II. Sammendrag
4. Samfunnsøkonomisk analyse
4.3 Samlet vurdering
4.3.2 Vurdering av alternativene
Alternativ 0 – Sammenligningsgrunnlaget
Alternativ 0 innebærer å ikke utbedre brua. Brukonstruksjonen vurderes av vegvesenet å være i svært dårlig forfatning, og det er da spesielt problematikken rundt å få bygget tilfredsstillende autovern samt smal vegbredde som er grunnlaget for denne vurderingen. Det er ikke tegn til svikt i bæreevne eller sprekkdannelser i brua. Slitelaget på brua er også i tilfredsstillende stand.
Trafikksikkerheten ved brua må antas å bli enda dårligere i årene fremover på grunn av den forventede befolkningsveksten og vekst i antall tunge kjøretøy over brua som følge av økt næringslivsvirksomhet. Ved å ikke utbedre brua vil man derimot heller ikke berøre naturmangfold eller kulturminner i området. Samlet sett må nullalternativet likevel anses å gi en forverret situasjon for lokalsamfunn og næringsliv i takt med at befolkningsveksten vil gi økt trafikk over brua og dermed økt ulykkesrisiko. Med økt trafikkmengde vil også den smale vegbredden i stadig større grad fungere som flaskehals på vegstrekningen og skape stopp i trafikkflyten.
Alternativ 1 – Statens vegvesens løsning
Vegvesenets løsning gir ingen virkning for de ikke-prissatte konsekvensene. Tiltaket forventes ikke å berøre verken biotopvernområdet, ørretens vandring eller områdets kulturarv. Således tilfredsstiller tiltaket de krav som er satt av Fylkesmannen i Østfold for utbedring av brua. Tiltaket har også den laveste anleggskostnaden av de to alternativene som er vurdert, men får likevel høyest negativ nyttekostnadsbrøk av de to.
Dette knytter seg til at tiltaket ikke gir noen virkning for gående og syklende i området slik at tiltaket ikke gir noen samfunnsøkonomisk nytte ved redusert utrygghetsfølelse. I den samfunnsøkonomiske analysen vil derfor tiltaket få negativ samlet virkning.
Analysen fanger ikke godt nok opp at tiltaket faktisk har en positiv virkning for lokalsamfunn og næringsliv sammenlignet med alternativ 0. På bakgrunn av den politisk bestemte ”null-visjonen” for trafikksikkerhet på norske veger (Det Kongelige Samferdselsdepartement, 2018, s. 77) er det derfor vanskelig å argumentere for noe annet enn at utbedringstiltaket gir en tilfredsstillende samfunnsgevinst selv om det rent økonomisk innebærer en kostnad for samfunnet.
Alternativ 2 – Bachelorgruppens løsning
Denne løsningen gir den mest massive konstruksjonen og dermed det største inngrepet i landskapet. Under anleggsperioden skal det peles mer enn ved alternativ 1 og tiltaket vil dermed medføre mer vibrasjoner og støy. På den andre siden vil bruk av prefabrikkerte betongelementer i overbygningen redusere anleggstiden.
I tillegg til ekstra breddeutvidelse for å få plass til gang- og sykkelfelt skal det settes opp lyktestolper og et ekstra rekkverk på utsiden av gang- og sykkelfeltet. Dette vil medføre en visuelt mer dominerende bru i landskapet enn for de andre alternativene.
Likevel må gevinsten gang- og sykkelfeltet gir for myke trafikanter i området vurderes å veie opp for den visuelle negative virkningen.
Anleggskostnaden er høyere for dette alternativet enn for alternativ 1. Dette følger naturlig av at det kreves større mengder materialer og anleggstimer på grunn av den ekstra vegbredden, og fordi det tilkommer noe ekstra bruutstyr som lyktestolper og rekkverk til gang- og sykkelvegen. De prefabrikkerte elementene forventes også å være noe dyrere enn plasstøpt betong. Nyttekostnadsbrøken er likevel mindre negativ enn for det andre alternativet på grunn av redusert utrygghetsfølelse. Det må også poengteres at selv om tiltaket medfører mer støy og vibrasjoner i anleggstiden enn for alternativ 1, og dermed større forstyrrelser for biologisk liv i fjorden under arbeidene, vil gevinsten ved redusert anleggstid være av relevans for å sikre at anleggsperioden ikke kommer i konflikt med ørretvandringen på høsten.
