsA tilsvarer. For GsB som tillater noe snø og is beregner de en pris på 135 000 kr per kilometer veg (Miljøpakken, 2017). Tallene er med på å antyde at vinterdrift av gang- og sykkelanlegg er kostbart, spesielt ved barveg-standard.
2.1.3 Klima og vær i Norge
Norge er et langstrakt land med forskjellig vær og klima. Mengden snø og kulde i ulike norske byer og tettsteder kan variere mellom steder og fra år til år. I henhold til Köppens klimaidentifikasjon, et av de mest brukte klimaklassifiseringssystemene i verden, er Norge delt inn i tre ulike hovedklimasoner, basert på temperatur- og nedbørforhold (Mamen, 2020). Slik det fremkommer av Figur 14 kan landet deles inn i hovedklimasonene C: Varm-temperert klima, D: Kald-temperert klima og E: Polarklima (Beck et al.
2018; Mamen, 2020). Videre deles klimasonene inn i undertyper, slik at klimasonen for et område kan beskrives med tre bokstaver. Det er nødvendig å planlegge og drifte infrastrukturen slik at den håndterer forventet vær og klima i form av kraftig nedbør, varierende temperatur og flomfare (Miljødirektoratet, 2020).
Figur 14: Illustrasjon av Norges klimasoner, i henhold til Köppens klimasoner. (Mamen, 2020) Klima i fremtiden
I fremtiden vil lufttemperaturen bli høyere, det blir mer og kraftigere nedbør, hyppigere og kraftigere styrtregnepisoder, havnivået øker og det blir flere regnflommer (Hanssen-Bauer et al. 2015) . Rapporten Hanssen-Bauer et al. (2015) har som hensikt å beskrive utviklingen av klima i Norge mot år 2100. Den legger blant annet frem resultater av en fremskrivning for forventet snømengde i 2071-2100, og finner som hovedtrend en minking i den maksimale snømengden i Norge. Det er vestlandet, Nordland og kysten av Troms og Finnmark som vil få den største reduksjonen i antall millimeter vannekvivalenter.
På vinteren viser fremskrivningen at nedbøren vil øke i høytliggende områder, dersom ikke temperaturen blir for høy. Rapporten sier også at antall dager med snødekke per år vil reduseres, og at økt temperatur gjør at snøen kommer senere, og smelter tidligere enn før. Snøen vil nesten bli borte i lavtliggende områder i mange år, men man vil få enkelte år hvor det kommer store snøfall i kystnære områder i lavlandet (Hanssen-Bauer et al. 2015).
2.2 Litteraturstudie
Litteratstudien er gjennomført som beskrevet under metodekapittel 3.1. Studien er delt inn i følgende underkapitler:
• 2.2.1 Hvordan påvirkes syklister av vinterforhold og drift- og vedlikehold?
• 2.2.2 Utfordringer ved vinterdrift av sykkelanlegg
• 3.2.3 Erfaringsbaserte utfordringer for vinterdrift i bysentrum og gater
• 2.2.4 Oppsummering av litteraturstudien
Uttrykkene drift og vedlikehold har som beskrevet teoretisk bakgrunn to ulike betydninger. Det er verdt å merke seg at det i litteraturstudien kan se ut til at begrepene i litteraturen er brukt noe om hverandre.
2.2.1 Hvordan påvirkes syklister av vinterforhold og drift- og vedlikehold?
Vinterdrift skal opprettholde en tilfredsstillende standard for sykkelanlegg, men det ikke alltid dette blir gjort i godt nok. Det er derfor nødvendig å kartlegge hvilke faktorer knyttet til manglende eller ikke eksisterende drift- og vedlikehold syklistene påvirkes av, da en forbedring kan føre til at andelen syklende i vintersesongen øker (Bergström, 1999, 2002; O. Johansson og Bjørnskau, 2020; Svorstøl, Ellis og Andras, 2017). Brukerperspektivet er viktig, og en kartlegging av dette kan videreføres slik at det i større grad kan bli tatt hensyn til under vinterdrift.
I Bergström (1999) sin studie om viktigheten av drift- og vedlikeholdsstandarden på sykkelveger om vinteren, ble det funnet en generell oppfatning blant deltagerne om at vedlikeholdet burde forbedres.
Studien ble gjennomført ved hjelp av spørreundersøkelse som ble sendt ut til 200 ansatte i fire store firma i Linköping og Lueå i Sverige. Det kom frem at fjerning av snø på sykkelveger var viktigere enn å fjerne is (Bergström, 1999). I sin PhD med hensikt å undersøke effektene av vedlikehold for sykling finner Bergström (2002) at det er misnøye blant folk rundt vedlikehold av sykkelveger. Glatt vegbane er viktig for syklistenes opplevelse av sikkerhet, men også i denne studien trekkes snø i vegbanen frem som en enda viktigere faktor som påvirker andelen syklister. Studien er gjort som en undersøkelse av folks reisevaner om vinteren, med fokus på reiser til jobb. 499 arbeidere fra tre store bedrifter i to byer i Sverige, Lueå og Linkøping ble valgt ut. Målet var å avklare viktigheten av servicenivået til vinterdriften på sykkelveger for valg av reisemiddel, samt å få frem respondentenes meninger om nåværende servicenivå for sykkelveger (Bergström, 2002).
