• No results found

Utbedring av Krogstad bru : Samfunnsøkonomisk analyse

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "Utbedring av Krogstad bru : Samfunnsøkonomisk analyse"

Copied!
76
0
0

Laster.... (Se fulltekst nå)

Fulltekst

(1)

BACHELOROPPGAVE

Utbedring av Krogstad bru:

Samfunnsøkonomisk analyse Ilja-Lucas Thanke

Lasse Ekseth Ingvill Aakervik 04.06.2018

Ingeniørfag – bygg

Ingeniør- og realfagsavdelingen

(2)

Innholdsfortegnelse

Figur-/tabelliste ... 4

I. Forord ... 6

II. Sammendrag ... 7

1. Innledning ... 8

1.1 Om prosjektet ... 8

1.2 Teoretisk grunnlag ... 9

1.3 Problemstilling ... 10

1.4 Avgrensning ... 10

2. Metode ... 11

2.1 Kartlegging ... 11

2.2 Hvordan vi arbeidet ... 11

2.2.1 Egne kunnskaper ... 11

2.2.2 Befaring ... 11

2.2.3 Møtevirksomhet ... 12

2.2.4 Datainnsamling ... 12

3. Planområdet ... 14

3.1 Dagens situasjon og utbedringsbehovet ... 14

3.2 Bruregistrering og bruklasse ... 17

3.3 Trafikksituasjon ... 19

3.4 Utfordringer i planområdet ... 22

3.5 Mål tiltaket skal oppfylle ... 24

3.6 Fremtidsbilde ... 24

3.7 Utvikling av alternativer ... 25

3.7.1 Alternativ 0 - Sammenligningsgrunnlaget ... 25

3.7.2 Alternativ 1 – Statens Vegvesens løsning ... 27

3.7.3 Alternativ 2 – Bachelorgruppens løsning ... 28

4. Samfunnsøkonomisk analyse ... 30

4.1 Prissatte konsekvenser ... 31

4.1.1 Metode ... 31

4.1.2 Kostnadsavvik fra prosjekteringsfase til byggefase ... 35

4.1.2 Resultat ... 39

4.2 Ikke-prissatte konsekvenser ... 41

4.2.1 Metode ... 42

4.2.2 Landskapsbilde ... 45

4.2.3 Friluftsliv/by- og bygdeliv ... 47

4.2.4 Naturmangfold ... 49

4.2.5 Kulturarv ... 54

4.2.6 Naturressurser ... 57

4.2.7 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser ... 58

4.3 Samlet vurdering ... 59

4.3.1 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser ... 59

4.3.2 Vurdering av alternativene ... 60

(3)

Vedlegg 2 – Anleggskostnader ... 68 Vedlegg 3 - Fremdriftsskjema ... 70 Referanser ... 72

(4)

Figur-/tabelliste

Figur Beskrivelse Hentet fra

Figur 1 Oversikt over oppgavens struktur Eget arbeid

Figur 2 Bilde av Krogstad bro slik den ser ut i dag Foto av Ilja-Lucas Thanke Figur 3 Illustrasjon av den smale vegbredden Foto av Ilja-Lucas Thanke Figur 4 Ortofoto av Krogstad bru og nærområdet Eget arbeid, Autocad Figur 5 Kartutsnitt over kyststien i Råde Kommune Oslofjorden.com Figur 6 Elementinndeling for Krogstad bru Eget arbeid

Figur 7 Krogstad Marina Foto av Ilja-Lucas Thanke

Figur 8 Verkenslund biotopvernområde Foto av Ilja-Lucas Thanke Figur 9 Skisse av borens vertikalsnitt Tegnet av Statens Vegvesen Figur 10 Skisse av broens tverrsnitt Tegnet av Statens Vegvesen Figur 11 Autocad-illustrasjon av Vegvesenets

løsning

Eget arbeid Figur 12 Autocad-illustrasjon av tverrsnittet til

Vegvesenets løsning

Eget arbeid Figur 13 Autocad-illustrasjon av vertikalsnitt for

vegvesenets løsning

Eget arbeid Figur 14 Autocad-illustrasjon av bachelorgruppens

løsning

Eget arbeid Figur 15 Autocad-illustrasjon av tverrsnittet til

bachelorgruppens løsning Eget arbeid

Figur 16 Autocad-illustrasjon av vertikalsnitt for

bachelorgruppens løsning Eget arbeid

Figur 17 Metode for samfunnsøkonomisk analyse Statens Vegvesens brosjyre Metode for

konsekvensanalyse, s.4 Figur 18 Forvaltningshierarkiet i transportsaker Civitas rapport Veien mot

målet – mer samferdsel for pengene, s.23

Figur 19 Teoretisk fremstilt kostnadsutvikling Norconsults rapport Årsaker til

kostnadsøkninger i norske vegprosjekt, s. 13

Figur 20 Kartutsnitt over støysituasjon for området Statens Vegvesens støykart Figur 21 Skala for vurdering av verdi Håndbok V712, s.116 Figur 22 Skala for vurdering av påvirkning Håndbok V712, s.118

Figur 23 Konsekvensvifte Håndbok V712, s.119

Figur 24 Skala og veiledning for

konsekvensvurdering av delområder

Håndbok V712, s.119 Figur 25 Landskapsbilde i kjøreretning mot Tomb Foto av Ilja-Lucas Thanke Figur 26 Landskapsbilde i kjøreretning mot Foto av Ilja-Lucas Thanke

(5)

Figur 28 Broside mot Verkenslund biotopvernområde

Foto av Ilja-Lucas Thanke Figur 29 Kart over Verkenslund biotopvernområde Forvaltningsplan for

Verkenslund

biotopvernområde, s.6 Figur 30 Kart over fredningssone ved utløpet av

Krogstadbekken

Fylkesmannen i Østfolds forskrift for innenlandsfisk (…), s.6

Figur 31 Kartutsnitt som viser avstand mellom Krogstad og Skinnerflo

Google Maps

Figur 32 Oversikt over kulturminnefunn i området Østfold Historielags digitale kulturminnekart

Tabell Beskrivelse Hentet fra

Tabell 1 Elementkoder Håndbok V440, s.47

Tabell 2 Manuell telling av trafikk i morgenrushet

Eget arbeid Tabell 3 Manuell telling av trafikk i

ettermiddagsrushet

Eget arbeid

Tabell 4 Prissatte kostnads- og

nyttekomponenter fordelt på aktørgruppe

Håndbok V712, s.43

Tabell 5 Illustrasjon på

sammenstilling av nytte- /kostnadskomponenter

Eget arbeid

Tabell 6 Sammenstilling av prissatte

konsekvenser Eget arbeid

Tabell 7 Sammenstilling i

konsekvensvifte for fagtema landskapsbilde

Eget arbeid

Tabell 8 Sammenstilling i

konsekvensvifte for fagtema friluftsliv/bygdeliv

Eget arbeid

Tabell 9 Sammenstilling i

konsekvensvifte for fagtema naturmangfold

Eget arbeid

Tabell 10 Sammenstilling i

konsekvensvifte for fagtema kulturarv

Eget arbeid

Tabell 11 Sammenstilling i

konsekvensvifte for fagtema naturressurser

Eget arbeid

Tabell 12 Samlet vurdering av ikke-

prissatte konsekvenser Eget arbeid Tabell 13 Sammenstilling av prissatte

og ikke-prissatte konsekvenser

Eget arbeid

(6)

I. Forord

Denne oppgaven er skrevet i forbindelse avsluttende utdanning i studieretning ingeniørfag bygg ved Høgskolen i Østfold.

Først og fremst vil vi takke vår interne veileder Yonas Zewdu Ayele, Ph.D, Førsteamanuensis ved Høgskolen i Østfold for grundig oppfølging og faglig veiledning.

Vi vil også takke for at han alltid har vært så imøtekommende, tilgjengelig og ivrig etter å dele sin fagkompetanse.

Deretter vil vi takke vår eksterne veileder Einar Uno Henriksen, byggeleder i Statens vegvesen for all informasjon i forbindelse med vegvesenets forprosjekt og råd i forbindelse med tekniske løsninger til prosjektet. Vi takker også for at han har satt oss i kontakt med sine fagressurser og for et veldig nyttig avsluttende veiledningsmøte med han og flere andre ansatte i vegvesenet.

Tilslutt vil vi takke for god informasjon gitt av Lars Ole Klavestad hos Fylkeskonservatoren i forbindelse med kulturminner knyttet til oppgaven, og takke Bent Weberg hos COWI for ortofoto og annen informasjon fra forprosjektarbeidet.

Arbeidet med denne oppgaven har vært veldig lærerikt for oss og vi håper resultatet også vil være lærerikt for dere som leser den.

Tusen takk!

(7)

II. Sammendrag

Som del av Østfold Fylkeskommunes brufornyingsprosjekt skal Krogstad bru i Råde Kommune utbedres. Statens vegvesen, i samarbeid med COWI, er i gang med forprosjektet til dette utbedringstiltaket.

I denne oppgaven har vi utarbeidet et alternativt forslag til vegvesenets utbedringsløsning, hvor brua også vil få belysning og et eget gang- og sykkelfelt.