Heller ikke dette alternativet berører naturmangfold eller kulturarv i vesentlig grad og møter derfor kravene satt av Fylkesmannen.
4.3.3 Konklusjon og anbefaling
De prissatte konsekvensene gir en negativ netto nytte og negativ nyttekostnadsbrøk for begge de to utbedringsalternativene. Med andre ord overstiger investeringskostnadene den nytten tiltakene gir samfunnet ut fra et kostnadsmessig perspektiv.
Alternativ 1, Statens vegvesens løsning, har en nettonytte på -8 404 195 kroner og en nyttekostnadsbrøk på -1,227.
Alternativ 2, bachelorgruppens løsning, har en nettonytte på -8 708 483 kroner og en nyttekostnadsbrøk på -0,880.
Alternativ 2 har den høyeste investeringskostnaden, om lag tre millioner kroner høyere enn alternativ 1. Likevel gir dette alternativet det laveste kostnadstapet fordi samfunnsnytten av tiltaket er høyere enn for vegvesenets alternativ. Dette skyldes at bachelorgruppens alternativ gir en redusert utrygghetsfølelse for gående og syklende på grunn av gang- og sykkelfeltet.
I oppgavens problemstilling spørres det:
”Hvilke miljø- og samfunnsmessige konsekvenser vil utbedring av Krogstad bru medføre? Vil en løsning med eget gang- og sykkelfelt øke den samfunnsøkonomiske nytten ved prosjektet?”
Funnene fra analysen av de prissatte konsekvensene bekrefter spørsmål to, et eget gang- og sykkelfelt øker den samfunnsøkonomiske nytten.
Videre viser analysen av de ikke-prissatte konsekvensene for fagtemaene;
landskapsbilde, friluftsliv/bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser at alternativ 2 gir virkninger for landskapsbilde og friluftsliv/bygdeliv, mens alternativ 1 ikke gir noen virkning for noen av fagtemaene.
Landskapsbildet vurderes å bli noe forringet ved alternativ 2 på grunn av at konstruksjonen vil bli mer dominerende enn den er i dag. Bredden på brua blir over fordoblet og det skal monteres lyktestolper og et ekstra rekkverk på brua.
I midlertid gir gang- og sykkelfeltet en stor forbedring for friluftsliv/bygdeliv i planområdet. Områdene rundt brua benyttes til rekreasjon, bading, båtferdsel og det går
og et eget trafikksikkert felt for disse brukerne forventes å øke deres trygghet, både følt og reell trygghet, betraktelig.
Utgangspunktet for utarbeidelse av en konsekvensanalyse for utbedring av Krogstad bru springer ut fra Fylkesmannens ønske om på planregulere området for å sikre naturmangfoldet og kulturarven langs Krogstadfjorden. Fylkesmannens interesse har vært knyttet opp mot å sikre biotopvernområdet, vannmiljø og potensielle kulturhistoriske funn fra skade ved utbedring av brua.
Ingen av tiltakene forventes å gi en varig ødeleggelse av verken miljø eller kulturarv, men som det er poengtert i oppgaven kan det oppstå midlertidige forstyrrelser for miljøet i anleggsperioden på grunn av støy og rystelser. Pelingen innebærer også en viss risiko for å skade eventuelle kulturminner som måtte befinne seg rett under brua.
Det er likevel bachelorgruppens oppfatning at hensynet til dette ikke kan veie tyngre enn det åpenbare utbedringsbehovet brua har for å sikre trygg ferdsel for trafikanter over brua.
