i
NTNU Fakultet for arkitektur
Norges teknisk-naturvitenskapelige og billedkunst
Universitet Institutt for byforming og planlegging
MASTEROPPGAVE 2016
TILGJENGELIGHET: ÅPEN FAGOMRÅDE:Fysisk planlegging
DATO:
17.06.2016
ANTALL SIDER:
130
VEDLEGG:
3 TITTEL:
Vareleveranse i Oslo sentrum – Et case-studie av utfordringer og løsninger for gaterommet UTFØRT AV:
Morten Tangen Lippestad
Formålet med oppgaven har vært å komme frem til konkrete fysiske tiltak og løsninger for
gaterommet som vil kunne bedre avviklingen av varetransport for trange sentrumsgater i Oslo, med mer organisatoriske og praktiske tiltak som ramme rundt. Utredningen inneholder en grundig beskrivelse av varebehovet for tre gater i Oslo, og gir videre en oversikt over utfordringer og mulige løsninger som kan forbedre avviklingen.
Analysen tar utgangspunkt i datainnsamling gjort gjennom intervju, spørreskjema og observasjon, som er ment for å avdekke varebehovet for de tre gatene benyttet som case, i tillegg til
interessentkonflikter og utfordringer. Overførbarheten er allikevel viktig, og de endelige løsningene skal være såpass generelle at de kan benyttes for tilsvarende sentrumsgater i Oslo.
Funnene gjort gjennom datainnsamlingen diskuteres opp mot aktuelle tema, som bilfritt sentrum og vareleveransens logistikkløsninger for byplanlegging.
-
STIKKORD:
Vareleveranse, gateutforming, utfordringer, myke trafikanter, leveranselommer, varemottak, godsbiler, kantstein, varebehov, feilparkering, distribusjon, interne transportveier,
oppstillingsplass
VEILEDER:
Tor Medalen
VEILEDER UTENFOR INSTITUTTET:
Toril Presttun, Statens Vegvesen Anders Hartman, Norconsult AS UTFØRT FOR:
Statens Vegvesen/Norconsult AS
ii
iii
NORGES TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET FAKULTET FOR ARKITEKTUR OG BILLEDKUNST
INSTITUTT FOR BYFORMING OG PLANLEGGING
INSTRUKS FOR MASTEROPPGAVEN
Besvarelsen leveres under fullt navn og med erklæring fra kandidaten om at hun/han har utført arbeidet selvstendig.
Kandidaten skal redegjøre for hvem hun/han har rådført seg med, faglitteratur som er brukt og eventuell annen assistanse.
…….
ERKLÆRING
Jeg erklærer med dette at jeg har fulgt gjeldende instruks for utarbeidelse av masteroppgaven ved Fakultet for arkitektur og billedkunst, NTNU
Trondheim, 17. juni 2016
iv
v
Forord
Denne masteroppgaven er avsluttende oppgave i studiet Fysisk Planlegging, et toårig masterstudie ved Norges tekniske og naturvitenskapelige universitet (NTNU), Trondheim.
Oppgaven er en del av emnet FP4400 Masteroppgave, og utgjør 30 studiepoeng. Oppgaven etterfølger forprosjektet gjort i faget AAR4874 og er gjennomført våren 2016.
Tema vareleveranse i Oslo sentrum er valgt etter råd fra min eksterne rådgiver Anders Hartman, i Norconsult AS. Ideen var fra begynnelsen å fokusere oppgaven på handel i by, og vareleveranse ble et innsnevret undertema av dette. Jeg hadde i utgangspunktet minimalt med kunnskap om vareleveranse, og lærte av den grunn om en hel ny bransje imens jeg skrev. Av den grunn så jeg det som ideelt å benytte meg av case i oppgaven, slik at jeg kunne forske på tema i en konkret setting. Det eksisterer begrenset med informasjon om tema i Norge, noe som gjør at mye av oppgaven er basert på utenlandsk forskning og praksis. Jeg så det derfor på som relevant å se utenlands underveis i arbeidet, og trekke inn et konkret eksempel herfra.
Jeg ønsker å takke min veileder ved Instituttet for byforming og planlegging, Tor Medalen, for god rådføring og dialog underveis. Jeg vil også rette en takk til mine to eksterne rådgivere, Toril Presttun i Statens Vegvesen og Anders Hartman i Norconsult AS, som har hjulpet til med den faglige delen av oppgaven. Jeg ønsker å tilføye en ekstra takk til Statens Vegvesen for økonomisk støtte til oppgaven, som blant annet har gjort det mulig å reise utenlands og frem og tilbake Trondheim – Oslo.
Til slutt vil jeg takke min mor og far, Anne Beate Tangen og Jan Lippestad, for korrekturlesning underveis og for gode råd og tips.
Morten Tangen Lippestad
vi
vii
Sammendrag
Kampen om arealene i Oslo sentrum er et stadig viktigere samfunnstema i en raskt voksende by. Gatene skal sikre fremkommelighet for fotgjengere, syklister, kollektivreisende og andre trafikantgrupper, samtidig som det er nødvendig å tilrettelegge for funksjonene som holder byen i gang. Vareleveranse er en absolutt nødvendighet for vår bruk av byen, men som har havnet noe i bakkant av den generelle samfunnsplanleggingen. Uegnede varemottak, utilgjengelige arealer og lite tilpassede bygninger er noen av utfordringene som møter vareleveransen, i tillegg til utdaterte løsninger og liten grad av organisering av bransjen. Det finnes per i dag få samlede løsninger i Norge for hvordan vareleveransen kan tilrettelegges på en mer effektiv måte, samtidig som en ivaretar fremkommelighet for andre trafikanter i gaterommet.
Med utgangspunkt i dette, er denne oppgaven utarbeidet for å komme frem til konkrete løsninger og tiltak i gaterommet som kan være med på å bedre og effektivisere vareleveransen i Oslo sentrum. Oppgaven er et case-studie, med tre gater i Oslo valgt ut som case. Gatene er valgt etter ulik grad av tilgjengelighet for motorisert trafikk og sees opp mot hverandre, men der overførbarhet til andre sentrumsgater i Oslo er viktig. Metodene valgt for oppgaven er intervju, observasjon, bruk av spørreskjema/registreringer, og litteratursøk.
Oppgaven sentreres rundt den siste delen av bydistribusjonen, såkalt "last mile" transport av varene. Her benyttes tre hovedaktører, sjåfør, mottaker og offentlige myndigheter. I samspillet mellom disse ligger et privat-offentlig samarbeid som skaper rammene og forutsetningene for vareleveranse i sentrum.
Det eksisterer flere generelle utfordringer knyttet til næringen, som påvirker og påvirkes av samfunnet rundt. Disse er relatert til vår skiftende etterspørsel, interessekonflikter mellom aktørene, hvordan vareleveranse blir glemt i planleggingen og påvirkning på miljøet. Det er samtidig gjort flere utredninger omhandlende de mer organisatoriske sidene av bransjen, med konsolideringssentre, nattleveranser og bruk av miljøvennlige kjøretøy. Disse utgjør en ramme for de fysiske tiltakene foreslått i denne utredningen.
Oppgaven benytter Thereses gate og Torggata som case, der Torggata deles i to og omtales som Torggata sykkelgate og Torggata gågate. For Torggata sykkelgate foregår de fleste leveranser gjennom kundeinngangen, både av økonomiske og arealmessige årsaker. Virksomheter med mellomstort varebehov er som regel plassert på hjørnet av kvartalet, noe som muliggjør bruk av alternative innganger, mens de mest vareintensive foretakene ofte opererer med separate varemottak. Gjennom restruktureringen av gaten i 2014 ble det etablert fire leveranselommer i
viii
gateløpet. Sjåførene holder seg stort sett til disse, men med enkelte unntak. Minstemål av behovet gir omtrent 50-60 stopp per dag i Torggata sykkelgate.
Torggata gågate er delt i to, der østlig side danner en sammenhengende bygningsrekke med vareleveranse hovedsakelig fra gågaten, mens vestlig side er oppdelt i kvartaler med bruk av sidegater og separate varemottak for sine leveranser. Det er stort press på Skråninga og Lineaaes gate, som fungerer som adkomstpunkt til gågaten og inneholder inngang til to innendørs varemottak med intensiv aktivitet. Alle kjøretøy skal være ute av gågaten til kl. 11 hver dag, men dette brytes ofte, og kjøretøyene parkerer i enkelte tilfeller foran inngang og utstillinger til virksomhetene. Minstemål av behovet gir omtrent 35-40 stopp per dag i Torggata gågate.