På bakgrunn av disse to utbedringsløsningene har vi foretatt en samfunnsøkonomisk analyse for å kartlegge hvilke konsekvenser utbedring av brua vil få for miljø og samfunn. Vi har i tillegg ønsket å finne ut om et eget gang- og sykkelfelt kan øke den samfunnsøkonomiske nytten ved prosjektet.

Den samfunnsøkonomiske analysen er utført etter metoden i vegvesenets håndbok V712 konsekvensanalyser hvor både såkalt prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av et samferdselstiltak analyseres. Det vil si at man vurderer både konsekvenser det er mulig å tallfeste i kroner og konsekvenser for miljø og samfunn som det ikke er mulig å kostnadsfeste. Tilslutt sammenstilles resultatene og det totale konsekvensbildet for begge tiltak måles opp mot hverandre.

Våre funn viser at med hensyn på de prissatte konsekvensene vil investeringskostnaden være høyere enn den økonomiske avkastningen for begge alternativ.

Likevel gir bachelorgruppens alternative tiltak, med eget gang- og sykkelfelt, den minst negative avkastningen. Dette er fordi tiltaket reduserer utrygghetsfølelsen for myke trafikanter som krysser brua.

Videre viser analysen av ikke-prissatte konsekvenser at gang- og sykkelfeltet vil gi en stor forbedring for friluftsliv og bygdeliv, men en noe negativ konsekvens for landskapsbilde fordi brua vil bli massiv og kan få en litt dominerende visuell effekt.

Statens vegvesens løsning gir ingen virkning for de ikke-prissatte konsekvenstemaene.

På bakgrunn av disse funnene er det i denne oppgaven konkludert med at bachelorgruppens utbedringsalternativ vil gi den største samfunnsøkonomiske nytten av de to tiltaksalternativene.

(8)

1. Innledning

1.1 Om prosjektet

Statens vegvesen skal utbedre Krogstad bru i Råde Kommune.

Forprosjekt er allerede igangsatt av vegvesenet, og COWI er engasjert som rådgivende i prosjekteringsfasen. Utbedringsmetode er fastlagt, men Fylkesmann i Østfold har bestemt at området må planreguleres før man kan starte utbedringen fordi tiltaket kan berøre et nærliggende biotopvernområde. For å få utarbeidet en reguleringsplan må det gjennomføres en konsekvensanalyse for tiltaket, og da spesielt med hensyn på de konsekvenser tiltaket kan få for naturmangfold i området.

Bachelorgruppen har derfor fått i oppdrag av Statens vegvesen å utarbeide konsekvensanalysen. I tillegg har gruppen selv tatt initiativ til å utarbeide en alternativ utbedringsløsning for brua med et eget gang- og sykkelfelt over brua da dette ikke eksisterer i dag og heller ikke er del av vegvesenets planlagte løsning. Gruppen ønsker å finne ut om en slik alternativ løsning kan være kostnadsmessig gunstigere og/eller om det vil gi en vesentlig tilleggsverdi for miljø eller lokalsamfunn. Konsekvensanalysen vil derfor omfatte analyse av både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser slik at man kan veie de to alternativene opp mot hverandre i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Oppgavens oppbygning:

INNLEDNING

METODE OG KARTLEGGING

PLANOMRÅDET

Dagens situasjon

Utfordringer i planområdet

Fremtidsbilde

SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE

(9)

1.2 Teoretisk grunnlag

Det viktigste teoretiske grunnlaget for denne oppgaven er de retningslinjene regjeringen har nedfelt i Nasjonal transportplan (NTP). I 2017 presenterte regjeringen sin nye transportplan for årene fremover, NTP 2018-2029. I kapittelet om klima og miljø står det i planen:

”Som utbygger og forvalter av infrastruktur påvirker samferdselssektoren naturmangfoldet. Etater og underliggende virksomheter skal ta hensyn til naturmangfold og vannmiljø allerede fra planleggingsfasen. Vegtrafikk påvirker lokal luftkvalitet og støynivået i tettbygde områder, derfor er det viktig å legge til rette for effektive virkemidler. Virkemidler som fremmer kollektivbruk, sykkel og gange, og samtidig begrenser bilbruk, bedrer lokal luftkvalitet og reduserer støynivået.”

(Det Kongelige Samferdselsdepartement, 2018, s. 217)

I avsnittet om naturmangfold og vannmiljø står det videre:

”Regjeringen vil som del av samferdselspolitikken bidra til at de nasjonale målene for naturmangfold nås.

Herunder:

– Bidra til å oppnå eller opprettholde god tilstand i økosystemene

– Sikre at ingen arter eller naturtyper utryddes som følge av etablering og drift av samferdselsanlegg

– Der det er relevant, bidra til å bedre utviklingen for nært truede arter og naturtyper”

(Det Kongelige Samferdselsdepartement, 2018, s. 218)

Dette konkretiseres ved et etappemål i kapittel 11.3 - Naturmangfold og vannmiljø i transportplanen:

”Etappemål: «Begrense tapet av naturmangfold»

”De registrerte, løsbare konfliktene mellom naturmangfold og riksveg er utbedret ved starten

(10)

av planperioden(….)”

(Det Kongelige Samferdselsdepartement, 2018, s. 243)

Oppsummert er det altså politisk bestemt at man ved prosjektering av veger skal ta hensyn til naturmangfold og vannmiljø fra planleggingsfasen av nye vegprosjekter og det skal søkes å gjøre tiltak som fremmer gange og sykkelbruk. Videre skal man sørge for at de tiltak som gjennomføres bidrar til å opprettholde eller bedre tilstanden i økosystemene og alle løsbare konflikter mellom vegprosjektet og naturmangfold og vannmiljø skal være utbedret ved start av planperioden for området.

1.3 Problemstilling

”Hvilke miljø- og samfunnsmessige konsekvenser vil utbedring av Krogstad bru medføre? Vil en løsning med eget gang- og sykkelfelt øke den samfunnsøkonomiske nytten ved prosjektet?”

1.4 Avgrensning

Oppgaven vil i hovedsak ta for seg miljø- og samfunnsmessige konsekvenser av bruprosjektet og vurdere løsning for brukonstruksjonen utfra funksjonalitet og visuelle hensyn. Tekniske beregninger av konstruksjonen vil ikke bli vektlagt i oppgaven.

(11)

2. Metode

2.1 Kartlegging

Konsekvensanalysen er utarbeidet på bakgrunn av metodene fra Statens vegvesens håndbok V712. Tekniske tegninger av brukonstruksjonen er laget i Autocad.

Informasjon om planområdet er hovedsakelig hentet fra diverse plandokumenter og forskrifter fra Råde Kommune og fra forprosjektdokumentene tilsendt fra vegvesenet.

Noe informasjon er også innhentet gjennom gruppens egne befaringer på området, og bilder av området er tatt i forbindelse med disse befaringene.

Einar Uno Henriksen, byggeleder i Statens vegvesen, har vært gruppens eksterne veileder i prosjektet.

Gruppens interne veileder har vært Yonas Zewdu Ayele, Ph.D, Førsteamanuensis ved Høgskolen i Østfold.

Fylkeskonservatoren i Østfold Fylke, ved landskapsarkitekt/rådgiver Lars Ole Klavestad har bidratt med informasjon rundt kulturminner i planområdet.

Det er benyttet APA-stil for kildehenvisninger i oppgaven.

2.2 Hvordan vi arbeidet 2.2.1 Egne kunnskaper

Gruppen har benyttet egne kunnskaper opparbeidet gjennom bachelorstudiet, hovedsakelig fra fagene Vegteknikk, Teknisk Planlegging og Geoteknikk. I tillegg har gruppen hatt nytte av kunnskap opparbeidet gjennom jobberfaring i bygg- og anleggsbransjen i idéfasen til utarbeidelse av nytt utbedringsalternativ for brua.

2.2.2 Befaring

Det er gjort flere befaringer av planområdet underveis i prosjektarbeidet.

Første befaring ble gjennomført før skrivearbeidet startet for at gruppen skulle få dannet seg et bilde av de fysiske forholdene på plassen. Det ble gjort overslagsmålinger av vegbredder og brudimensjoner, samt at bruas tilstand og mulige utfordringer i landskapet ble vurdert.

(12)

Ved senere befaringer så man nærmere på de omkringliggende områdene ved brua.

Særlig ble det forsøkt kartlagt hvor bebygde områder lå og hvilket bevegelsesmønster lokalbefolkningen har. Biotopvernområdet ble også befart, og det ble tatt bilder med tanke på å bruke i oppgaven. Det har også vært gjennomført trafikktelling på brua, både av gående og syklende og av kjøretøytrafikken.

2.2.3 Møtevirksomhet

Det har vært gjennomført flere møter med intern veileder Yonas Zewdu Ayele gjennom hele prosjektarbeidet. Det ble gjennomført et oppstartsmøte med ekstern veileder Einar Uno Henriksen 6.mars 2018 på Statens vegvesens anleggsrigg i Fredrikstad og senere har gruppen hatt hyppig korrespondanse med Einar gjennom e-post og telefon. Den 24.mai 2018 møtte både Einar Uno Henriksen, Ingunn Skei, Arne-Rino Bergli og Guro Hanssen fra vegvesenet gruppen på Fredrikstad anleggsrigg for en gjennomgang av oppgaven.