Det er nedfelt i Nasjonal Transportplan at utbyggere og forvaltere av infrastruktur skal tilrettelegge for virkemidler som fremmer sykkel og gange. Et eget gang- og sykkelfeltet bør derfor tillegges betydning ved valg av tiltaksalternativ. Det kan argumenteres for at effekten vil bli mindre enn forventet siden resten av vegstrekningen uansett ikke har gang- og sykkelfelt, men samtidig vil en eventuell fremtidig utbygging av et slikt felt for resten av vegstrekningen forenkles ved at man på det tidspunktet ikke vil behøve å gjøre tiltak på brua hvor feltet alt er etablert. Et gang- og sykkelfelt vil dessuten være ekstra viktig ved kryssing av en bru sammenliknet med ferdsel langs en landeveg da man over brua, i motsetning til langs landevegen, ikke vil ha noen mulighet til å styre ut i en grøftekant dersom man føler seg utsatt for trafikken som passerer. De myke trafikantene vil altså føle seg mer utrygge uten et eget felt oppe på brua enn de vil gjøre langs landevegen.
Det påpekes også at alternativ 2 i enda større grad enn alternativ 1 møter tiltakets effektmål om å ”øke trafikksikkerheten og forbedre framkommeligheten for biltrafikk på strekningen” på grunn av belysningen på brua.
Det er bachelorgruppens klare oppfatning at de funn som er gjort i denne oppgaveprosessen viser at utbedringsalternativ 2 gir det samfunnsøkonomisk mest lønnsomme resultatet, både med hensyn på prissatte og ikke-prissatte konsekvenser.
Gruppens anbefaling er derfor å gjennomføre utbedringssalternativ 2.
Vedlegg 1 – Beregning av prissatte konsekvenser
Timepris er hentet fra tabell 5-11 i håndbok V712 (s.67) og fordelt på grunnlag av tabell 5-14 (s. 68) i samme håndbok.
Timepris blir da 160,5 kr/pers.time 𝑇𝑖𝑑𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑= 1
60∙2475∙365∙160,5= 2 416 528 𝑘𝑟 Kjøretøykostnad (driftskostnad)
𝐾𝑗ø𝑟𝑒𝑡ø𝑦𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑=𝑙𝑒𝑛𝑔𝑑𝑒∙Å𝐷𝑇∙365∙𝑔𝑗.𝑠𝑛𝑖𝑡𝑡𝑙𝑖𝑔 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑𝑒𝑟
Gjennomsnittlig kjøretøykostnad er beregnet ved bruk av tabell 5-3 i V712 (s. 63) og fordelt mhp. at andel tunge/lange kjøretøy på strekningen er 8%.
Gjennomsnittsprisen blir da 3,25 kr/kjt.km
𝐾𝑗ø𝑟𝑒𝑡ø𝑦𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑=1∙2475∙365∙3,25= 2 935 969 𝑘𝑟 Ulykkeskostnader
𝑈𝑙𝑦𝑘𝑘𝑒𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡 =𝑈!∙Å𝐷𝑇∙365∙𝑙𝑒𝑛𝑔𝑑𝑒∙10!!∙𝑔𝑗.𝑝𝑟𝑖
Gjennomsnittspris for ulykker er satt til 3 millioner iht. håndbok V712 (s. 87).
Ulykkesfrekvens, 𝑈!, for alternativ 0 beregnes etter formelen i håndbok 115, Vedlegg B1, s. 8:
𝑈! = 𝑈!"#
Å𝐷𝑇∙365∙å𝑟∙10!
hvor 𝑈!"# er observerte ulykker i observasjonsperioden. Det har vært én ulykke på strekningen de siste 20 årene.
𝑈!! = 1
2475∙365∙20∙10! =0,055
Ulykkesfrekvensen for de to tiltaksalternativene settes etter tabell B1.7 i håndbok 115 s.12. Dette er normalverdier for ulykkesfrekvens på riksveger (i dag kalt fylkesveger), og for vårt tilfelle med en 2-felts veg med fartsgrense 60 km/t blir ulykkesfrekvensen:
𝑈 = 0,21
𝑈𝑙𝑦𝑘𝑘𝑒𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡! = 0,055∙2475∙365∙1∙10!!∙3000000=149 056 𝑘𝑟 𝑈𝑙𝑦𝑘𝑘𝑒𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡! !! ! =0,21∙2475∙365∙1∙10!!∙3000000=569 126 𝑘𝑟 Utrygghetskostnad
𝑈𝑡𝑟𝑦𝑔𝑔ℎ𝑒𝑡𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑 =𝑙𝑒𝑛𝑔𝑑𝑒∙Å𝐷𝑇∙365∙𝑘𝑟/𝑘𝑚
Pris på utrygghet er satt på grunnlag av tabell 5-21 i V712 (s. 71) og fordelt utfra antatt 70% gående og 30% syklende trafikanter. Prisen blir da 28,6 kr/km.