Thereses gate er en typisk "oppstartsgate", der mindre foretak etablerer seg, med et tilsvarende lavt varebehov. Gaten har allikevel flere foretak med et betydelig stort varebehov, noe som skaper variasjon gjennom gateløpet. I enkelte tilfeller samsvarer ikke mottak med behovet, noe som skaper utfordringer for leveransen og for andre brukere av gaterommet. Gaten har i alt 11 leveranselommer, men disse blir benyttet av blant annet personbiler, som gjør at sjåførene har vanskeligheter med å finne ledig areal. Minstemål av behovet gir omtrent 60-80 stopp per dag i Thereses gate.
Det eksisterer per i dag en rekke utfordringer knyttet direkte til gaterommet. Ved at kapasiteten i byene som regel er konstant, vil brukergruppene måtte dele arealene mellom seg. Dette skaper en kamp om de tilgjengelige arealene. Feilparkering og skilting gir utfordringer knyttet til trafikksikkerhet og fremkommelighet for myke trafikanter. Samtidig viser observasjonsrunder gjennomført i oppgaven at avsatte leveranselommer i stor grad blir benyttet av andre kjøretøy enn godsbiler, for både Torggata og Thereses gate. Dette skaper igjen mye letekjøring og feilparkering. For Torggata gågate skaper brudd på gågate-bestemmelsene og lokaliseringen av GlasMagasinet utfordringer for både sjåfører og mottakere i gaten. Utforming av bygninger og interne transportveier gjør i enkelte tilfeller vareleveransen problematisk, der kantsteinshøyde, lister, dørkarmer etc. er med på å påvirke sjåførens bevegelse frem til mottaker. I tillegg til dette, vil vinterdrift gi utfordringer for bransjen, spesielt ved større snøfall og is på underlaget.
Utredningen foreslår en økt satsning på organisatoriske tiltak for vareleveransebransjen, ettersom dette gir bedre muligheter for å kontrollere hvert ledd av varedistribusjon i by. Av løsninger for gaterommet foreslås det å ta i bruk nye løsninger og teknologier, i form av Urban Logistic Boxes, logistikk-hotell, underjordiske distribusjonstunneler og Intelligent Transportation Systems. Dette er tiltak som i liten grad er benyttet i Norge, og som vil kunne
ix
utvikle bransjen på langsikt. I tillegg til dette, foreslås det å utforme tilgjengelig gate- og bygningsareal på nye måter, gjennom senkning av kantsteinshøyde, utforme alternative leveranselommer, funksjonsdele gatene og tilpasse bygninger etter linjer om universell utforming.
x
xi
Innholdsfortegnelse
Forord ... v
Sammendrag ... vii
Figurliste ... xiii
1. Bakgrunn ... 1
1.1 Kampen om arealene ... 1
1.2 Vareleveranse i by ... 3
1.3 Formål og avgrensning ... 4
2. Problemstilling ... 7
3. Metode ... 9
3.1 Introduksjon metode ... 9
3.2 Anvendt metode ... 10
4. Rammebetingelser ... 17
4.1 Vareleveranse – Definisjon og historikk ... 17
4.2 Vareleveransens omfang ... 18
4.3 Vareleveringskjeden ... 19
4.4 Aktører i leveransekjeden ... 20
4.5 Brukere av gaterommet ... 23
4.3 Lovverk ... 24
4.3.1 Plan- og bygningsloven ... 24
4.3.2 Vegtrafikkloven ... 24
4.3.3 Arbeidsmiljøloven ... 26
4.4 Parkering ... 26
4.5 Leveranselomme ... 27
4.6 Fortauskant ... 28
4.7 Hvor skjer varelevering? ... 29
4.8 Hvordan skjer varelevering? ... 31
4.9 Generelle utfordringer for vareleveransen ... 33
4.10 Tiltak for vareleveransen ... 35
5. Case ... 39
5.1 Torggata sykkelgate ... 39
5.1.1 Hvor skjer vareleveransen i Torggata sykkelgate? ... 45
5.1.2 Hvordan skjer vareleveransen i Torggata sykkelgate? ... 49
5.2 Torggata gågate ... 52
5.2.1 Hvor skjer vareleveransen i Torggata gågate? ... 57
5.2.2 Hvordan skjer vareleveransen i Torggata gågate? ... 61
5.3 Thereses gate ... 64
xii
5.3.1 Hvor skjer vareleveransen i Thereses gate? ... 70
5.3.2 Hvordan skjer vareleveransen i Thereses gate? ... 74
6. Utfordringer ... 77
6.1 Delt areal ... 77
6.2 Ulovlig parkering ... 78
6.3 Skilting... 79
6.4 Brudd på Gågate-bestemmelsene ... 80
6.5 Utfordringer med kjøpesenter ... 81
6.6 Bruken av leveranselommene ... 81
6.7 Kantsteinhøyde ... 86
6.8 Mottakene ... 88
6.9 Trafikksikkerhet ... 90
6.10 Vinterdrift ... 91
7. Diskusjon ... 93
7.1 Felles plattform for samarbeid ... 93
7.2 "Last mile" distribusjon ... 95
7.3 Utfordringer ... 100
7.4 Vareleveransens logistikkløsninger ... 104
7.5 Bilfritt sentrum ... 105
7.6 Maastricht ... 107
8. Løsninger ... 113
8.1 Generelle løsninger ... 113
8.2 Urbane logistikkbokser (ULB) ... 114
8.3 Logistikk-hotell (Multifunksjonelle bygninger) ... 116
8.4 Underjordiske distribusjonstunneler ... 117
8.5 Intelligent Transportation Systems (ITS) ... 119
8.6 Nye reguleringer for vareleveranselommene ... 121
8.7 Funksjonsdeling i/mellom gater ... 124
8.8 Kantsteinshøyde... 125
8.9 Universell utforming av bygninger... 125
9. Utfordringer og evaluering av metodikk ... 127
10. Konklusjon ... 129
xiii
Figurliste
Figur 4.1: "Last mile" distribusjon i by 20
Figur 4.2: Interesseområder for aktørene involvert i "last mile" distribusjon 21 Figur 4.3: Skilt med direkte påvirkning på vareleveransen 25
Figur 4.4: Skilt 370 med unntak for vareleveranse 26
Figur 4.5: Standard utforming av vareleveranselomme 28
Figur 4.6: Meningsundersøkelse av tiltak for vareleveransebransjen 35
Figur 4.7: Konsolideringssenterets funksjon 36
Figur 5.1: Torggata i Oslo . 39
Figur 5.2: Snitt Torggata sykkelgate 39
Figur 5.3: Torggata 1936 40
Figur 5.4: Torggata 1959 40
Figur 5.5: Torggata 1966 40
Figur 5.6: Torggata 1970 40
Figur 5.7: Telling av fotgjengere i Torggata sykkelgate 41
Figur 5.8: Telling av syklister i Torggata sykkelgate 41
Figur 5.9: Tilgjengelighetskart, Torggata sykkelgate 41
Figur 5.10: Holdeplass buss, Hausmanns gate 41
Figur 5.11: Holdeplass trikk, Hausmanns gate 41
Figur 5.12: Trafikkmønster, Torggata sykkelgate 42
Figur 5.13: Avstengt strekning mot Hammersborggata 42
Figur 5.14: Enveiskjøring Bernt Ankers gate 42
Figur 5.15: Årsdøgntrafikk, Torggata sykkelgate 43
Figur 5.16: Oversikt over virksomhetene vendt ut mot gaten i Torggata sykkelgate 44
Figur 5.17: Leveranser gjennom kundeinngangen 45
Figur 5.18: Varer kvitteres for ved kundeinngangen 45
Figur 5.19: Inngang til bakgård 45
Figur 5.20: Oversikt over varemottak i Torggata sykkelgate 46 Figur 5.21: Oversikt over oppstillingsplasser i Torggata sykkelgate 47
xiv
Figur 5.22: Oppstillingsplass i leveranselomme 47
Figur 5.23: Bruk av sidegate 47
Figur 5.24: Oppstillingsplass på fortau 47
Figur 5.25: Sjåførens utfordringer med å finne ledig oppstillingsplass, Torggata
sykkelgate 48
Figur 5.26: Små leveranser fra små kjøretøy 49
Figur 5.27: Vareleveranse ved krysset Torggata x Bernt Ankers gate 49
Figur 5.28: Krysset Torggata x Bernt Ankers gate 49