Gruppen har ikke holdt formelle gruppemøter da prosjektarbeidet har foregått i tett samarbeid hvor vi for det meste har sittet i samme lokaler. Planlegging, diskusjon og avklaringer av oppgavens innhold er gjort fortløpende gjennom hele prosjektarbeidet.

2.2.4 Datainnsamling

Det er brukt en rekke eksterne kilder som datagrunnlag til denne oppgaven.

Tall og informasjon om forventet kommuneutvikling i Råde er hentet fra Råde Kommunes Kommuneplan 2011-2022.

Informasjon om biotopvernområdet og restriksjoner i vannmiljøet for Krogstadfjorden er hentet fra henholdsvis Østfold fylkeskommunes Forvaltningsplan for Verkenslund Biotopvernområde og Forskrift om fiske etter innenlandsfisk i vassdrag (..) og informasjon om kulturminner i området er hentet ved bruk av Østfold historielags digitale kulturminnekart.

(13)

Statens vegvesens håndbøker Veg-og gateutforming N100, Bruregistrering V440 og Bruklassifisering R412 er benyttet for å bestemme vegdimensjoner, registrering og klassifisering av Krogstad bru.

(14)

3. Planområdet

3.1 Dagens situasjon og utbedringsbehovet

Det er bestemt at Krogstad bru på FV116 i Råde skal utbedres. Brua er bygget i 1974 og har en enkel konstruksjon med bruunderbygning av steinblokker og en brubane av asfalt over pukk. Over bruåpningen ligger et betongdekke. Det er autovern på begge sider av brua som er boltet fast til steinblokkene i bruunderbygningen. Når bachelorgruppen var ute på befaring av brua ble det konstatert at autovernet har tydelig dårlig feste og gir etter ved lett belastning.

(Figur 2 – Krogstad bru slik den ser ut i dag. Foto: Ilja-Lucas Thanke)

Vegbredden er smal, ca. tre meter på det smaleste, og det er ikke belysning på selve brua. Det er heller ikke eget gang- og sykkelfelt over brua.

(15)

(Figur 3 – Illustrasjon av den smale vegbredden. Foto: Ilja-Lucas Thanke)

Statens vegvesen har ikke foretatt geotekniske undersøkelser ved brua, men det er påvist at det er liten erosjon og deformasjon i brukonstruksjonen, noe som tyder på stabile grunnforhold og liten påkjenning fra vannmassene som virker på brua. Det antas at grunnen består av sand og silt.

Utbedringsbehovet knytter seg derfor hovedsakelig til den smale vegbredden og tilstanden på autovernet. Utbedringen av Krogstad bru er en del av Østfold Fylkeskommunes brufornyingsprosjekt hvor 320 bruer på fylkesvegene i Østfold skal utbedres for å øke trafikksikkerheten og bedre fremkommeligheten på fylkesvegnettet.

Krogstad bru krysser Krogstadfjordens innerste kile, også kalt Krogstadbekken, og knytter sammen tettstedene Krogstad og Tomb som ligger henholdsvis nord og sør for brua. Begge tettstedene har spredt boligbebyggelse og på siden mot Tomb ligger Krogstadfjorden Marina og Tomb herregård som i dag fungerer som videregående skole for landbruksstudier.

(16)

(Figur 4 – Ortofoto av Krogstad bru og nærområdet)

Det ligger en omlag 22 km sammenhengende kyststi i Råde Kommune, og denne krysser også over Krogstad bru (oslofjorden.com, 2018). Dette gir grunnlag for å anta at brua også trafikkeres av en del gående og syklende, i tillegg til kjøretøytrafikken over brua.

(17)

3.2 Bruregistrering og bruklasse Bruregistrering

Bruer skal registreres i Statens Vegvesens IKT-system ”Brutus” etter beskrivelsene i Håndbok V440 Bruregistrering. Hensikten med å dele inn bruer på denne måten er å sørge for en enhetlig praksis for definisjoner og terminologi i fagmiljøet (Vegdirektoratet, 2009, s.9).

Bruer beskrives etter:

• Kategori – hvilken funksjon brua har i forhold til vegen den betjener

• Brutype – hvordan brua fysisk og teknisk oppfyller sin funksjon

• Elementer – Bruas enkeltkomponenter

Krogstad bru sorterer under brukategori 1 – vegbru. Dette er kategorien for bruer med hovedfunksjon å føre kjørevegen over en hindring (Vegdirektoratet, 2009, s.16).

Videre er den en brutype 2 – platebru. Det vil si en bru der det er platen som utgjør hovedbæresystemet, og den er ikke understøttet av bjelker. Videre forutsettes det at forholdet B/H > 5 må oppfylles for at brua skal få typebetegnelse platebru, hvor B er brubredden og H er platetykkelsen (Vegdirektoratet, 2009, s.24). Krogstad bru er ca. 3 meter bred med en ca. 0,4 meter tykk plate som da gir B/H=7,5.

Bruelementene defineres i elementkoder etter et bokstav- og siffersystem fra A-J og med inntil 2 siffer (Vegdirektoratet, 2009, s.48).

Tabell 1 – Elementkoder. Fra håndbok V440, s.47

(18)

Dette bygges opp hierarkisk hvor hovedelementet kun har bokstav (etter tabell 1 over) og de tilhørende komponentene til denne elementtypen får henholdsvis ett eller to siffer etter deres orden i konstruksjonen. For eksempel kan man få inndelingen;

C – Underbygning C1 – Landkar

C11 – Fundament for landkar

For Krogstad bru vil elementinndelingen se slik ut:

GrunnenB C Underbygning D Overbygning E

Brudekke H

Utstyr

C1

Landkar D1

Plate E1

Slitelag H1

Rekkverk

(Figur 6 – elementinndeling for Krogstad bru. Laget i Visio)

Bruklasse

Håndbok R412 Bruklassifisering benyttes for klassifisering av bruer.

Bruklassifisering vil si at man bestemmer maksimalt tillatt trafikklast for eksisterende bruer og dette bestemmes på bakgrunn av tilgjengelige beregninger og tegninger av brua, samt dokumentert materialkapasitet og tilstand for brua (Vegdirektoratet, 2003, s.

3).

Klassifisering gjøres etter såkalte Bruksklasser, og disse skal gjenspeile hvilken brukslast (i tonn) som kan trafikkere på brua uten restriksjoner (Vegdirektoratet, 2003, s.13).

De fire bruksklassene er:

• Bruksklasse 10 Bk10

• Bruksklasse T8 BkT8

• Bruksklasse 8 Bk8

• Bruksklasse 6 Bk6

(19)

Det behøves ingen bruklassifisering for bruer som er prosjektert etter lastforskrift av 1969 eller senere da alle disse uten videre kan klassifiseres til Bk10. (Vegdirektoratet, 2003, s.14).

Krogstad bru er bygget i 1974 og skal derfor være prosjektert etter 1969-forskriften og kan klassifiseres som Bk10 uten at det foretas videre beregninger.

3.3 Trafikksituasjon

FV116 strekker seg nordvestover fra Skåra i Fredrikstad og opp til RV118 i Rygge, via Engelsviken-/Saltnesområdet. Vegen hadde i 2016 ÅDT (årsdøgntrafikk) på 2475 kjøretøy. hvorav 8% lange kjøretøy.

Vegen har fartsgrense på 60 km/t og det er belysning langs vegen, med unntak av over Krogstad bru.

Det er registrert én dødsulykke på brua de siste 20 årene. Dette var en personbil som kjørte ut på siden av brua.

Gruppen har foretatt manuelle tellinger av både biltrafikken og gang- og sykkelferdeselen i området for å få dannet et bilde av situasjonen ved brua på de mest trafikkerte timene i døgnet.

Telling av gående og syklende ble gjort en søndag (den 29.04.18) hvor det antas at det er mest fritidsaktivitet i området. Tellingen ble foretatt fra kl. 11.00 til kl. 15.00 og antallet gående og syklende i timen varierte fra 18-29 hvor maksimaltimen var fra kl.

12.00 til 13.00.

Biltrafikken ble telt i morgenrushet fra kl. 07.00 til 08.30 (den 23.05.18) og i ettermiddagsrushet fra kl. 15.00 til 16.30 (den 22.05.18).

For biltrafikken ble telleresultater registrert pr. kvarter, vist i tabell 2 og 3 for alle perioder.