I dette tilfellet blir lengden 30 meter, som er strekningen som vil få gang- og sykkelfelt.
𝑈𝑡𝑟𝑦𝑔𝑔ℎ𝑒𝑡𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑 =0,03∙2475∙365∙28,6= 775 096 𝑘𝑟 Drift- og vedlikeholdskostnad
𝑉𝑒𝑑𝑙𝑖𝑘𝑒ℎ𝑜𝑙𝑑𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑= 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑑𝑒∙𝑘𝑟/𝑘𝑚
Brutto driftsutgifter pr. kilometer fylkesveg for Østfold Fylkeskommune var 184 179 kr i 20171. Dette benyttes som utgangspunkt for vedlikeholdskostnaden til nullalternativet.
Drift- og vedlikeholdskostnader omfatter både de oppgaver som er nødvendig for at vegen skal fungere til daglig bruk som snøbrøyting og salting, og tiltak i lengre perspektiv som oppgradering av asfaltdekke og utbedring av nedslitte autovern. Det eksisterer ikke eksakte tall for fremtidige drifts- og vedlikeholdskostnader for de to tiltaksalterantivene i denne oppgaven, men gruppen har valgt å justere opp kostnaden med henholdsvis 8 og 12 prosent for alternativ 1 og 2 på bakgrunn av at vegen blir bredere og alternativ 2 dessuten får et gang- og sykkelfelt, samt ekstra rekkverk og lys som må vedlikeholdes i tillegg. Vedlikeholdskostnadene blir da som følger:
𝑉𝑒𝑑𝑙𝑖𝑘𝑒ℎ𝑜𝑙𝑑𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑!"# ! = 184 179 𝑘𝑟
𝑉𝑒𝑑𝑙𝑖𝑘𝑒ℎ𝑜𝑙𝑑𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑!"# ! = 184 179∙1,08=198 913 𝑘𝑟 𝑉𝑒𝑑𝑙𝑖𝑘𝑒ℎ𝑜𝑙𝑑𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑!"# ! = 184 179∙1,12=206 280 𝑘𝑟
Anleggskostnader
Anleggskostnader er beregnet på grunnlag av priser oppgitt av Statens Vegvesen og overslag av mengdeberegninger gjennomført av gruppen.
Kalkylene er vist i vedlegg 2 og presenteres her med et påslag på 60% i henhold til den argumentasjon som er gitt i prosjektoppgaven.
𝐴𝑛𝑙𝑒𝑔𝑔𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑𝑒𝑟!"# ! =4 892 994 ∙1,6=7 828 790 𝑘𝑟 𝐴𝑛𝑙𝑒𝑔𝑔𝑠𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑𝑒𝑟!"# ! =7 070 260 ∙1,6=11 312 416 𝑘𝑟
Sammenstilling - nyttekostnadsregnskapet
Enkeltkonsekvenser Alt 0 Alt 1 Alt 2
Tidskostnader 2 416 528 2 416 528 2 416 528
Kjørekostnader 2 935 969 2 935 969 2 935 969
Ulykkeskostnader 149 056 569 126 569 126
Utrygghetskostnad - - -775 096
SUM årlige utgifter 5 501 553 5 921 623 5 146 527
Nytten, A - 420 070 355 026
𝑁𝑦𝑡𝑡𝑒𝑛,𝐴= 𝑠𝑢𝑚 å𝑟𝑙𝑖𝑔 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑𝑒𝑟!− 𝑠𝑢𝑚 å𝑟𝑙𝑖𝑔𝑒 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑𝑒𝑟!