Figur 5.29: Varebehov i Torggata sykkelgate 50
Figur 5.30: Godsbiler Torggata sykkelgate 50
Figur 5.31: Fordeling av faste leveransedager ila en uke, Torggata sykkelgate 51
Figur 5.32: Torggata gågate i byen 52
Figur 5.33: Situasjonsbilde Torggata gågate 52
Figur 5.34: Torggata gågate 1904 52
Figur 5.35: Torggata gågate 1936 52
Figur 5.36: Torggata gågate 1937 52
Figur 5.37: Torggata gågate 1991 52
Figur 5.38: Tilgjengelighetskart, Torggata gågate 53
Figur 5.39: Stortorvet, sett fra Torggata 53
Figur 5.40: Torggata, sett fra Møllergata 53
Figur 5.41: Trafikkmønster, Torggata gågate 54
Figur 5.42: Enveiskjøring Møllergata 54
Figur 5.43: Blindvei Skråninga 54
Figur 5.44: Årsdøgntrafikk, Torggata gågate 54
Figur 5.45: Oversikt over virksomhetene vendt ut mot gaten, Torggata gågate 56
Figur 5.46: Sidemottak med heis 57
Figur 5.47: Varemottak fra Smuget 57
Figur 5.48: Innendørs varemottak med inngang fra Skråninga 57
Figur 5.49: Oversikt over varemottak i Torggata gågate 58
xv
Figur 5.50: Oversikt over oppstillingsplasser i Torggata gågate 59
Figur 5.51: Oppstillingsplass i gågaten 59
Figur 5.52: Leveranser fra Skråninga 59
Figur 5.53: Godsbilene må ut før klokken 11 59
Figur 5.54: Sjåførenes parkering som kommer i konflikt med mobiliteten i gaten og kundeadgang til virksomhetene, Torggata gågate 60
Figur 5.55: Varemottak i Skråninga 61
Figur 5.56: Innkjøring til varemottak fra Skråninga 61
Figur 5.57: Varemottak GlasMagasinet 61
Figur 5.58: Varebehov i Torggata gågate 62
Figur 5.59: Godsbiler i Torggata gågate 62
Figur 5.60: Fordeling av faste leveransedager ila en uke, Torggata gågate 63
Figur 5.61: Thereses gate i Oslo 64
Figur 5.62: Snitt Thereses gate 64
Figur 5.63: Thereses gate 1935 65
Figur 5.64: Thereses gate 1960 65
Figur 5.65: Thereses gate 1982 65
Figur 5.66: Thereses gate 1997 65
Figur 5.67: Tilgjengelighetskart, Thereses gate 66
Figur 5.68: Stensgata stasjon 66
Figur 5.69: Trikken i Thereses gate 66
Figur 5.70: Johannes Bruns gate, sett fra Thereses gate 66
Figur 5.71: Trafikkmønster, Thereses gate 67
Figur 5.72: Bislett stasjon 67
Figur 5.73: Blindvei Eugenies gate 67
Figur 5.74: Enveiskjøring Stensgata 67
Figur 5.75: Årsdøgntrafikk, Thereses gate 68
Figur 5.76: Oversikt over virksomhetene vendt ut mot gaten i Thereses gate 69
Figur 5.77: Mottak i kundeinngangen 70
xvi
Figur 5.78: Rygging inn i bakgater 70
Figur 5.79: Varemottak i Eugenies gate 70
Figur 5.80: Oversikt over varemottak i Thereses gate 71
Figur 5.81: Oversikt over oppstillingsplasser i Thereses gate 72
Figur 5.82: Oppstillingsplass ved Brageveien 72
Figur 5.83: Rygging ved Stensgata stasjon 72
Figur 5.84: Parkeringsplasser sør i Thereses gate 72
Figur 5.85: Sjåførens utfordringer med å finne ledig oppstillingsplass, Thereses gate 73 Figur 5.86: Oppstillingsplass mellom fotgjengere og trikk 74
Figur 5.87: Mindre foretak med lite varebehov 74
Figur 5.88: Varebehov i Thereses gate 75
Figur 5.89: Godsbiler i Thereses gate 75
Figur 5.90: Fordeling av faste leveransedager ila en uke, Thereses gate 76
Figur 6.1: Godsbiler må stå på fortau 77
Figur 6.2: Flere grupper deler gaterommet 77
Figur 6.3: Syklister i Torggata 77
Figur 6.4: Trangt i gaterommet 77
Figur 6.5: Godsbiler i veien for gående 78
Figur 6.6: Oppstilling utenom lommene 78
Figur 6.7: Oppstilling hindrer mobiliteten 78
Figur 6.8: Personbiler parkerer på tilgjengelig areal 78
Figur 6.9: Parkering utenom lommene 79
Figur 6.10: Skilt 372 79
Figur 6.11: Personbiler med korte og lengre stans 79
Figur 6.12: Personbiler opptar leveranselommene 79
Figur 6.13: Tilfeldig parkering i gågaten 80
Figur 6.14: Godsbiler bryter opp mobiliteten 80
Figur 6.15: Fulle leveranselommer 81
Figur 6.16: Godsbil må parkere på tilgjengelig areal ettersom lommene er opptatt 81
xvii
Figur 6.17: Observerte lommer i Torggata 83
Figur 6.18: Inndeling av kvartal 83
Figur 6.19: Benyttelse av lommene i kvartal A 83
Figur 6.20: Benyttelse av lommene i kvartal B 83
Figur 6.21: Korte stans, Torggata 84
Figur 6.22: Lengre stans, Torggata 84
Figur 6.23: Parkering på arealene rundt leveranselommene, Torggata 84 Figur 6.24: Observasjon ved krysset Thereses gate x Eugenies gate 85
Figur 6.25: Benyttelse av lommene 85
Figur 6.26: Korte stans, Thereses gate 85
Figur 6.27: Lengre stans, Thereses gate 85
Figur 6.28: Parkering på arealene rundt leveranselommene, Thereses gate 86
Figur 6.29: Senkning av bakløfter til bakkenivå 86
Figur 6.30: Sjåfør må dra lastebærer på underlaget 86
Figur 6.31: Sjåfør må manøvrere bakløfter opp og ned fra fortau 86
Figur 6.32: Kantsteinshøyde i Thereses gate 87
Figur 6.33: Kantsteinshøyde i Torggata sykkelgate 87
Figur 6.34: Bevaringsverdige, fredete og vernede bygninger i de tre casene 88
Figur 6.35: Virksomhet med lite tilpasset mottak 89
Figur 6.36: Oppstillingsplass delvis på fortau 89
Figur 6.37: Trekking av lastebærer til mottak 89
Figur 6.38: Lister gjør leveranser vanskeligere 89
Figur 6.39: Interne transportveier på arealer som benyttes av andre brukere 89
Figur 6.40: Mangel på universell utforming 90
Figur 6.41: Sjåfør må løfte varene inn 90
Figur 6.42: Generell utforming av inngangsparti i Thereses gate 90
Figur 6.43: Rygging reduserer sikt 90
Figur 6.44: Rygging på fortau 90
Figur 6.45: Rygging inn i Torggata 90
xviii
Figur 6.46: Mange kjøretøy skaper uoversiktlige situasjoner 90
Figur 6.47: Leveranselommene dekket av snø, Torggata 91
Figur 6.48: Leveranselommene dekket av snø, Thereses gate 91
Figur 7.1: Oppstilling av godsbil skaper plassmangel 96
Figur 7.2: Rygging hindrer annen trafikk 96
Figur 7.3: Parkering på fortau kommer i veien for gående 96
Figur 7.4: Sideinngang på hjørnevirksomhet 97 Figur 7.5: Sideinngang fra Hausmanns gate 97 Figur 7.6: Enkle leveranser for mindre foretak 98 Figur 7.7: Kort vei mellom godsbil og mottak 98 Figur 7.8: Varer levert på gateplan 98
Figur 7.9: Oppstillingsplass i sidegate 99 Figur 7.10: Flere brukere av sidegatene 99 Figur 7.11: Brageveien avlaster Thereses gate 99 Figur 7.12: Oppstillingsplass på fortau i Thereses gate 99 Figur 7.13: Oppstillingsplass på fortau i Torggata 99
Figur 7.14: Oppstillingsplass i kjørebanen, Torggata 99 Figur 7.15: Oppstillingsplass kolliderer med andre trafikanter 100
Figur 7.16: Håndverkere okkuperer leveranselommene 100
Figur 7.17: Personbiler stanser i leveranselommene 100
Figur 7.18: Trapper gjør at sjåfør må løfte varene 102
Figur 7.19: Feilparkering i lommene rammer også myke trafikanter 102
Figur 7.20: Flere brukere av gaterommet 102
Figur 7.21: Forslag til bilfritt-sentrum plan for Oslo 106