(20)

Tabell 2 – Manuell telling av trafikk i morgenrushet

MORGENRUSHET Retning Krogstad Retning Tomb 07.00-

07.15

Tunge kjøretøy 1

Personbiler 57 3

Gående/syklende 2

Stopp for passering 3

07.15- 07.30

Tunge kjøretøy 1

Personbiler 69 10

Gående/syklende

Stopp for passering 6

07.30- 07.45

Tunge kjøretøy 1

Personbiler 62 19

Gående/syklende 1

Stopp for passering 10

07.45- 08.00

Tunge kjøretøy 1 1

Personbiler 39 21

Gående/syklende

Stopp for passering 8

08.00- 08.15

Tunge kjøretøy 1

Personbiler 41 11

Gående/syklende

Stopp for passering 10

08.15- 08.30

Tunge kjøretøy 1

Personbiler 31 9

Gående/syklende

Stopp for passering 4

TOTALT Retning Krogstad Retning Tomb

Tunge kjøretøy 3 4

Personbiler 299 73

Gående/syklende 3 0

Stopp for passering 41

(21)

Tabell 3 – Manuell telling av trafikk i ettermiddagsrushet

ETTERMIDDAGSRUSH Retning Krogstad Retning Tomb

15.00-15.15

Tunge kjøretøy 1 1

Personbiler 19 30

Gående/syklende

Stopp for passering 6

15.15-15.30

Tunge kjøretøy 1

Personbiler 13 48

Gående/syklende 2

Stopp for passering 7

15.30-15.45

Tunge kjøretøy 1 3

Personbiler 19 53

Gående/syklende 2 1

Stopp for passering 12

15.45-16.00

Tunge kjøretøy 1

Personbiler 17 77

Gående/syklende 1 2

Stopp for passering 7

16.00-16.15

Tunge kjøretøy 1

Personbiler 12 52

Gående/syklende 1

Stopp for passering 6

16.15-16.30

Tunge kjøretøy 2

Personbiler 15 66

Gående/syklende 1

Stopp for passering 11

TOTALT Retning Krogstad Retning Tomb

Tunge kjøretøy 3 8

Personbiler 95 274

Gående/syklende 4 6

Stopp for passering 49

På morgenen går hovedandelen av trafikken i retning fra Tomb mot Krogstad og det ble registrert 302 kjøretøy i denne retningen i løpet av telleperioden, hvorav tre stykk var tunge kjøretøy. Det mest trafikkerte kvarteret var fra 07.15 til 07.30 hvor det ble telt 70 kjøretøy, hvorav ett tungt kjøretøy. I motsatt retning var totalt antall kjøretøy 68, hvorav fire tunge, og i det mest trafikkerte kvarteret fra 07.45 til 08.00 var det 22 kjøretøy, hvorav ett tungt.

(22)

Det ble også foretatt registrering av antall tilfeller hvor biler måtte stoppe for hverandre på den ene eller den andre siden av brua da det ikke er mulig for to kjøretøy å passere hverandre i bredden. Her er det ikke skilt på hvilken side det har vært stopp, men i løpet av det halvannen time lange morgenrushet var det totalt 41 stopp i trafikken.

I ettermiddagsrushet går hovedandelen av trafikken motsatt veg, fra Krogstad til Tomb, og det ble i denne perioden målt totalt 282 kjøretøy i denne retningen, hvorav åtte tunge.

Mest trafikkerte kvarter var fra 15.45 til 16.00 hvor det ble registrert 78 kjøretøy, hvorav ett tungt. I motsatt retning var totalt antall kjøretøy 98, hvor tre var tunge kjøretøy. Mest trafikkerte kvarter i retning Tomb-Krogstad var 15.00 til 15.15 og 15.30 til 15.45. Da passerte det 20 kjøretøy over brua i retning Krogstad, hvorav ett tungt.

Totalt ble det registrert 49 stopp for passering i ettermiddagsrushet.

Et annet viktig funn fra tellingene er antallet gående og syklende i rushtidene. Det var meget få både gående og syklende i begge perioder, men flest på ettermiddagen hvor det var totalt 10 gående og syklende.

Det bemerkes også at det under disse tellingene ble observert brukere av elektrisk rullestol over brua. Dette er en spesielt sårbar trafikkgruppe på grunn av begrenset mobilitet hos brukeren og behov for stabilt underlag og tilstrekkelig vegbredde for kjøretøyet. Dette forsterker gruppens oppfatning om at et eget gang- og sykkelfelt er nødvendig over brua.

3.4 Utfordringer i planområdet

Brua ligger innerst i Krogstadfjorden i den grunne kileformede delen av fjorden kalt Krogstadbekken. Nærområdet rundt består av spredt bebyggelse og store jordbruksarealer. Fjorden munner ut i Oslofjorden i sørvest og møter våtmarksområdet Verkenslund i nordøst.

På brusiden mot Oslofjorden ligger en liten småbåtmarina, Krogstad Marina, og områder lenger ned i fjorden benyttes til ørretfiske.

(23)

(Figur 7 – Krogstad Marina. Foto: Ilja-Lucas Thanke)

Verkenslund på nordvestsiden av brua er et biotopvernområde med verneverdig edelløvskog og våtmark hvor det eksisterer sjeldne plante- og insektarter (Fylkesmannen i Østfold, 2013, s.4). Dette nærområdet vil bli berørt av tiltaket og i den videre konsekvensutredningen må støybelastning og potensiell forurensning i biotopvernområdet som følge av tiltaket kartlegges. Det bør også vurderes om tiltaket gir økt tilgjengelighet til området, noe som igjen vil føre til økt menneskelig aktivitet og dermed belastning på verneområdet.

(Figur 8 – Verkenslund biotopvernområde. Foto: Ilja-Lucas Thanke)

På grunn av biotopvernområdet har Fylkesmannen i Østfold bestemt at det må utarbeides en reguleringsplan for området med tilhørende forenklet konsekvensutredning, da det ikke foreligger noen reguleringsplan for området i dag. Det er allerede avklart at lysåpningen under brua ikke kan utvides fordi endringer i vannføringen under brua kan føre til uttørking av våtmarksområdene og ødelegge for

(24)

estetisk løsning som passer med området rundt, og da spesielt på siden mot småbåtmarinaen. Dette ønsket er fremmet av Fylkeskonservatoren med bakgrunn i at planområdet har historisk verdi gjennom å ha vært en opplags- og utskipningspllass i middelalderen (personlig kommunikasjon med Fylkeskonservatoren ved Lars Ole Klavestad).

3.5 Mål tiltaket skal oppfylle

Med tiltaket søker man å oppnå både et effektmål og et resultatmål. Effektmål er den konkrete endringen brukerne av brua vil merke ved ferdsel over brua, mens resultatmål omhandler den indirekte virkningen tiltaket har for brukere og samfunnet gjennom endring i kostnad, tid, kvalitet, HMS, etc. Statens vegvesen har allerede bestemt hvilke effekt- og resultatmål som skal ligge til grunn for gjennomføring av tiltaket.

Tiltakets effektmål: ”prosjektets effektmål er å øke trafikksikkerheten og forbedre framkommeligheten for biltrafikk på strekningen”

Tiltakets resultatmål: ”Prosjektet skal gjennomføres til avtalt tid og med høy kvalitet i utformingen av tiltaket”

3.6 Fremtidsbilde

Fra Råde Kommunes kommuneplan 2011-2022 fremgår det at det forventes en befolkningsvekst på 1235 innbyggere i planperioden (Råde Kommune, 2011, s.28).

Innbyggertallet i 2011 var 6946, altså forventer man en økning på nær 18% i denne perioden. (Kommuneprofilen, 2018)

Videre har de en boligbyggingsprognose på til sammen 834 nye boliger i løpet av perioden (Råde Kommune, 2011, s.28). De forventer også økt næringsutvikling i Karlshusområdet som er sentrumsområdet til Råde Kommune. Her antas det at ytterligere 302 dekar landområde vil bli omgjort til industri- og næringseiendom (Råde Kommune, 2011, s.30).

(25)

Det er også nedfelt i Nasjonal Transportplan for 2018-2029 at det skal bygges nytt dobbeltspor på Østfoldbanen, der strekning Haug-Seut skal stå ferdig i 2024. Man forventer da å kunne doble togfrekvensen mellom Fredrikstad og Råde og reisetiden fra Fredrikstad til Oslo forkortes med ca. 20 minutter (Regjeringen, 2018, s.3). Dette tiltaket kan føre til at man oppjusterer forventet befolkningsvekst i senere kommuneplaner for Råde. Det vil i så fall kunne føre til at ÅDT over brua øker i raskere takt i årene fremover enn de har gjort tidligere år. Dersom man på bakgrunn av dette antar at man kan forvente en vekst i trafikkgrunnlaget på 15 – 30% i løpet av de neste ti årene vil ÅDT over brua øke fra 2475 kjøretøy til 2846 – 3218 kjøretøy. Det er også rimelig å anta at andel tunge/lange kjøretøy vil vokse når både næringsliv og befolkningen vokser fordi dette vil føre til økt frakt av gods i området. Det antas derfor at kommuneutviklingen vil medføre en fremtidig ÅDT-T (årsdøgntrafikk-tunge kjøretøy) på 10-12% over Krogstad bru.

3.7 Utvikling av alternativer

Statens Vegvesen har i samarbeid med COWI allerede utarbeidet en utbedringsløsning for brua. Målet med denne oppgaven er derfor å utrede prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av denne løsningen, samt å se på om en alternativ løsning utarbeidet av bachelorgruppen kan gi en større samfunnsmessig nytte enn dagens planlagte utbedringsløsning.

I dette kapittelet beskrives de tre alternativene det vil utføres konsekvensanalyse av.