Budsjettvirkning
Vedlikeholdskostnader 184 179 198 913 206 280
Årlig endring vedlikehold -14 734 -22 101
Anleggskostnad* 0 6 850 192 9 898 367
Diskonteringsfaktor 17,159 17,159
Renten, r 0,04 0,04
År, n 40 40
Investeringskostnad, I 6 850 192 9 898 367
A = nytten - 420 070 355 026
Nåverdi nytte, N - 1 501 343 1 268 874
Endring vedlikehold, dV 14 734 22 101
Nåverdi for dV 52 660 78 990
Netto nytte, NN - 8 404 195 - 8 708 483
Nyttekostnadsbrøk -1,227 - 0,880
𝑁å𝑣𝑒𝑟𝑑𝑖 =(𝑎∙𝐴)∙ 1
Vedlegg 2 – Anleggskostnader Alternativ 1
Peler med fundament Mengde Pris
(NOK) Total
Løsmasser RS 3 60000 180000
Stålkjernepeler stk 18 50000 900000
Fiberduk (Miljøtiltak ørret) m² 240 15 3600
SUM Peler med fundament 1083600
Bruoverbygning
Bruoverbygning i betong
Flåte for forskaling og forblending stk 1 20000 20000
Forskaling m² 100 1200 120000
Tillegg for kantbjelker m 40 3000 120000
Armering B500C (180kg/m3) tonn 10,8 18000 194400
Spennarmering MNm 1000 275 275000
Betong B45 SV-40 m3 60 2000 120000
Forblending naturstein m² 120 995 119400
Fylling inntil konstruksjon m3 300 130 39000
SUM Bruoverbygning betong 1007800
Bru-utstyr
Fuktisolering type A3-4 m² 220 300 66000
Asfalt (80mm) m² 220 200 44000
Autovern i stål m 80 4500 360000
Overgangsrekkverk bru-veg stk 4 35000 140000
Brulager stk 4 35000 140000
Vannavløp RS 1 20000 20000
SUM Bru-utstyr 770000
SUM spesifiserte arbeider 2861400
SUM ikke spesifiserte arbeider (antall 15% av
spesifiserte) 429210
Prosjektering og regulering (antall 4% av
spesifiserte) 114456
Prosjektering byggeplan (antall 8% av spesifiserte) 228912
Byggherrekostnader (antall 12% av spesifiserte) 343368
Administrasjonskostnader (antall 2% av
spesifiserte) 57228
Rigg, drift og anlegg (antall 30% av spesifiserte) 858420
SUM TOTAL 4892994
Alternativ 2
Peler med fundament Mengde Pris (NOK) Total
Løsmasser RS 3 60000 180000
Stålkjernepeler stk 36 50000 1800000
Fiberduk (Miljøtiltak ørret) m² 240 15 3600
SUM Peler med fundament 1983600
Bruoverbygning
Bruoverbygning i betong
Flåte for forskaling og forblending stk 1 20000 20000
Forskaling m² 160 1200 192000
Tillegg for kantbjelker m 80 3000 240000
Prefabelementer stk 5 134144 670720
Forblending imprignert treverk 3m stk 292 388 113296
Festeanordning forblending m 120 42 5040
SUM Bruoverbygning betong 1241056
Bru-utstyr
Fuktisolering type A3-4 m² 320 300 96000
Asfalt (80mm) m² 320 200 64000
Autovern i stål m 80 4500 360000
Overgangsrekkverk bru-veg stk 4 35000 140000
GS-rekkverk m 40 2000 80000
SUM spesifiserte arbeider 4134656
SUM ikke spesifiserte arbeider (antall 15% av
spesifiserte) 620198,
4
Prosjektering og regulering (antall 4% av
spesifiserte) 165386,
24 Prosjektering byggeplan (antall 8% av
spesifiserte) 330772,
48
Byggherrekostnader (antall 12% av spesifiserte) 496158,
72 Administrasjonskostnader (antall 2% av
spesifiserte) 82693,1
2
Rigg, drift og anlegg (antall 30% av spesifiserte) 1240396
,8
SUM TOTAL 7070262
Vedlegg 3 - Fremdriftsskjema
Fremdriftsskjema
PROSJEKT: Bacheloroppgave vegplanlegging Deltakere: Ilja-Lucas Thanke, ILT
Lasse Ekseth, LEK Ingvill Aakervik, IAA
Oppgave Startdato Planlagt
ferdig Faktisk
ferdig Ansvarlig Antall
timer
20 Befaring, gs-telling,
foto 29.04 29.04 29.04 ILT, LEK,
IAA 6+6+6
21 Møte med veileder 09.05 09.05 09.05 IAA 1
22 Div. endringer etter
veiledningsmøte 09.05 13.05 14.05 IAA 29
23 Møte med veileder 22.05 22.05 22.05 LEK, IAA 1+1 24 Trafikktelling 22.05 23.05 23.05 LEK, IAA 3+5 25 Div. endringer etter
veiledningsmøte 22.05 27.05 27.05 IAA 37
26 Endring av
tegninger Autocad 22.05 27.05 27.05 LEK 10
27 Møte med veileder 30.05 30.05 30.05 ILT, LEK,
IAA 1+1+1
28 Tabeller i Visio 30.05 02.06 02.06 LEK 5
29 Endringer og sluttføring av
oppgave
30.05 03.06 03.06 IAA 24
30 Forberedelser presentasjon og
stand
30.05 03.06 03.06 ILT, LEK,
IAA 14+14+14
Referanser
Asplan Viak. (2012). Innsigelsesinstituttets påvirkning på lokalt selvstyre, SLUTTRAPPORT.