Figur 7.22: Maastricht plassert i Europa 107
Figur 7.23: Gamlebyen 107
Figur 7.24: Gate i Maastricht 107
Figur 7.25: Binnenstadservice, Maastricht 108
Figur 7.26: Godsbil benyttet av Binnenstadservice 108
xix
Figur 7.27: Trangt i Maastricht sentrum 109
Figur 7.28: Universell utforming av inngangspartiet 109
Figur 7.29: Inngangspartiet gjør vareleveransen lettere 109
Figur 7.30: Lav kantsteinshøyde gjør manøvrering av lastebærere mer lettvint 109
Figur 7.31: Udefinerte leveranselommer 110
Figur 7.32: Underlag markerer leveranselomme 110
Figur 7.33: Elektronisk bomsystem i sentrum 111
Figur 7.34: Kollektivt og godsbiler har adgang til gaten 111
Figur 7.35: Adgang til sentrum etter klokken 11 111
Figur 8.1: Ideen bak bruk av ULB 114
Figur 8.2: ULB fra Moskva 115
Figur 8.3: ULB i tette sentrumsområder 115
Figur 8.4: Kobling mellom konsolideringssenter og ULB 115
Figur 8.5: Ideen bak logistikk-hotell 116
Figur 8.6: Eksempel på logistikk-hotell 116
Figur 8.7: Eksempel på underjordiske distribusjonstunneler 117
Figur 8.8: Leveranser under bakken frigjør arealer over 118
Figur 8.9: Ideen bak ULS 118
Figur 8.10: Vektregulering gir indikasjon på type kjøretøy som er parkert 119
Figur 8.11: Sensorer i et nettverk 119
Figur 8.12: Torggata gågate med tenkt elektronisk bomsystem 120
Figur 8.13: Eksempel på informativ skilting 121
Figur 8.14: Skilt som viser adgang for godsbiler 121
Figur 8.15: Skilt 370 kan benyttes for viktige leveransearealer 121
Figur 8.16: Standard for tilretteleggelse av arealer for oppstillingsplass 122
Figur 8.17: Bruk av farge markerer leveranselomme og/eller oppstillingsplass 123
Figur 8.18: Gaterom med integrerte oppstillingsplasser 123
Figur 8.19: Gaterom med godsbiler og andre trafikantgrupper 123
Figur 8.20: Funksjonsdelt gate 124
xx
Figur 8.21: Lav kantsteinshøyde forenkler vareleveransen 125
Figur 8.22: Varens og omgivelsenes sikkerhet ivaretas 125
Figur 8.23: Sjåfør kan bevege seg mer lettvint mellom mottakerne 125
Figur 8.24: Integrerte ramper muliggjør leveranser gjennom kundeinngangen 125
Figur 8.25: Universell utforming av bygninger legger til rette for sjåførens manøvrering i området 125
Tabeller og bokser Tabell 3.1: Metoder benyttet i oppgaven 10 Tabell 4.1: Vareleveranser og servicebesøk til ulike virksomheter 18
Tabell 4.2: Vareleveringsfrekvenser til ulike næringsdrivende 19 Tabell 4.3: Ulike oppstillingsplasser for godsbilene 29 Tabell 4.4: Ulike typer varemottak 30
Tabell 4.5: Underkategorier av kjøretøy benyttet for vareleveranse 32 Tabell 6.1: Oversikt over observasjonsrunder 82 Tabell 7.1: Datainnsamling av varebehov 95 Boks 1.1: Begreper benyttet i oppgaven 4
Boks 5.1: Faktaopplysninger Torggata sykkelgate 39
Boks 5.2: Illustrasjonsboks 1 50 Boks 5.3: Illustrasjonsboks 2 50 Boks 5.4: Faktaopplysninger Torggata gågate 52 Boks 5.5: Illustrasjonsboks 3 62 Boks 5.6: Illustrasjonsboks 4 62 Boks 5.7: Faktaopplysninger Thereses gate 64
Boks 5.8: Illustrasjonsboks 5 75
Boks 5.9: Illustrasjonsboks 6 75
Vedlegg
Vedlegg A: Intervjuguide Jon Henriksen (OHF) og Sven Bugge (LUKS) Vedlegg B: Intervjuguide Mari Svolsbru (BYM)
Vedlegg C: Spørreskjema for mottakere i Thereses gate og Torggata
xxi
xxii
1
1. Bakgrunn
I dette kapittelet vil jeg gi en innledning for oppgaven og beskrive bakgrunn for valg av tema.
Jeg vil samtidig begrunne hva som gjør dette interessant og dagsaktuelt, og gi en kort presentasjon av formål og oppbygging av oppgaven.
1.1 Kampen om arealene
Folketallet i Oslo vil i årene fremover stige betraktelig, og er beregnet til å nå 800 000 innen 2030 (Oslo Kommune, 2015). I en by som stadig blir tettere og mer befolket, vil det vokse frem en kamp om arealene for ulike typer brukergrupper (Johansen et al., 2014). Gatene i Oslo er smale, samtidig som det eksisterer mange trafikantgrupper. Buss, bil, trikk, syklister, fotgjengere m.fl. skal dele arealene mellom seg, noe som skaper trengsel i det daglige bybildet (Bettum og Lillebye, 1998). Den moderne by ønsker å utvikle seg så tett som mulig, uten at dette går ut over aktivitetene som holder byen i gang (Boudoin et al., 2013). På grunn av plassmangelen, vil aktivitet i og rundt gaten være avhengig av gaten og hvor mange av trafikantgruppene som benytter seg av arealene (Johansen et al., 2014).
Da bilen gjorde sitt inntog på midten av 1900-tallet, ble gaterommet okkupert av motoriserte kjøretøy, noe som gikk på bekostning av andre trafikantgrupper. Denne trenden har enkelte steder endret seg, og byene har utviklet seg til å bli levende sentre med blandet bruk (Vegdirektoratet, 2014);(Bettum og Lillebye, 1998). Biler og parkeringsplasser reguleres vekk fra gatene, og erstattes av fortausrestauranter, butikker, gågater og plasser. Dette er funksjoner og steder som har behov for vareleveranse (Vegdirektoratet, 2014).
Samtidig har inntoget av kjøpesentre påvirket vårt bevegelsesmønster. Dette gjelder for både regionale og urbane områder (Engebretsen et al., 2010). Ved å samle funksjoner i større bygg på færre steder trekker en aktivitet ut av gatene og inn på sentrene. Dette reduserer antall gater med handelsfunksjoner (Bettum og Lillebye, 1998) og fører til at vareleveransen i enkelte områder blir sentrert i stort antall rundt få arealer.
Systemet rundt vareleveranser er sammensatt av en rekke økonomiske aktører, fasiliteter og infrastruktur med et gjensidig avhengighetsforhold, som står bak all produksjon, prosessering, transport og distribusjon av varer nødvendig for fabrikasjon, konsumering og handel for oss mennesker (Holguín-Veras og Jaller, 2013). Varelevering er en nødvendighet for at en by og hver enkelt funksjon skal kunne drives, og for at behovet for varer hos den enkelte skal kunne dekkes (Vegdirektoratet, 2014). Byene er dominert av "forbruker-samfunnet", hvor vi bruker
2
og kaster goder i et raskt tempo. Etterspørselen vår etter varer blir samtidig mer komplekst, der vi krever nye ting på lettvinte måter. Et utpreget "on-demand" krav til varer er en trend som har utbredt seg, og som sannsynligvis vil øke i omfang de neste årene (Breedam, 2016). Denne utviklingen avspeiler livskvaliteten en forbinder med og forventer i storbyene i Europa (Boudoin et al., 2013). På lik linje konkurrerer de store byene med hverandre om å være attraktive og dynamiske, og med det tiltrekke aktivitet og næringsliv. Byene vil av den grunn måtte levere et rikt tilbud av aktiviteter, opplevelser, tjenester etc. som bidrar til å tilfredsstille den enkelte og samfunnet under ett (Boudoin et al., 2013).