• Alternativ 0 – Sammenligningsgrunnlaget

• Alternativ 1 – Statens Vegvesens utbedringsløsning

• Alternativ 2 – Bachelorgruppens utbedringsløsning

3.7.1 Alternativ 0 - Sammenligningsgrunnlaget

Alternativ 0 vil representere situasjonen for brua slik den er i dag, altså er alternativ 0 å ikke utbedre brua. Det vil i prinsippet si at alternativ 0 representerer forventet utvikling gitt at man ikke gjennomfører noen tiltak på brua. Ved utarbeidelse av en

konsekvensanalyse er formålet å fastsette den samfunnsøkonomiske nytten ved å gjennomføre et tiltak. Det innebærer at man må bruke dagens situasjon for planområdet

(26)

som referanse for å se om man oppnår en større nytte ved å gjennomføre tiltaket eller om det er samfunnsøkonomisk mest lønnsomt å beholde dagens situasjon.

Brua er i dag utformet som en 1-felts Sa3-veg etter håndbok N100 for veg- og

gateutforming. Det vil si en ”samleveg 3” med et kjørefelt og beregnet for ÅDT på 1500 kjøretøy (Vegdirektoratet, 2014, s.69). Brua har en vegbredde på ca. 3 meter og ingen kantsone.

Bruunderbygningen består av steinblokker og bruoverbygningen er asfalt over pukk.

Autovern er boltet direkte fast i steinblokkene til bruunderbygningen. Bruåpningen har en bredde på 3,94 meter og det er et ekstra rekkverk festet til autovernet over

bruåpningen.

(Figur 9 – Skisse av borens vertikalsnitt. Tegnet av Statens Vegvesen.)

(27)

3.7.2 Alternativ 1 – Statens Vegvesens løsning

Brua skal prosjekteres som en 𝐻ø2-veg etter håndbok N100 for veg- og gateutforming, altså en ”øvrig hovedveg 2” med ÅDT 1500-4000 og total vegbredde 7,5 meter. Hver vegbane blir da 3 meter bred i tillegg til at man får 0,75 meter kantsone på hver side.

(Vegdirektoratet, 2014, s.61). Vegbredden på resterende del av vegstrekningen er 5,5 meter og det må derfor i tillegg lages en overgangsstrekning mellom vegen og brua.

Det skal fundamenteres med stålkjernepeler som bores ned til fjell på den ene brusiden og bruoverbygningen skal forskales og støpes ut i spennarmert betong og deretter asfalteres. Stolper til autovern skal støpes 25 cm ned i betongdekket og det støpes i tillegg ned to bøyler ved hver stolpe i betongdekket som ytterligere forsterkning.

Utsiden av betongplaten forblendes med naturstein for å få et estetisk uttrykk som er tilnærmet lik borens utseende i dag.

(Figur 11 – Autocad-illustrasjon av vegvesenets løsning)

(Figur 12 – Autocad-illustrasjon av tverrsnittet til vegvesenets løsning)

(28)

(Figur 13 – Autocad-illustrasjon av vertikalsnitt for vegvesenets løsning)

3.7.3 Alternativ 2 – Bachelorgruppens løsning

Dette alternativet prosjekteres også som en 𝐻ø2-veg, men total bredde blir større fordi det også skal bygges en gang- og sykkelveg på den ene brusiden.

Det prosjekteres for 15-50 gående og syklende i maksimaltimen (etter manuell telling utført av bachelorgruppen) noe som gir en total bredde på gang- og sykkelfeltet, i henhold til kravene i håndbok N100, på 3,5 meter hvor 3 meter er ferdselssone og 0,25 meter på hver side av feltet er kantsone (Vegdirektoratet, 2014, s.124, tabell E.7). Total brubredde blir da 11 meter. Som for alternativ 1 må det også her lages en overgangsstrekning mellom brua og vegen.

Det fundamenteres med stålkjernepeler som bores ned til fjell på brusiden mot Oslofjorden, samt ned i eksisterende bruunderbygning.

Gang- og sykkelfeltet skal være adskilt fra vegbanen med eget autovern og belyst med lyktestolper.

Bruoverbygningen skal utføres ved bruk av prefabrikkert armert betongdekke med ferdig montert festeanordning for autovern og rekkverk. Dette gjøres for å korte ned anleggstiden slik at belastningen for biotopvernområdet og vannmiljø reduseres. Dette er spesielt et poeng med hensyn til støy og for å rekke å gjennomføre utbedringstiltaket utenfor ørretens gytesesong som er om høsten (Fagrådet for laks og sjøørret på Østlandet, 2018). Vegvesenet har estimert anleggsperioden for sitt tiltak til 4-6 måneder og bachelorgruppen forventer at bruk av prefabrikkerte betongelementer kan redusere denne anleggstiden med 1-2 måneder.

(29)

Det boltes horisontalgående impregnerte lekter til pelene som deretter kles med vertikalstående impregnerte trebord, slik at pelekonstruksjonen skjules. Denne løsningen er valgt fordi man antar at den er kostnadsmessig gunstig samtidig som den møter kravet om en estetisk utførelse som passer inn med omgivelsene rundt.

(Figur 14 – Autocad-illustrasjon av bachelorgruppens løsning)

(Figur 15 – Autocad-illustrasjon av tverrsnittet til bachelorgruppens løsning)

(Figur 16 - Autocad-illustrasjon av vertikalsnitt for bachelorgruppens

(30)

4. Samfunnsøkonomisk analyse

En samfunnsøkonomisk analyse er en systematisering av fordeler og ulemper ved et samferdselstiltak for velferden i samfunnet. Analysens hensikt er å finne ut om et tiltak er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. (Vegdirektoratet, 2018, s.35).

I denne oppgaven utføres analysen etter metodikken i vegvesenets håndbok V712 hvor man tar for seg de prissatte og de ikke-prissatte konsekvensene hver for seg.

Dette vil bli beskrevet nærmere senere i oppgaven, men kort forklart er prissatte konsekvenser de konsekvensene det er mulig å kostnadsfeste i kroner og øre, som trafikantenes kjøretøykostnad og tidskostnad ved ferdsel på den aktuelle vegstrekningen. De ikke-prissatte konsekvensene kan derimot ikke beregnes i penger, men dreier seg om tiltakets konsekvenser for blant annet natur og miljø, kultur og lokalsamfunn.

De prissatte og ikke-prissatte konsekvensene sammenstilles deretter for å få frem den totale virkningen hvert alternativ har i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Tilslutt gis en anbefaling av hvilken metode som bør velges basert på de funn som blir gjort i analysen. Gangen i en samfunnsøkonomisk analyse er illustrert i figur 17 under, hentet fra Statens vegvesens brosjyre Metode for konsekvensanalyse.

Samfunnsøkonomisk analyse

Prissatte kovnsekvenser

(beregninger)

Ikke-prissatte konsekvenser (vurderinger) Samlet vurdering

av prisatte og ikke-prissatte konsekvenser

Anbefaling

(Figur 17 – Metode for samfunnsøkonomisk analyse. Fra Statens vegvesens brosjyre, s.4)

(31)

4.1 Prissatte konsekvenser

De prissatte konsekvensene av et tiltak er de konsekvensene det er mulig å måle i kroner. I tillegg til de rent økonomiske kostnadene som kjøretøyets driftskostnad, bygge-, drifts-, og vedlikeholdskostnader vil prissatte konsekvenser også omfatte effekter som gir tilgang på goder og fravær av negative forhold. Dette kan være økt helsegevinst og/eller trygghetsfølelse for gående og syklende, redusert reisetid, ulykkesrisiko eller ulempe i fergesamband for trafikantene, eller redusert støybelastning og luftforurensning for lokalsamfunnet.

Dette beregnes på grunnlag av samfunnets betalingsvillighet som igjen er summen av de berørte individenes betalingsvillighet (Vegdirektoratet, 2018, s.36).

4.1.1 Metode

Prissatte konsekvenser vil utredes etter metodikken i vegvesenets håndbok V712.

Fremgangsmåte

For hvert av tiltaksalternativene som skal vurderes (inkludert nullalternativet) kategoriseres konsekvensene i kostnads- og nyttekomponenter og fordeles på fire aktørgrupper som representerer det totale omfanget av aktører som berøres av tiltaket.

Tabell 4 – Prissatte kostnads- og nyttekomponenter fordelt på aktørgruppe.

Hentet fra håndbok V712, s. 43

Aktørgruppe Kostnads- og nyttekomponenter Trafikant- og transportbrukere (kapittel

5.3)

Distanseavhengige kjørekostnader Andre utgifter for trafikantene

Tidsavhengige kostnader Ulempekostnader i ferjesamband Helsevirkninger for gående og syklende Utrygghetskostnader for gående og syklende Operatører (Kapittel 5.4)

Inntekter Utgifter overføringer Det offentlige (kapittel 5.5) Investeringskostnader

Drifts- og vedlikeholdskostnader Overføringer

Skatteinntekter Samfunnet for øvrig (Kapittel 5.6-

5.10)

Ulykker Støy

Luftforurensning (lokal, regional Klimagasser

restverdi

(32)

Aktørgruppen Operatører er en samlebetegnelse for alle selskaper som driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter infrastruktur for transport på strekningen, som kollektivselskaper, parkeringsselskaper, bompengeselskaper etc. (Vegdirektoratet, 2018, s.77). Denne aktørgruppen anses ikke som relevant i dette tilfellet og vil ikke bli behandlet i denne oppgaven.