Hentet fra:
http://www.ks.no/contentassets/33542e5bef21403cb8469a0e5edff836/114014_innsigels esinstituttet_rapport.pdf
Civita. (2013). Veien mot målet – mer samferdsel for pengene.
Hentet fra:
https://www.civita.no/assets/2013/04/Veien-mot-m%C3%A5let-mer-samferdsel-for-pengene.pdf
Det Kongelige Samferdselsdepartement. (2018). Nasjonal transportplan 2018-2029.
Hentet fra:
https://www.regjeringen.no/contentassets/7c52fd2938ca42209e4286fe86bb28bd/no/pdf s/stm201620170033000dddpdfs.pdf
Fagrådet for laks og sjøørret på Østlandet. (2018). Sjøørretens livsløp.
Hentet fra: http://www.fagrad.com/?page_id=5
Figur 5. Kyststi Råde Kommune. (2018).
Hentet fra:
http://www.oslofjorden.com/kyststi/oestfold/kyststi_raade_kommune.html
Figur 17. Metode for samfunnsøkonomisk analyse.(2018). S.4.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61438/binary/14145
Figur 18. (2013). Veien mot målet – mer samferdsel for pengene. S. 23.
Hentet fra:
https://www.civita.no/assets/2013/04/Veien-mot-m%C3%A5let-mer-samferdsel-for-pengene.pdf
Figur 19. (2016). Årsaker til kostnadsøkninger i norske vegprosjekter. (5156633). S.13.
Hentet fra:
https://www.norconsult.no/globalassets/norconsult/news/2016/norconsult-nho-rapport-
om-kostandsokning-vei/norconsult_arsaker-til-kostnadsokninger-i-norske-vegprosjekt_nho-rapport.pdf
Figur 20. (2018). Statens Vegvesens digitale støykart.
Hentet fra:
http://vegvesen.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=f27998dde0a74cfa aacb747247236be8
Figur 21. (2018). Konsekvensanalyser veiledning håndbok V712. S.116.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/704540/binary/1236560?fast_title=H%C 3%A5ndbok+V712+Konsekvensanalyser.pdf
Figur 22. (2018). Konsekvensanalyser veiledning håndbok V712. S.118.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/704540/binary/1236560?fast_title=H%C 3%A5ndbok+V712+Konsekvensanalyser.pdf
Figur 23. (2018). Konsekvensanalyser veiledning håndbok V712. S.119.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/704540/binary/1236560?fast_title=H%C 3%A5ndbok+V712+Konsekvensanalyser.pdf
Figur 24. (2018). Konsekvensanalyser veiledning håndbok V712. S.119.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/704540/binary/1236560?fast_title=H%C 3%A5ndbok+V712+Konsekvensanalyser.pdf
Figur 29. Forvaltningsplan for Verkenslund biotopvernområde. S.6.
Hentet fra:
https://www.fylkesmannen.no/Documents/Dokument%20FMOS/Milj%C3%B8%
20og%20klima/Verneomr%C3%A5der/Forvaltningsplaner/Forvaltningsplan%20 Verkenslund%20biotopvernomr%C3%A5de.pdf
Figur 30. Forskrift om fiske etter innlandsfisk i vassdrag med anadrome laksefisk (laks og sjøørret), samt fredningssoner ved utløpet av slike vassdrag, med unntak av Enningendalselva, Østfold.