Varelevering skjer i ulik mengde og med ulik grad av omfang fra funksjon til funksjon. For dagligvarekjeder er behovet i overkant av 10 leveranser per dag, mens det for mindre funksjoner trengs en leveranse om dagen eller sjeldnere (Vegdirektoratet, 2014);(Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2016). Størrelse på leveransen avhenger også av funksjonen, der enkelte butikker trenger store lastebiler for sin leveranse, mens det for andre trengs små varebiler eller mindre transportmidler. I nyere tid har også veksten av netthandel gjort at varer blir levert hjem på døren til folk. Kunden kan nå få levert varer hjem, til arbeidsplassen og andre ønskelige steder (Boudoin et al., 2013). Utviklingen gjør at varebilene vil parkere overalt i byen, i korte og lange tidsperioder. Dette kan føre med seg flere aktører og trangere arealer. Selskaper plassert utenfor bykjernen som leverer til virksomheter i sentrum kan ha begrenset kunnskap om trafikkreguleringer, trange gater og trafikkmønstre (Vieira et al., 2015). Varelevering er en nødvendighet for funksjonene i byen, men i et allerede trangt bybilde kan dette skape mer plassmangel og ulike farlige situasjoner.
Tilrettelegging for grønn og effektiv varelevering er et av kravene som stilles ved politiske vedtak for sentrumsplanlegging (Bjerkan et al., 2014). Ved reduksjon av parkeringsplasser og biler i sentrum, er tilgjengelighet og framkommelighet for vareleveranse en egen faktor som må ivaretas og sikres. Denne faktoren er spesielt gjeldende etter politiske føringer som vil minke andel personbiltrafikk i sentrum av norske byer, men bevare mulighet for vareleveranse (Miljøpartiet De Grønne, 2015). Ettersom trafikken i sentrum ønskes redusert vil det være gunstig med gode strategiske løsninger for denne avviklingen. Det mangler per dags dato en overordnet strategi for tilrettelegging for varelevering i norsk planlegging.
Av rapporten Løsninger for effektiv og miljøvennlig varedistribusjon i Oslo karakteriseres varedistribusjonen i Oslo av manglende koordinering mellom aktører, utilgjengelige lastesoner, ineffektive varemottak og improviserte løsninger for uforutsette hendelser (Bjerkan et al.,
3
2015). Dette tyder på et samfunnsfelt med lite avklaring rundt best mulig praksis, og med et behov for logiske og miljøvennlige løsninger.
1.2 Vareleveranse i by
Varelevering må normalt skje ved funksjonen, dersom varene skal leveres raskt og effektivt, og kan i mange tilfeller være tunge og uhåndterlige. Sjåførene er derfor avhengig av å benytte såkalte lastbærere (f.eks. en tralle). De ulike transportmidlene som benyttes må derfor stå i og rundt gaten hvor funksjonen er lokalisert. For dagligvareforretninger benyttes det store kjøretøy på 16-22 tonn (Vegdirektoratet, 2014). Disse er vanskelige å manøvrere og tar mye plass. Dette kan føre til parkering på fortau, i sykkelfelt, i kjørebanen og andre steder som hindrer fremkommeligheten for andre trafikantgrupper. Parkering på disse arealene kan stride med parkeringsregler, og skape risiko for bøtlegging (Bettum og Lillebye, 1998). Sjåførene må ofte rygge og manøvrere kjøretøyene i trange situasjoner (Vegdirektoratet, 2014). Situasjonen skaper irritasjon blant trafikantgruppene og reduserer fremkommeligheten.
Samtidig er vareleveranse totalt avhengig av utforming og bruk av bygninger i gaten. Det er bruken av bygningene som legger til rette for leveransen, og avgjørende for om dette kommer til hinder for andre trafikantgrupper. Som en supplerende faktor er utskiftning av virksomheter noe som preger en gate, der ulike funksjoner vil ha ulik behov for leveranse (Svolsbru, 2015).
Oslo består i stor grad av eldre mur-bygårder fra slutten av 1800-tallet (Brochmann et al., 2015).
Disse bygårdene kan være utfordrende å tilpasse til funksjonelle mottak for vareleveranse. Det er allikevel avgjørende at nye og eldre bygninger utformes slik at vareleveranse kan utføres på en effektiv måte, og samtidig være generell nok til å imøtekomme utskiftning av virksomheter med ulik behov for leveranse. Arealene i gaten og ved bygninger er gjerne arealer vi ønsker å bruke til andre formål. Dette kan være gatecafeer, kunst, vegetasjon mm. (Vegdirektoratet, 2014). Et slikt dilemma gjør det utfordrende å skape plass for leveransen.
Vareleveranse i by skaper mer trafikk, mer kø-kjøring og saktegående trafikk, og reduserer framkommeligheten for ulike trafikantgrupper (Sund, 2015). Mer kø-kjøring og saktegående trafikk øker utslipp av klimapartikler og -gasser, noe som i tillegg til å skade miljøet, reduserer folkehelsen og livskvaliteten i byene.
Det eksisterer per i dag få samlede løsninger på hvordan dette kan gjøres på en mer effektiv måte. Utfordringen blir å finne gode løsninger, samtidig som arealer for syklende, gående og kollektivtransport blir ivaretatt. Vareleveranse er en nødvendighet for å holde liv i aktive områder av byen, samtidig som framkommeligheten for motorisert trafikk reduseres. Det er
4
derfor viktig å skille mellom den nødvendige biltrafikken i by og den som kan erstattes med alternative transportmidler (Sund, 2015). Hvordan man løser varelevering vil bli et stadig mer aktuelt tema, og det står sentralt å komme frem til gode løsninger som kan bidra til bedre avvikling av aktiviteten.
1.3 Formål og avgrensning
Det er tidligere gjort utredninger på tema for de organisatoriske og praktiske delene av vareleveransebransjen, både i Norge og i utlandet. Organisering av kjøretøy i sentrum, type kjøretøy, adgangskontroller etc. er eksempler på tiltak som er svært dagsaktuelle for bransjen (Bjerkan et al., 2015). Det er samtidig gjort mindre samlet forskning på den siste delen av vareleveransen, varens overlevering fra sjåfør til mottaker i det konkrete byrommet. Slike studier finnes det svært få av, blant annet på grunn av overbevisning om at effektiv vareleveranse er først og fremst et organisatorisk spørsmål og at det er vanskelig å utføre tiltak i gaterommet ettersom infrastrukturen er endelig og at flere brukergrupper skal dele arealene.
Begreper i oppgaven
Bakløfter – Kjøretøyets arbeidsplattform som en forlengelse av lasterommet, for av- og pålessing av varer (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014)
Interne transportveier – Arealet der varene skal fraktes fra lageret til endelig
bestemmelsessted i bygningen (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014) Godsbil – Kjøretøy benyttet for vareleveranse
Lastebærer – Anordning spesielt utformet for å bære og holde sammen gods under transport og håndtering. Eksempelvis pall, rullecontainer, kasse, dolly, etc.
(Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014)
Oppstillingsplass – Arealet som kjøretøyene står på ved av-/pålessing av varer.
Pall – Standardisert lastebærer. Utgangspunktet er helpall definert med målene 1200 x 800 mm. (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2014)
Varemottak – Punktet varen tas imot av mottaker.
Årsdøgntrafikk (Ådt) - Gir en oversikt over totale passeringer for motoriserte kjøretøy på en gatestrekning gjennom et døgn (Statens Vegvesen, 2016)
Boks 1.1: Begreper benyttet i oppgaven
5
Slik vil oppgaven bli en samlende utredning om ulike nye og eksisterende tiltak for denne grenen av vareleveransen.
Formålet med oppgaven er å komme frem til konkrete fysiske tiltak og løsninger for gaterommet som vil kunne bedre avviklingen av varetransport for trange sentrumsgater i Oslo, med mer organisatoriske og praktiske tiltak som ramme rundt. I hovedtrekk vil oppgaven avdekke varebehovet for tre gater i Oslo sentrum, analysere hvilke utfordringer som eksisterer i forbindelse med varelevering i dag, og komme med forslag om tiltak som kan forbedre dette.
Tiltakene innebærer blant annet utforming og plassering av bygninger, fortau, sykkelfelt og kjørebane.
Det mangler per i dag en erfaringsoversikt for vareleveranse i norske byer. Med dette menes en standardisert tankegang fra sjåførenes side om logistikkløsninger for et område. Dette vil være interessant å avdekke for den generelle planleggingen av et sentrumsområde, der standardiserte forskrifter kan benyttes som utgangspunkt for planlegging av vareleveransen.
Utredningen konsentreres om tiltak og løsninger innenfor gaterommet i de tre utvalgte casene.