Årsaken til at konsekvensene kalles kostnads- og nyttekomponenter er at enkelte konsekvenser representerer en belastningsreduksjon sammenliknet med nullalternativet.

Dette vil da gi en nytte og ikke en kostnad for den berørte aktøren. Dette må ikke forveksles med de tilfeller der man får en reduksjon i en kostnad som sådan. Selv om et tiltaksalternativ gir en reduksjon av for eksempel tidskostnaden for trafikkbrukerne sammenliknet med nullalternativet er det fremdeles en kostnad for aktøren. En nyttekomponent er derimot en konsekvens som ikke kan beregnes for nullalternativet og som gir en opplevd positiv effekt for den berørte aktøren. Reduksjon av støy er et eksempel på en slik nyttekomponent. Kostnaden for støybelastningen ved dagens situasjon er ikke mulig å måle i kroner og øre, men aktørenes betalingsvillighet for å slippe støyen kan prissettes. Det vil si at dersom et tiltak gir en reduksjon i støyen sammenliknet med dagens situasjon har man oppnådd en nytte for aktøren (Vegdirektoratet, 2018, s.36).

Poenget med analysen av de prissatte konsekvensene er å finne ut hvilken avkastning det offentlige vil få av investeringen ved å gjennomføre et tiltak.

Investeringen for det offentlige vil, som tabellen over viser, være selve investeringen (anleggskostnaden), drifts- og vedlikeholdskostnader, samt eventuelle overføringer (for eksempel offentlige tilskudd til private fergeselskaper) fratrukket eventuelle skatteinntekter (årsavgift, drivstoffavgift, etc.) tiltaket genererer.

De to siste postene blir ikke behandlet i denne oppgaven da tiltaksalterantivene ikke anses å gi noen effekt for disse kostnadene og inntektene.

Om det offentlige får en positiv eller negativ avkastning på investeringen ser man ved å

(33)

Nytten finner man ved å summere den årlige utgiften for hvert alternativ og trekke denne utgiften fra den årlige utgiften nullalternativet har. Med andre ord finner man den kostnadsreduksjonen alternativet gir sammenliknet med nullalternativet. I denne sammenstillingen vil alle kostnadskomponenter ha positivt fortegn, mens nyttekomponenter vil få negativt fortegn, altså trekkes fra totalkostnaden.

Sammenstillingen er illustrert i tabell 5 under:

Tabell 5 – Illustrasjon på sammenstilling av nytte-/kostnadskomponenter

Enkeltkonsekvenser Alt 0 Alt 1 Alt 2

Tidskostnader + + +

Kjørekostnader + + +

Ulykkeskostnader + + +

Støykostnader - -

Utrygghetskostnad - -

SUM årlige utgifter 𝚺𝑿𝟎 𝚺𝑿𝟏 𝚺𝑿𝟐

𝑁𝑦𝑡𝑡𝑒𝑛,𝑁= Σ!!− Σ!! (1)

Når nytten av hvert alternativ er identifisert kan man regne ut nettonytten av tiltaket, altså kostnadsreduksjonen tiltaket gir fratrukket det offentliges investeringskostnad:

𝑁𝑁 =𝑁−𝐼 (2)

hvor;

NN = nettonytte N = nytte

I = investeringskostnad

Tilslutt kan man sammenstille dette i en nettonytte/kostnadsbrøk, som vil vise det offentliges avkastning på hver krone investert:

𝑁𝑦𝑡𝑡𝑒𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑𝑠𝑏𝑟ø𝑘 = 𝑁𝑁

𝐼 (3)

Før man kan beregne nettonytten må imidlertid ett problem løses. Anleggskostnaden er en enhetskostnad mens den årlige utgiften vil forekomme hvert år. Man må derfor diskontere de fremtidige årlige utgiftene til nåverdien av disse utgiftene.

(34)

𝑁å𝑣𝑒𝑟𝑑𝑖 𝑎𝑣 𝑛𝑦𝑡𝑡𝑒𝑛= 𝐴

(1+𝑟)𝑛 (4)

hvor;

A – årlig utgift 𝐾𝑟 r – kalkulasjonsrente n – levetid å𝑟

Siden det er vanskelig å spå fremtidige samfunnsbehov og samferdselsmønster er det vanlig å sette et samferdselstiltaks levetid til 40 år. Dette vil derfor også være levetiden som brukes ved beregninger i denne oppgaven.

Før man kan beregne nåverdien av de fremtidige kostnadene må man også fastlegge en kalkulasjonsrente. Renten vil representere den avkastningen man ville fått dersom man hadde investert disse pengene i et alternativt prosjekt. For analyseperioder på 40 år har Finansdepartementet i R-109/2014 fastsatt renten til 4% for alle tiltak i offentlig sektor (Vegdirektoratet, 2018, s.48), og det er derfor også 4% rente som vil bli brukt i denne oppgaven.

Den totale nåverdien for hvert års utgifter finner man ved å legge sammen nåverdien for hvert år i analyseperioden. Dette blir imidlertid raskt tungvint og det er derfor vanlig å bruke en akkumulert diskonteringsfaktor som for eksempel kan beregnes ved bruk av nåverdi-funksjonen i Excel. En diskonteringsfaktor er altså det man ganger beløpet med for å omregne fremtidig verdi til nåverdi. Man finner da summen av nåverdiene ved å multiplisere den årlige utgiften med akkumulert diskonteringsfaktor, og kan beregne nåverdien ved bruk av følgende formel:

𝑁å𝑣𝑒𝑟𝑑𝑖 𝑎𝑣 𝑛𝑦𝑡𝑡𝑒𝑛= (𝑎∙𝐴)∙ 1

(1+𝑟)𝑛

(5)

hvor;

𝑎= 𝑎𝑘𝑘𝑢𝑚𝑢𝑙𝑒𝑟𝑡 𝑑𝑖𝑠𝑘𝑜𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔𝑠𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟

(35)

For vegutredninger skal det benyttes en usikkerhet på +/- 40 prosent og den forventningsverdien for investeringskostnadene anslagsmetoden gir skal benyttes i den samfunnsøkonomiske analysen. (Vegdirektoratet, 2018, s.81).

Metoden er tidkrevende, omfattende og krever kompetanse og et informasjonsgrunnlag langt forbi det bachelorgruppen kan tilegne seg i løpet av denne prosjektperioden.

Investeringskostnadene i denne oppgaven er derfor utarbeidet på bakgrunn av overslagsberegninger for mengder og med priser på enkeltkomponenter gitt av vegvesenet. Det er Ola Natvig, senioringeniør hos Statens vegvesen som har veiledet gruppen i denne prosessen.

Både kalkylen for anleggskostnadene og beregningene av de prissatte konsekvensene finnes som vedlegg til oppgaven, henholdsvis vedlegg 1 og 2.

4.1.2 Kostnadsavvik fra prosjekteringsfase til byggefase

Før resultater av de prissatte konsekvensene kan presenteres må en stor utfordring ved å benytte slike beregninger som beslutningsgrunnlag for å gjennomføre vegprosjekter belyses. Beregningsmetoden baserer seg på kalkulerte anleggskostnader på prosjekteringsstadiet, og disse kostnadene viser seg alt for ofte å ha økt betydelig innen byggefasen endelig er i gang. Det betyr at man stadig tar beslutninger om å igangsette veg- og samferdselsprosjekter på grunnlag av et for lavt kostnadsbilde. Utfordringen har fått stadig økt oppmerksomhet de senere årene og i 2016 utarbeidet Norconsult på oppdrag fra Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) rapporten ”Årsaker til kostnadsøkninger i norske vegprosjekter” hvor man gjennom å analysere en rekke store samferdselsprosjekter kartlegger hovedårsakene til de store kostnadsavvikene mellom prosjekterings- og byggefase. Et viktig funn og poeng i Norconsults rapport er at kostnadene stort sett viser seg å bli som forutsatt når prosjektet endelig er kommet over i byggefasen. Økte kostnader skyldes med andre ord sjelden en, som Norconsult skriver,

”kostnadssprekk i ordets rette forstand”, men heller en ”omfangssprekk”. (Norconsult, 2016, s.3).

Årsakene til dette oppsummeres godt i Norconsults eget sammendrag av rapporten:

”….De viktigste grunnene til økningene er endringer i innhold, økt omfang eller endrede forutsetninger for prosjektet i de tidlige faser. (….).

(36)

Et stykke på vei kan disse kostnadsøkningene tilskrives at man i tidlige utredninger har brukt en metodikk som ikke ivaretar kostnader som følge av ukjente, men erfaringsmessig påregnelige, kostnadsdrivende faktorer. Kanskje viktigere er det at prosjektene gjennom planleggingsfasen og over tid får høyere kostnader som følge av utvidelser av prosjektet og økte krav til standard og kvalitet.

Både lokale og sentrale myndigheter er kilder til slike kostnadsøkninger ”

Med andre ord tilskriver rapporten hovedårsakene for økte kostnader til at prosjektet blir utvidet slik at det har et betydelig større omfang ved byggestart enn i de tidligere fasene hvor beslutningen om igangsetting ble fattet. Disse utvidelsene skjer, i følge rapporten, fordi planleggingen av norske vegprosjekter ofte tar lang tid og innen man når byggefasen har mange interesseaktører fått påvirke prosjektet.