Hentet fra:
https://www.fylkesmannen.no/Documents/Dokument%20FMOS/Milj%C3%B8%
20og%20klima/Forskrift-innlandsfisk%20i%20laksevassdrag-2018.pdf
Figur 32. (2018). Østfold historielags kulturminnekart.
Hentet fra:
http://kulturminnekart.no/ostfold/
Fylkesmannen i Østfold. (2018). Forskrift om fiske etter innlandsfisk i vassdrag med anadrome laksefisk (laks og sjøørret), samt fredningssoner ved utløpet av slike vassdrag, med unntak av Enningendalselva, Østfold.
Hentet fra:
https://www.fylkesmannen.no/Documents/Dokument%20FMOS/Milj%C3%B8%
20og%20klima/Forskrift-innlandsfisk%20i%20laksevassdrag-2018.pdf
Fylkesmann i Østfold. (2013). Forvaltningsplan for Verkenslund biotopvernområde.
Hentet fra:
Norconsult. (2016). Årsaker til kostnadsøkninger i norske vegprosjekter. (5156633).
Hentet fra:
https://www.norconsult.no/globalassets/norconsult/news/2016/norconsult-nho-rapport-
om-kostandsokning-vei/norconsult_arsaker-til-kostnadsokninger-i-norske-vegprosjekt_nho-rapport.pdf
Oslofjorden.com. (2018). Kyststi Råde Kommune.
Hentet fra:
http://www.oslofjorden.com/kyststi/oestfold/kyststi_raade_kommune.html
Regjeringen. (2018). Fylkesflak NTP 2018 – 2029.
Hentet fra:
https://www.regjeringen.no/contentassets/a51e44a6fbe145318d9f63f36e6a13f0 /ostfold.pdf
Råde Kommune. (2011). Kommuneplan 2011 – 2022.
Hentet fra:
https://www.rade.kommune.no/Handlers/fh.ashx?MId1=10046&FilId=10143
Tabell 4. (2018). Konsekvensanalyser veiledning håndbok V712. S.43.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/704540/binary/1236560?fast_title=H%C 3%A5ndbok+V712+Konsekvensanalyser.pdf
Tomb. (2018). Husdyrhold og gårdsdrift.
Hentet fra:
https://tomb.no/livet-p-tomb/husdyrhold-og-grdsdrift Utdanningsdirektoratet. (2014). Landbruk.
Hentet fra:
https://utdanning.no/studiebeskrivelse/landbruk
Vegdirektoratet (red.). (2003). Bruklassifisering retningslinjer håndbok R412.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61486/binary/964011
Vegdirektoratet (red.). (2009). Bruregistrering.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/111840/binary/964064
Vegdirektoratet (red.). (2018). Konsekvensanalyser veiledning håndbok V712.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/704540/binary/1236560?fast_title=H%C 3%A5ndbok+V712+Konsekvensanalyser.pdf
Vegdirektoratet (red.). (2014). Veg- og gateutforming håndbok N100.
Hentet fra:
https://www.vegvesen.no/_attachment/61414/binary/964095
Østfold historielag, faktaark 39579. Lok. nr. 39579 Eikelunden, eldre navn: Verkens Hentet fra:
http://kulturminnekart.no/ostfold/PDF/39579.pdf
Østfold historielag, faktaark 75078. Lok. nr. 75078 Hestevold Hentet fra:
http://kulturminnekart.no/ostfold/PDF/75078.pdf
Østfold historielag, faktaark 108510. Lok. nr. 108510 Hentet fra:
http://kulturminnekart.no/ostfold/PDF/108510.pdf
Østfold historielag, faktaark 120413. Lok. nr. 120413 Røstad.
Hentet fra:
http://kulturminnekart.no/ostfold/PDF/120413.pdf
Østfold historielag, faktaark 132943. Lok. nr. 132943 Røstad.
Hentet fra:
http://kulturminnekart.no/ostfold/PDF/132943.pdf