Overførbarheten er allikevel viktig, og tiltakene skal være såpass generelle at de kan benyttes for lignende områder. Oppgaven skal samtidig avklare hvilke mer organisatoriske og praktiske tiltak som er aktuelle og hvordan disse kan suppleres av de fysiske løsningene. Utredningen er hovedsakelig sett ut ifra et planleggingsrettet perspektiv, og mindre ut ifra et trafikkteknisk.
Dette gjør at trafikkmålinger, -modeller og lignende faktorer ikke er tatt med.
Oppgaven er bygget opp av i alt 10 kapitler. Problemstilling og forskningsspørsmål blir presentert i kapittel 2, med tilhørende forklaring og utdypning. Kapittel 3 omhandler metodikken som er benyttet for datainnsamlingen i oppgaven og hvordan etiske retningslinjer er fulgt i forskningen. Kapittel 4 inneholder teori og rammebetingelser for temaet, med utdypning av definisjoner, involverte aktører, lovverk mm. Dette utgjør betingelsene for utredningen. Videre følger en presentasjon av casene benyttet i oppgaven og en grundig datainnsamling der varebehovet avdekkes for disse casene (kapittel 5). Dette utgjør utgangspunktet for kapittel 6 der utredningen avdekker utfordringer som møter vareleveransen i dag. Kapittel 7 tar for seg en analyse av resultatene, og diskuterer disse opp mot hverandre og mot rammebetingelsene, som ender ut i foreslåtte tiltak i kapittel 8. Kapittel 7 og 8 utgjør den analytiske delen av oppgaven. Kapittel 9 omhandler evaluering av metodene benyttet i oppgaven, før oppgaven konkluderes i kapittel 10.
6
7
2. Problemstilling
I dette avsnittet beskriver jeg begrunnelsen for den valgte problemstillingen, og legger frem forskningsspørsmål som utredningen skal gi svar på.
Valg av problemstilling
Utredningen gjort av SINTEF i rapporten Grønn bydistribusjon i Oslo. Miljøvennlige og effektive løsninger for varedistribusjon i by (2015), fokuserer hovedsakelig på generelle og praktiske løsninger for varedistribusjon, som valg av kjøretøy, leveransetider mm. I min problemstilling er dette spisset ytterligere, og fokuserer på en konkret del av tematikken.
Problemstillingen for oppgaven er som følger:
Hvilke løsninger i gaterommet kan være med på å bedre og effektivisere avvikling av vareleveranse i Oslo sentrum?
Ved å fokusere på de fysiske løsningene for en gate vil oppgaven se på konkrete tiltak som kan gjøres for utforming og bruk av gaten, herunder bygninger, som kan effektivisere vareleveransen i Oslo. Oppgaven vil sentreres rundt den så kalte "last mile" distribusjonen i by, varens siste del av transporten fra avsender til mottaker. Problemstillingen fokuserer på de gatene som er valgt ut som case, men tiltakene som utarbeides skal være generelle nok til å kunne brukes på lignende gater.
Problemstillingen vil besvares gjennom kapittel 7 "Diskusjon" og 8 "Løsninger", før den konkluderes i kapittel 10 "Konklusjon".
Forskningsspørsmål
Med utgangspunkt i problemstillingen, stiller jeg tre forskningsspørsmål om temaet, som vil bli besvart i utredningen.
Forskningsspørsmål 1:
- Hvilke utfordringer står vareleveransen ovenfor i dag, blant annet med henhold til fysiske løsninger?
Som en del av utredningen vil det være interessant å kartlegge utfordringer knyttet til vareleveransen i Oslo, som et utgangspunkt for løsningsforslagene. Dette gjelder både generelle utfordringer og utfordringer knyttet til den fysiske leveransen. Forskningsspørsmålet er tatt med for å beskrive i detalj situasjoner som oppstår i gatene, og se nøyere på hver enkelt del.
8
Forskningsspørsmål 1 besvarer delvis i kapittel 4 "Rammebetingelser", og i hele kapittel 6
"Utfordringer".
Forskningsspørsmål 2:
- Hvilke tiltak kan supplere og kombineres med fysiske tiltak benyttet i de ulike gatene?
Dette spørsmålet er ment for å se om det kan benyttes andre tiltak enn fysiske for de valgte gatene, og hvordan disse kan fungere som rammer rundt tiltakene i oppgaven. Disse tiltakene er utarbeidet gjennom tidligere forskning, og skal supplere tiltakene rapporten kommer frem til. Oppgaven har valgt ut tre av de mest dagsaktuelle tiltakene
Forskningsspørsmål 2 presenteres i kapittel 4 "Rammebetingelser", og besvares i kapittel 7
"Diskusjon" og 8 "Løsninger".
Forskningsspørsmål 3:
- Hvordan kan eksempler på fysiske løsninger fra utlandet trekkes inn mot norske forhold?
Det tredje forskningsspørsmålet er tatt med for å skaffe en ekstra dimensjon til utredningen og for å styrke de endelige forslagene til løsninger. Ved å se på eksempler fra land som har kommet lengre enn Norge på utviklings- og teknologifronten for vareleveranse, vil utredningen identifisere og trekke inn faktorer som kan være med på å effektivisere leveransen i gaterommet i Oslo.
Forskningsspørsmål 3 presenteres i kapittel 7 "Diskusjon", og benyttes som en bro over til kapittel 8 "Løsninger", hvor det besvares.
9
3. Metode
Dette kapittelet vil gi en introduksjon til metodene benyttet for datainnsamlingen, hvordan disse har blitt anvendt, og til slutt hvordan en behandler slik datamateriale i ettertid.
3.1 Introduksjon metode
Metode kan defineres som en planmessig fremgangsmåte for å innhente informasjon, gjerne grunnet på regler og prinsipper (Tranøy, 2014). En skiller normalt mellom to hovedformer. Den induktive metoden går fra de enkelte fakta, til allmenne prinsipper eller lover, mens den deduktive metoden trekker logiske slutninger fra allmenne til mindre allmenne utsagn (Tranøy, 2014).
For masteroppgaven er det blitt benyttet ulike former for datainnsamling, som har vært med på å danne grunnlaget for forskningen. Metodene inneholder både kvalitative og kvantitative metoder. De kvalitative metodene innebærer intervju og observasjon, mens de kvantitative innebærer bruk av spørreskjema og registreringer.
Oppgaven er gjennomført i fem deloppgaver/faser. Disse ble utarbeidet i forkant av oppgaveskrivingen, og gikk som en rød tråd gjennom prosessen. Metodene er valgt ut ifra deltemaene i oppgaven, og for å kunne samle inn relevant data innenfor hver av disse. Bruk av metode er hovedsakelig delt inn i to. Intervjuene som er gjennomført og observasjon gjennom deltakelse på en leveranserute er hovedsakelig benyttet for å skaffe en forståelse av kontekst, utfordringer og kunnskap om samarbeid mellom aktørene. Jeg anså intervju som en god metode for å bli kjent med et nytt fagområde og for å eventuelt knytte videre kontakter til andre aktører innenfor bransjen. Jeg ønsket med andre ord at informantene kunne være døråpnere inn i fagområdet, noe som blant annet ledet til kontakten med case i Maastricht.
Bruk av spørreskjema og observasjon i gaterommet har gitt konkrete empiriske data til oppgaven. Gjennom å høre med mottakerne av varer og å selv observere praksisen i gaterommet, mente jeg at dette ville gi den beste datainnsamlingen for å kunne bygge opp besvarelsen av problemstillingen. Ved å se de ulike metodene i sammenheng, og sette de opp mot relevant forskning gjennom litteratursøk, var jeg sikker på å kunne besvare problemstillingen og de tre forskningsspørsmålene på en best mulig måte.
Hvordan de fem deloppgavene er utført med metodikk er vist i tabell 3.1.
10
Deloppgave Metode
A: Definere aktører, brukere og beskrive gatene. Denne fasen er viktig for å skaffe et grunnlag for utredningen.
- Intervju - Litteratursøk
B: Observasjon i Oslo. Observere og registrere hendelser og situasjoner som oppstår i de utvalgte casene, opp mot problemstillingen.
- Observasjon - Spørreskjema
C: Kartlegge utfordringer og muligheter.
Bruke observasjonene funnet i forrige fase til å beskrive konkrete utfordringer og situasjoner som oppstår i de utvalgte gatene.
- Litteratursøk
D: Se utenlands. Finne ett eller flere eksempler utenlands og se hvilke løsninger som eksisterer her.
- Intervju - Observasjon
E: Utforme konkrete tiltak og løsninger.