Også rapporten Veien mot målet – mer samferdsel for pengene utarbeidet av tenketanken Civita i 2013 peker på lang planleggingstid og for mange interesseparter involvert i planleggingsprosessen som en av årsakene til vegprosjekters økende kostnader fra prosjekterings- til byggefase. Planleggingsprosessen omfatter i dag alle nivåer i forvaltningen, statlige fagmyndigheter og regionale og statlige myndigheter med mulighet for å fremme innsigelser i planleggingsprosessen (Civita, 2013, s. 23).

(37)

Det er i følge rapporten Innsigelsesinstituttets påvirkning på lokalt selvstyre utarbeidet av Asplan Viak for KS (kommunsektorens interesse- og arbeidsgiverorganisasjon) Fylkesmannen, Fylkeskommunen og Statens vegvesen som oftest fremmer innsigelser.

Miljø og jordvern er interessene det oftest fremmes innsigelser for, sammen med arealbruk og transportsystem og kulturmiljø-/minner. (Asplan Viak, 2012, s.6).

Mekanismen for omfangssprekkene i samferdselsprosjekter synes enkelt forklart å være at man tar beslutning om igangsetting av et prosjekt på bakgrunn av lave kostnader utarbeidet gjennom forholdsvis enkle konseptvalgutredninger. Deretter får prosjektet lov til å bli bearbeidet av ulike interesser over lang tid. Dette medfører at prosjektet tilslutt har fått for stor oppmerksomhet og betydning til at politikerne enkelt kan si nei når beslutning om den endelige byggingen skal tas. Hadde man derimot hatt et mer realistisk bilde av totalt omfang og totale kostnader i tidlig fase ville kanskje mange prosjekter aldri blitt realisert, eller i alle fall blitt nedjustert fremfor oppjustert før byggefasen endelig satte i gang.

Figur 19 under, hentet fra Norconsults rapport, illustrerer dette poenget.

I tidlig fase, hvor prosjektet oppstår og får sin konseptuelle utforming underestimeres kostnadene. Dette er problematisk fordi det er i denne fasen beslutningen om gjennomføring reelt sett tas og prosjektet bindes til offentlige budsjetter.

Vegprosjekter starter gjerne gjennom lokalt initiativ og politisk arbeid før prosjektet konkretiseres ved at vegvesenet utarbeider utredninger og kostnadsestimater. Det er denne fasen som i grafen er merket ”KVU” (konseptvalgutredninger) og det er på dette stadiet beslutning om gjennomføring erfaringsmessig blir tatt. Det er altså på bakgrunn av dette kostnadsestimatet man fatter beslutningen og deretter eskalerer kostnadene inntil man har en totalkostnad som er opptil flere ganger større enn opprinnelig estimat.

(Norconsult, 2016, s.13).

(38)

(Figur 19 – Teoretisk fremstilt kostnadsutvikling, Norconsult 2016, s.13)

For å bøte på dette problemet opereres det derfor med en usikkerhet på +/- 40 prosent i konsekvensutredninger i tidlig fase (Norconsult, 2016, s.3). Dette viser at man åpenbart er klar over at estimater på dette stadiet er langt fra gode nok, men likevel er det på bakgrunn av disse man formelt sett beslutter igangsetting av et prosjekt. Et annet viktig funn i Norconsults rapport er at det også er en asymmetri i denne usikkerheten.

Norconsults analyser viser nemlig at kostnadene ved norske vegprosjekter ”alltid” øker.

Det burde derfor ikke opereres med pluss/minus-estimater i det hele tatt, men snarere kun med påslag til kostnadsestimatet i tidlig fase. Likevel hevder ikke Norconsult at vegvesenets kostnadsestimater nødvendigvis er feil, poenget er heller at det er hva den totale sluttkostnaden faktisk inneholder som blir misvisende (Norconsult, 2016, s.14).

Folkelig sagt sammenlikner man epler og pærer når man i ettertid peker på de store avvikene i kostnader. Det er med andre ord ikke så mye vegvesenets metode for kostnadsberegninger i seg selv som er feil, men tidspunktet for når beregningene gjøres, eller i alle fall tidspunktet for når beregningene skal legges til grunn for en gjennomføringsbeslutning, som er problemet.

I denne oppgaven vil det likevel benyttes 40 prosent påslag på kalkulerte anleggskostnader ved beregning av de prissatte konsekvensene. Med tanke på at kalkylen for anleggskostnadene i denne oppgaven er enda mindre detaljerte enn de ville

(39)

burde vært enda høyere, men siden dette uansett kun ville vært gjetning og forholdet mellom de to alternativene likevel ville vært det samme beholdes vegvesenets praksis.

4.1.2 Resultat

Kostnads- og nyttekomponenter

De prissatte konsekvensene det har vært mulig og hensiktsmessig å beregne for denne oppgaven er kjøretøykostnader, tidskostnader, utrygghetskostnader og ulykkeskostnader. Beregningene finnes i vedlegg 1 til oppgaven og er gjort i henhold til håndbok V712.

Støy

Støy er som tidligere nevnt i denne oppgaven av vesentlig interesse for dette tiltaket på grunn av det biologiske mangfoldet i området. Støy som prissatt konsekvens knytter seg derimot til støybelastninger for beboere i området og beregnes som en nyttekostnad hvor eventuell reduksjon av støybelastningen vil være grunnlaget for å inkludere dette som en post i nytte/kostnadsregnskapet.

Ingen av tiltaksalternativene har løsninger som reduserer støy fra vegtrafikken. Antallet støyplagede beboere på strekningen er også meget beskjedent. Figur 20 under viser et utklipp fra Statens vegvesens eget støysonekart for strekningen som etter opptelling viser at omkring 10 boliger ligger innenfor gul sone. Gul sone representerer en støybelastning på uteareal på 55 dB, som er anbefalt grenseverdi for maksimal støybelastning satt i Klima- og miljødepartementets retningslinjer (Vegdirektoratet, 2018, s.91).

Støy er derfor utelatt fra beregningene av prissatte konsekvenser.

(Figur 20 – Kartutsnitt over støysituasjon for området. Fra Statens

(40)

Resultat

De prissatte konsekvensene og investeringskostnadene er sammenstilt i tabell 6 under.

Alle tall er oppgitt i nåverdi. For de prissatte konsekvensene (de årlige utgiftene) presenteres tallene som forskjellen mellom det gitte alternativet og nullalternativet.

Tabell 6 – Sammenstilling av prissatte konsekvenser

Aktørgruppe Kostnads- og nyttekomponenter

Alternativ 1 𝑵𝑶𝑲

Alternativ 2 𝑵𝑶𝑲 Trafikant- og

transportbrukere

Tidskostnad Kjøretøykostnad Utrygghetskostnad

0 0 -

0 0 2 770 217 Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnad - 1 501 343 - 1 501 343

Sum årlig utgift, N - 1 501 343 1 268 874 Det offentlige Investeringskostnad

Vedlikeholdskostnad

6 850 192 52 660

9 898 367 78 990 Sum investeringer, I 6 902 852 9 977 357

Netto Nytte, NN=N-I - 8 404 195 - 8 708 483

Nyttekostnadsbrøk, NN/I - 1,227 - 0,880

Begge de to tiltakene gir en negativ netto nytte, altså er investeringskostnaden større enn nytten tiltaket gir i et økonomisk perspektiv. Den negative netto nytten er størst for alternativ 2, men nyttekostnadsbrøken er likevel høyest (minst negativ) for dette alternativet. Dette er relatert til at utrygghetskostnaden for gående og syklende reduseres ved dette alternativet og gir et positiv nytteresultat for alternativet (de årlige utgiftene er redusert sammenliknet med nullalternativet).

Det bemerkes også at på tross av at investeringskostnaden til alternativ 2 er i overkant av tre millioner høyere enn for alternativ 1 er nettonytten ved de to tiltakene nesten den samme.

Utbedringstiltakene gir ingen endring i tids- eller kjøretøykostnadene fordi verken fart, veglengde eller ÅDT endres ved de to tiltakene.

(41)

Ulykkeskostnaden går derimot opp for de to tiltaksalternativene sammenliknet med nullalternativet. Dette er et høyst diskuterbart resultat da breddeutvidelsen og forbedret autovern som de to tiltakene medfører burde redusere ulykkesrisikoen. Årsaken til at resultatene likevel viser noe annet er at ulykkeskostnader for eksisterende veg beregnes ved bruk av en ulykkesfrekvens basert på antall alvorlige ulykker som faktisk har oppstått på strekningen, mens for planlagte veger settes ulykkesfrekvensen etter standardtall basert på vegtype, bebyggelse og fartsgrense på strekningen. Selv om brua slik den står i dag gir en høy ulykkesrisiko har det bare oppstått én alvorlig ulykke (dødsulykke) de siste 20 årene, noe som gir en meget lav ulykkesfrekvens. Selv om utslaget i kalkylen dermed blir at en forbedret vegstandard gir økte ulykkeskostnader er ikke resultatet egentlig feil, det har jo faktisk ikke vært flere ulykker på brua, på tross av et stort potensiale for ulykker.