I Niska (2011) sin studie trekkes også snørydding frem som det viktigste tiltaket for syklistene, i forhold til tilgjengelighet. Hun fant at 40% av syklistenes singelulykker relateres til drift og vedlikehold, og trekker frem at det er viktig å forhindre glatt føre, da dette er viktig for syklistenes sikkerhet. Amiri og Sadeghpour (2015) fant i sin studie at snøen reduserer bredden på sykkelvegen, og hindrer en effektiv bruk av vegen. O. Johansson og Bjørnskau (2020) fant gjennom sin studie av hvordan syklister opplever drift- og vedlikehold, at det om vinteren oppleves dårlig brøyting av både gang- og sykkelveg. De finner at det er grunn til å tro at dersom drift og vedlikehold blir gjennomført bedre, kan det oppleves som mer attraktivt og sikkert å sykle, og flere vil veldige sykkel som transportmiddel (O. Johansson og Bjørnskau, 2020).
Forbedring av glatt føre trekkes frem i enda en studie som noe av det som har best potensial for å redusere antallet alvorlig skadde syklister (Niska og J. Eriksson, 2013). Studien så på døde og alvorlig skadde syklister, og på mulige tiltak som kan redusere antallet sykkelulykker og samtidig øke antallet syklende.
Analysen tok utgangspunkt i data fra akuttsykehusene som er rapportert inn i informasjonssystemet
Strada (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition), som samler data om skader og ulykker i hele vegtransportsystemet rapportert inn fra både sykehus og politi. Dataen i undersøkelsen ble hentet inn fra 2007 til 2012 (Niska og J. Eriksson, 2013).
Svorstøl, Ellis og Andras (2017) gjennomførte en kunnskapsinnsamling med fokus på hvordan gående og syklende opplever forskjellige drift- og vedlikeholdsforhold, som en del av Statens vegvesen sitt FoU- program, BEVEGELSE. Vintervedlikehold blir trukket frem som et av de viktigste driftstiltakene som går igjen i litteraturen. De fant også flere studier som sa at snøfjerning er det viktigste vedlikeholdstiltaket, og at det påvirker fremkommeligheten om vinteren. De trakk frem at man for gang- og sykkelveg burde tilnærme seg tilsvarende standarder som for bilveger, og samtidig informere om hvilket nivå av vedli- kehold man kan forvente seg på ulike strekninger. Rapporten trekker frem hvordan drift og vedlikehold kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt. God drift og vedlikehold er med på å redusere omfanget og antallet av skader, som igjen reduserer skadekostnader. Et annet positivt bidrag er helsegevinstene som følger med ved at flere går og sykler, som vil redusere helserelaterte utgifter. Kunnskapsinnsamlingen ble gjort gjennom litteratursøk og intervju. Litteraturen har tatt utgangspunkt i internasjonale studier, med hovedvekt på norske og svenske erfaringer (Svorstøl, Ellis og Andras, 2017).
I forhold til strøing av sand og salting fant O. Johansson og Bjørnskau (2020) at syklistene er delte i hva de mener, både om det som gjøres er tilstrekkelig eller ikke, og om bruken av salt på sykkelveg eller sykkelfelt. De fleste er enige i at brøyting, kosting og strøing er gode tiltak som burde bli gjennomført dersom sykkelforholdene er utfordrende. Salt er positivt for å forbedre friksjonen, men har derimot negative konsekvenser for miljø og for sykkelen i form av slitasje og rust. Da mange av de som sykler om vinteren bruker piggdekk opplever de at friksjonen på vegen god nok, og at det ikke er behov for salt. Undersøkelsen ble gjennomført som spørreundersøkelse av totalt 2555 syklister fra ni ulike byområder. De trakk også frem at de i likhet med andre studier kom frem til at det er spesielt viktig med en forbedret drift og vedlikehold for å øke kvinneandelen som sykler om vinteren (O. Johansson og Bjørnskau, 2020).
2.2.2 Utfordringer ved vinterdrift av sykkelanlegg
Det er utfordrende å finne en balanse mellom ulike faktorer som trafikksikkerhet, tilgjengelighet, praktisk gjennomførbarhet, kostnader og estetikk (Niska, C. Johansson og Caesar, 2013). Niska, C. Johansson og Caesar (2013) gjennomførte en studie med formål om å identifisere hvilke problemer drift og vedlike- hold av trafikksikkerhets- og tilgjengelighetstiltak er forbundet med, og samtidig finne mulige løsninger på dem. Prosjektet ble gjennomført i to faser der den første var en kunnskapsinnsamling for å kart- legge problematikken mellom drift og vedlikehold, og trafikksikkerhets- og tilgjengelighetstiltak. Den andre fasen besto av ekspertseminarer, der vinterdrift av tilgjengelighets- og trafikksikkerhetsutforming ble diskutert. I tillegg ble det gjennomført to intervjuer med driftspersonell med praktisk erfaring med snørydding fra fortau. Studien fant at for snørydding er mekanisk snørydding foretrukket, og manuell praksis burde unngås. Det var også enighet om at universell utforming er vanskelig å opprettholde under alle forhold. Studien sier at for å opprettholde tilgjengelighet og trafikksikkerhet gjennom hele året, vil det være nødvendig å ta hensyn til de operasjonelle problemene som oppstår i planleggingsfasen. Sam- tidig må driftsrutiner og metoder som benyttes tilpasses nye utformingsdetaljer. Det er behov for bedre oppfølging og beskrivelser av hvordan vinterdriften skal gjennomføres. Ved å se over detaljutformin- gen gjennom et drift- og vedlikeholdsperspektiv kan tilgjengeligheten gjennom året forbedres. Studien trekker frem at drift og vedlikehold kommer for sent inn i byggeprosessen, og konkluderer derfor med at problemer vil kunne løses dersom man tar det med tidlig i planleggingsprosessen. Godt samarbeid trekkes frem som viktig, samt diskusjon rundt ulike utformingsdetaljer som gangfelt, fartsreduserende hindre og smale passasjer for å kunne opprettholde god trafikksikkerhet og tilgjengelighet gjennom hele året (Niska, C. Johansson og Caesar, 2013).