Tidligere datainnsamling og informasjon munner ut i endelige løsninger for de tre gatene.
- Litteratursøk
3.2 Anvendt metode
Videre vil jeg beskrive hvilke anvendte metoder som er benyttet i oppgaven, og hvilke forbehold og fremgangsmåter jeg har tatt høyde for. Disse anvendte metodene ligger inn under kvalitative og kvantitative metoder.
Litteratursøk
Mye av oppgaven bygger på litteratursøk og gjennomgang av faglitteratur, enten på ulike bibliotek eller på nett. Ettersom databasene gjerne er store og lite oversiktlige, og det kan være utfordrende å vite hvor en skal begynne, vil det være lurt å tenke over hva en faktisk vil ha svar på og formulere spørsmålene tydelig. Det kan være smart å begynne med sammendrag og annen forskning som gir innsyn i de store linjene. På en slik måte blir en bedre kjent med materialet (Kirkhei og Ormstad, 2013).
Tabell 3.1: Metoder benyttet i oppgaven
11
Ved innhenting av data for oppgaven handlet det om å finne frem til vitenskapelig og kvalitetssikret informasjon. For å bedre kunne finne frem til slike kilder fant jeg det avgjørende å benytte sikre søkemotorer som opererer innenfor trygge rammer. Eksempler på slike søkemotorer er NTNU Universitetsbibliotek, VIKO, SCOPUS og Google Scholar (Storleer, 2015). Disse sidene er spesialtilpasset for å komme frem til vitenskapelig sikre kilder, og danner grunnlaget for litteratursøk til denne oppgaven. Jeg har benyttet verktøyet aktivt gjennom hele forskningsprosessen, i tillegg til å benytte materiale på bibliotekene ved NTNU.
Gjennom disse søkemotorene kom jeg frem til ulike tidsskrifter og journaler som omhandler tema. Eksempler på slike er Journal of Transport Geography, Procedia, Springer m.fl. Disse inneholder artikkelsamlinger på nett, skrevet av fagfolk innenfor feltet. Kilder fra de nevnte sidene står for store deler av grunnlaget for oppgaven og utgjør faglitteraturen for utredningen.
Intervju
For denne oppgaven er intervju og observasjon benyttet som kvalitativ metode. Det ble i alt gjennomført tre normale intervju, og et mer langtgående dybdeintervju over to dager. De tre første intervjuene varte i underkant av en time, og ble gjennomført hos informanten i sine arbeidslokaler. Dette var med tre personer som hver representerer hovedaktørene benyttet i utredningen, henholdsvis sjåfører, mottakere og offentlige myndigheter. Dybdeintervjuet ble gjennomført i Maastricht, Nederland, og ble en langtgående samtale med kontakten min, kombinert med observasjon av en vareleveranserute. Intervju ble valgt ettersom metoden gir en dypere forståelse av en parts tilnærming til temaet, og gir mer spesialisert informasjon enn for eksempel litteratursøk. Jeg ønsket å avklare aktørenes standpunkt ovenfor tema, og anså intervju som den tryggeste og mest informative metodikken.
For de gjennomførte intervjuene ble det hovedsakelig benyttet den samme intervjuguiden for de ulike informantene. Dette ble gjort ettersom det var interessant å sammenligne svarene i ettertid. Standardiserte spørsmål gjør det enklere for forskeren å se likheter og ulikheter fra svarene til informantene, og forenkler det analytiske arbeidet i ettertid (Johannessen et al., 2010). De enkelte guidene ble allikevel noe spesifisert opp mot hver enkelt informant, hovedsakelig ettersom de ulike aktørene har ulike standpunkt ovenfor tema og dermed vil formidle noe ulik informasjon.
Alle intervju ble tatt opp ved hjelp av opptaker på telefon. Dette ble gjort for å kunne gå igjennom materialet i ettertid og for å slippe å gjøre for mange notater underveis. Med det
12
ønsket jeg å være mer delaktig i situasjonen. Jeg forhørte meg før intervjuet ble gjennomført om dette var i orden for de ulike informantene.
I ettertid av et intervju er det normalt at intervjuobjektet får gjennomlese materialet før en eventuell publikasjon (Thagaard, 2003). Oppgaven ble sendt til samtlige informanter, der informasjon hentet fra de ulikes intervju var fremhevet. Slik fikk informantene mulighet til å gjennomgå materialet, og eventuelt komme med kommentarer eller oppklare misforståelser.
Observasjon
Observasjon er en annen metode for innsamling av data innenfor de kvalitative metodene. Ved observasjon analyserer forskeren et fenomen fra et bestemt standpunkt, enten som deltagende eller fra utsiden (Johannessen et al., 2010).
Som en del av utredningen ble det gjennomført observasjon av en sjåfør i arbeid, gjennom en hel leveranserute i Maastricht, Nederland. Meningen var å oppnå en forståelse av hvilke utfordringer og situasjoner som oppstår på en slik rute, og med det analysere eventuelle tiltak.
Jeg ble med som passasjer og observerte sjåføren i alle faser av leveransen, fra lager til kvittering. Feltrollen her kan beskrives som en tilstedeværende observatør, der observasjonen var åpen og kjent, men uten direkte deltagelse (Johannessen et al., 2010). Observasjonsrunden ga et unikt innblikk i samspillet mellom sjåfør, mottaker og byrommet, og ga en avgjørende forståelse av utfordringene som eksisterer innenfor bransjen.
Som en viktig del av datainnsamlingen ble det gjennomført flere observasjonsrunder ved Torggata og Thereses gate, for å analysere bruk av leveranselommene utformet i gatene. Disse observasjonene var viktig å holde skjult og uten deltakelse, for å ikke påvirke den naturlige bruken av arealene, og observasjonene ble derfor gjennomført litt på avstand. Observatørrollen ble derfor en ren observatør (Johannessen et al., 2010). Observasjonene ble utført i to omganger.
Den første gikk fra 11.-13. januar, mens den andre gikk fra 3.-6. mai. Lommene ble i Torggata observert to og to om gangen, og i Thereses gate fire om gangen. En slik datainnsamling kunne bli gjort manuelt uten for eksempel videokamera, ettersom trafikkomfanget ikke er for omfattende. Lommene ble valgt ut ifra plassering og området de dekker i gaten. Arbeidet gikk ut på å observere bruk, og registrere kjøretøy og tidsbruk for hver stans. En dypere forklaring av observasjonsrundene er gitt i delkapittel 6.6.
13 Spørreskjema
Kvantitative analyser benyttes i oppgaven ved registreringer og spørreskjema. Registreringer i gatene er gjort for å avdekke oppstillingsplass for sjåfører, hva slags kjøretøy som blir benyttet, ulovlig parkering, mm. Spørreskjema er benyttet for eier av funksjonene i gaten/området, for å anslå hvor mange leveranser foretaket mottar, hvor varemottaket er lokalisert mm. I alt ble det samlet inn 107 besvarelser gjennom spørreskjemaene. Ved benyttelse av spørreskjema kan standardiserte spørsmål gjøre det enkelt å sammenligne svar fra utførelsen, og med det danne raske generaliseringer over hvordan leveransemønsteret er i studieområdet. Ut ifra dette er det produsert grafiske illustrasjoner og kart som viser behovet for leveranser i området. Utforming og bruk av spørreskjema er gjort i samarbeid med Anders Hartman i Norconsult, og er lagt med som vedlegg i oppgaven.
Det er viktig at et slikt spørreskjema tar utgangspunkt i problemstillingen for oppgaven, og dekker de behovene forskeren har for datainnsamling (Johannessen et al., 2010).
Spørreskjemaet som er benyttet for casene er hovedsakelig prekodet. Et prekodet skjema vil si at svaralternativer er utarbeidet på forhånd, og at den spurte haker av ved ulike svar. Dette gjør det lettere for informanten å besvare spørsmålet, noe som ga en tidsbesparende faktor til feltarbeidet. Enkelte felt i skjemaet ga også mulighet for lengre svar i tekstform. Dette ble gjort for at informanten kunne legge til informasjon som kan være interessant for forskningen, men som forskeren ikke har tenkt på i forkant. En slik blanding skapte i stor grad både sammenlignbare og spesifikke svar.
Case-studie
Rapporten benytter tre gater som case, med ulik grad av tilgjengelighet for motorisert trafikk.