Vedlikeholdskostnadene antas også å gå opp som følge av utbedringstiltakene fordi vegen blir bredere i tillegg til at alternativ 2 også får et gang- og sykkelfelt og ekstra rekkverk og lys som må vedlikeholdes.

Siden brua har et reelt utbedringsbehov og utbedringstiltak også allerede er nedfelt i Fylkeskommunens brufornyingsprosjekt er det vanskelig å argumentere for å ikke igangsette tiltaket på tross av at prosjektet gir negativ avkastning utfra økonomiske beregninger. Det er derimot et viktig og interessant funn at alternativ 2 synes å gi den gunstigste nyttekostnadsbrøken selv om alternativet har vesentlig høyere anleggskostnad.

4.2 Ikke-prissatte konsekvenser

Med ikke-prissatte konsekvenser menes de konsekvenser et tiltak har som man ikke kan verdsette i penger. Selv om, eller kanskje på grunn av at, deres størrelse ikke kan måles i kroner og øre er det viktig at man gjennom en systematisk analysemetode tar hensyn til disse konsekvensene ved vurdering av et tiltaks totale virkning på planområdet.

Forskjellen i virkning av ulike alternative tiltak i planområdet kan i enkelte tilfeller vise seg å være større ved de ikke-prissatte konsekvensene enn ved de prissatte. For eksempel kan to vegkorridorer ende opp med tilnærmet den samme kostnaden i kroner.

(42)

andre gjennom ikke-dyrkbar mark. Første korridor vil følgelig ha en kostnad for naturressursene i planområdet mens den andre ikke vil ha det.

Tar man ikke hensyn til disse konsekvensene ved valg av tiltaksalternativ kan man risikere å gjennomføre prosjekter som gir utilsiktede kostnader for miljø og lokalsamfunn som kunne vært unngått.

4.2.1 Metode

For å sikre at ulike ikke-prissatte konsekvenser kan vurderes på en enhetlig måte er det avgjørende at man benytter en metode som gjør det mulig å måle konsekvensene mot hverandre. Metoden må være konsekvent og den må tallfeste den totale virkningen av hver konsekvens.

Ved vegprosjekter har Statens vegvesen utarbeidet en analysemetode for dette som er detaljert beskrevet i Håndbok V712.

Her deles de ikke-prissatte konsekvensene inn i fem fagtemaer:

- Landskapsbilde

- Friluftsliv/by- og bygdeliv - Naturmangfold

- Kulturarv - Naturressurser

Det skal gjøres en vurdering av mulig konsekvens for hvert av fagtemaene, og gjennomføres en systematisk analyse av alle konsekvenser tiltaket vil få innenfor de fem temaene.

En konsekvens er en sammenstilling av et områdes verdi i nasjonalt perspektiv, og et tiltaks påvirkning på dette området (Vegdirektoratet, 2018, s. 115). Man må derfor gjøre både områdets verdi og tiltakets påvirkning om til målbare størrelser.

Verdivurderingen gjøres ved hjelp av en flytende femtrinnsskala hvor områdets verdi plasseres et sted fra ”uten betydning” til ”svært stor” betydning i nasjonalt perspektiv.

(43)

(Figur 21 – Skala for vurdering av verdi. Håndbok V712, s.116)

Tiltakets påvirkning vurderes også ved bruk av en flytende femtrinnsskala hvor virkningen vurderes fra ”forbedret” til ”sterkt forringet”.

(Figur 22 - Skala for vurdering av påvirkning. Håndbok V712, s.118)

Den samlede konsekvensen bestemmes deretter ved å sammenstille områdets verdi og tiltakets virkning i en konsekvensvifte hvor verdi utgjør x-aksen av viften og påvirkning utgjør y-aksen.

(Figur 23 – Konsekvensvifte. Håndbok V712, s. 119)

(44)

Konsekvensskalaen er glidende fra minus 4 (- - - -) til pluss 4 (++++).

Som man intuitivt forstår er minus 4 den største negative konsekvens og pluss fire den største positive konsekvens tiltaket kan få for fagtemaet. For å oppnå minus 4 må området være av stor eller svært stor verdi, og ved pluss 4 må tiltaket heve et område fra ubetydelig eller noe verdi til å gi en svært stor verdiøkning (Vegdirektoratet, 2018, s.119).

Siden skalaen er glidende kan man få vurderingen liten til middels stor positiv (+/++) og ingen/ubetydelig konsekvens (0).

(Figur 24 – Skala og veiledning for konsekvensvurdering av delområder. Håndbok V712 s.119)

For å kunne vurdere eventuelle konsekvenser av et tiltak innenfor de fem fagtemaene er det hensiktsmessig å først klarlegge hva som er tiltakets influensområde og planområde.

Influensområdet er det totale geografiske området hvor tiltaket kan medføre konsekvenser, mens planområdet er området hvor tiltaket kan medføre fysisk arealpåvirkning (Vegdirektoratet, 2018, s.32).

Ved store prosjekter der det er lange korridorer vil det være naturlig å dele planområdet inn i flere delområder som verdisettes og deretter settes sammen til en samlet vurdering for influensområdet. I vårt tilfelle er derimot planområdet så lite at det ikke vil være naturlig å dele det opp i mindre deler.

Tiltakets planområde: Krogstad bru, samt en strekning på 500 meter av FV116 i hver ende av brua.

(45)

Krogstad Marina samt de bebygde tettstedene Tomb og Krogstad på hver side av brua/fjorden.

4.2.2 Landskapsbilde Beskrivelse av planområdet

På landsiden ved Tomb er landskapet flatt og åpent, og domineres av store jorder med korn og en mindre gresslette nærmest fjorden som brukes som beiteområde i sommerhalvåret. En klynge med trær skaper et naturlig skille mellom gressletten og kornåkeren. Krogstad Marina ligger også langs denne siden av fjorden, og en rad med trær skiller marinaen fra kornåkeren.

(Figur 25 – Landskapsbilde i kjøreretning mot Tomb. Foto: Ilja-Lucas Thanke)

På motsatt side av fjorden er landskapet preget av tett skogvekst og en mindre åpen slette med spredt bebyggelse på nordvestsiden av brua. Selve brua ligger flatt i landskapet og flukter med høyden på resten av vegstrekningen. Bruunderbygningen er derfor lite synlig for trafikkerende på vegen. På nordøstsiden av brua er det ingen bebyggelse, slik at brua har mindre visuell virkning her. Fra marinaen og bebyggelsen er bruunderbygningen synlig og brua er derfor en del av det visuelle landskapsbildet på denne siden.

(46)

(Figur 26 – Landskapsbilde i kjøreretning mot Krogstad. Foto: Ilja-Lucas Thanke)

Verdivurdering

Det er først og fremst fra marinaen og det nærmeste huset at brua har noen visuell virkning på landskapsbildet. Til gjengjeld er brua ganske fremtredende i landskapet fra denne siden, både på grunn av brulengden på omkring 40 meter, og fordi det bakenforliggende landskapet fremstår ganske tomt og monotont, kun bestående av skog og en åpen gresslette. Marinaområdet er et naturlig samlingssted hvor man både ferdes med båt, fisker og bader. Området benyttes også til kajakkpadling og det går en kyststi langs området.

Verdien til landskapsbildet vurderes derfor som middels mot stor.

Virkning

Alternativ 1 – Statens vegvesens løsning

Etter å ha utvidet bredden på brua vil vegvesenet forblende stålkjernepelene med naturstein slik at brua vil få tilnærmet samme visuelle uttrykk som det har i dag. Nytt autovern vil forankres i betongoverbygningen i stedet for å være festet på utsiden av underbygningens steinblokker og vil derfor bli mindre skjemmende enn slik autovernet

Referanser

RELATERTE DOKUMENTER

Arbeidet med ny tunnel mellom Oslo S og Nationaltheatret vil medføre store konsekvenser for bybildet i anleggsfasen, da spesielt på Oslo S.. Anleggsarbeidet er illustrert i

Tabell 5 viser at både alternativ Null+ og alle konseptene gir en liten økning i lydnivå totalt sett i forhold til dagens situasjon.. For alternativ Null+ og K1 er det beregnet

Tiltakene trikk på Ring 2 og bussterminaler rundt indre by (parker/ubebygde områder kan være aktuelt) vil kunne ha noe negative konsekvenser for nærmiljø, da de kan forventes

Jernbaneterminal i delområde 33 Ådland fjerner større jordbruksareal på Espeland. Daglinje i delområde 32 Nordås og 33 Ådland går gjennom sammenhengende jordbruksareal, fjerner

Alternativ 3E med dagsone ved Vevelstad og langs E6 og varianten av 3E med dagsone fra østre linje vurderes begge å gi stor konflikt med temaet.. Årsaken er lengre strekninger

Dersom netto nåverdi av buss- og vegkonseptet fremdeles blir positiv når man tar hensyn til bompengefinansiering, vil dette konseptet ha høyest netto nåverdi pr budsjettkrone..

i. Annuitet – ingen til svak negativ permanent virkning. Karrierehensyn – ingen til svak negativ permanent virkning. Indre motiverte seleksjonseffekt – ingen eller svak

Brua er dimensjonert i henhold til håndbøker fra Statens Vegvesen og standarder fra Standard Norge.. I oppgaven er det lagt vekt på nøyaktig beregning av