Dette utgjøre grunnlaget for forskningen i oppgaven. Jeg har sett på hvilke grep som kan tas for de ulike gatene, justert til hvor mange leveranser som behøves her. Dette har krevd en oversikt over hvilke funksjoner som eksisterer i de ulike gatene, hvor mye leveranse som behøves og hvor dette skjer. En slik oversikt er gjort ved å kartlegge hvilke funksjoner som eksisterer i gaten, og pratet med forhandlerne om leveranse-informasjon, før en helhetlig oversikt er kartlagt. Dette er en kombinasjon av kvalitative og kvantitative metoder, og gir et bredt grunnlag for forslag til løsninger.
Å benytte seg av en case vil si et inngående studie av få eller en enhet(er), der forskeren benytter seg av detaljert og omfattende datainnsamling (Johannessen et al., 2010). En undersøker gjerne et romlig fenomen i en setting, over en eller flere tidsperioder (Gerring, 2007). I dette studiets
14
tilfelle har casene blitt studert i sin fysiske setting, ved hjelp av observasjon og registrering av leveranseavvikling.
Ved å benytte seg av tre caser i oppgaven, stiller dette andre forutsetninger enn å holde seg til ett case. Bruk av flere case i forskning skape mer robuste og sammenlignbare resultater. Dette kan gi mer generelle slutninger om faktiske hendelser (Yin, 2014). For oppgaven ble det viktig å avgrense datainnsamlingen slik at jeg fikk gjennomført de tre casene, samtidig som at de skulle være omfattende nok til å være faglige interessante.
Et viktig aspekt ved benyttelse av casene var overførbarheten til andre områder i byen. Det gjør at parameterne som settes må utarbeides slik at de blir generelle nok for å benyttes til andre eksempler (Gerring, 2007). Dette er samtidig noe jeg tok stilling til fortløpende, og noe som ble justert underveis.
De valgte casene for oppgaven ble Thereses gate og Torggata, der gågaten og gå- og sykkelgaten i Torggata ble behandlet som to ulike case. Gatene er avgrenset etter grad av tilgjengelighet for motorisert trafikk, og ble valgt i samarbeid med veileder. Det ble viktig å ikke gape over for mye i gjennomføringsperioden og tre caser ble ansett som en oppnåelig arbeidsmengde.
Hvorfor de tre casene?
Torggata er lokalisert i sentrum av Oslo med en rekke forretninger, serveringssteder og andre virksomheter som har behov for vareleveranse. Gaten har de seneste årene vært gjennom endringer som er ment for å gi Torggata et løft, der blant annet nye lommer for vareleveranse ble utformet. Det er forsøkt å utforme en gate der samspill mellom fotgjengere, syklister og nødvendig motorisert trafikk står i fokus, og der byliv og gatemiljø står sentralt. Caset er valgt ettersom det vil være interessant å se effekten av restruktureringen av gaten, og avdekke eventuelle fortsatt eksisterende og nye utfordringer.
Torggata gågate er lokalisert vest for Youngstorget, og består hovedsakelig av forretninger og serveringssteder. Ved å være regulert til gågate stiller dette spesielle krav til utforming av gate og til reglement for varelevering. Gågaten inneholder samtidig et stort kjøpesenter, noe som skaper en annerledes problematikk. Gaten er tatt med som case for å se forutsetningene og utfordringene som med en gågate, og hva som eventuelt kan forbedre vareleveransen i gaten.
Thereses gate er valgt som case ettersom gaten er et godt eksempel på en trang sentrumsgate, med flere ulike brukere. Trikken virker som et dominerende element, og annen trafikk er i stor
15
grad avhengig av trikkens fremkommelighet. Det er gjennomført tiltak i gaten som er ment for å bedre fremkommeligheten for trikken. Samtidig har konsulentselskapet Norconsult utarbeidet en KVU for gate traséen, der det er foreslått blant annet gjennomgående sykkelfelt, utvidete leveranselommer og å flytte på trikkeskinnene (Evju, 2016).Caset vil ta for seg utfordringer med vareleveransen for den krevende situasjonen i Thereses gate, samt å se på fysiske løsninger for forbedring.
Jeg har i forskningsprosessen også benyttet et ekstra case for å gi oppgaven en mer dyptliggende dimensjon. Jeg har dratt utenlands og sett hvilke løsninger som eksisterer, med en mulig overførbarhet til norske forhold. Byen som ble besøkt var Maastricht, helt sør i Nederland, hvor jeg tilbragte to dager med Binnenstadservice og eieren Max Prudon. Jeg kom i kontakt med Max Prudon gjennom veileder og informantene mine, og han var mer enn villig til å vise meg rundt i byen og demonstrere hvordan sentrumsdistribusjonen foregår.
Maastricht er noe mindre en Oslo, men har med en tett sentrumsstruktur mange av de samme utfordringene som man finner igjen i Oslo. Nederland er samtidig et land som er verdensledende innen vareleveranseteknologi og det ble av den grunn interessant å se på overførbarheten til norske forhold (Prudon, 2016).
16
17
4. Rammebetingelser
Dette kapittelet tar for seg rammebetingelsene og teorien som ligger bak tematikken i oppgaven, og setter søkelys på eksisterende forskning og relevante forutsetninger.
4.1 Vareleveranse – Definisjon og historikk Definisjon
Varelevering er virksomheten med å levere varer fra en aktør til en annen. Urban varetransport kan defineres som "alle reiser inn til, ut av og innad i byen av kjøretøy spesialisert til henting og levering av varer" (Ballantyne et al., 2013). Praksisen omhandler den fysiske transporten av varen, fra en avsender til en mottaker. Dette utføres av avsenderen selv eller av foretak som har virksomhet på området (Vegdirektoratet, 2014). Varene ender opp hos hotell, butikker, kjøpesentre, offentlige institusjoner etc. (Sund et al., 2015). Disse er avhengig av vareleveranse for å yte sin virksomhet (Vegdirektoratet, 2014). Praksisen utføres som regel med et form for transportmiddel. Dette kan eksempelvis være et fly, tog, båt, lastebil, sykkel etc. (Sund et al., 2015);(Schecter og Sander, 2003). Mengde leveranse avhenger av virksomheten.
Dagligvarehandler trenger daglige leveranser, og stiller høyere tekniske krav til transportmiddelet, som for eksempel kjøleelementer (Vegdirektoratet, 2014).
Vareleveransen omfatter hovedsakelig tre forskjellige aspekter (Allen et al., 2009). Den økonomiske dimensjonen omfatter faktorer som rutelengde, leveransetid, kostnader knyttet til infrastruktur etc. Den sosiale dimensjonen omfatter å sikre mobilitet for alle trafikantgrupper, å redusere antall kjøretøy involvert i bransjen, å redusere antall trafikkulykker og å sikre livskvalitet i by. Den miljømessige dimensjonen omfatter å redusere utslipp, støy etc. Det er i samspillet mellom disse aspektene en finner bransjens hovedelementer (Kijewska og Johansen, 2014).
Historikk
Logistikk er opprinnelig en militær-relatert virksomhet, benyttet for distribusjon av forsyninger til soldater (Hesse og Rodrigue, 2004). Utviklingen er historisk hovedsakelig drevet frem gjennom produksjon, distribusjon og konsum av varer. Det er menneskets etterspørsel etter varer som har drevet frem evolusjonen av logistikk. Ved fremveksten av den Industrielle revolusjon ble det avgjørende å lokalisere logistikksentrene ved kommunikasjonsårene, spesielt jernbanen, der en fikk god tilgjengelighet og dekket større områder (Hesse og Rodrigue, 2004).
Organisering og teknologi for moderne distribusjon er en skiftende faktor mellom et makro- og
18
mikro-økonomisk rammeverk, påvirket av globalisering, spesialisering og fleksibilitet innenfor etterspørselen (Hesse og Rodrigue, 2004).
4.2 Vareleveransens omfang
Tabellen utformet av Rødseth i Vegdirektoratet (2014) viser fordelingen av vareleveranse til ulike former foretak i sentrum. Oversikten illustrerer hvordan leveransebehovet varierer fra foretak til foretak.
Av tabell 4.1 vil dagligvarekjeder kreve flest leveranser per dag, med opp mot 10 i sentrumsområder. Mindre besøksintensive forretninger og virksomheter vil kreve færre leveranser, etter som sortimentet bruker lengre tid på å bli solgt ut.
Tabell 4.1 har sitt faglige innhold fra SVVs Håndbok 250 fra 2005, men er også tatt med i revideringen av håndboken, i Veileder 126 fra 2014, som benyttes som kilde i denne oppgaven.
LUKS har gjort flere stikkprøver av varebehov for de ulike næringskategoriene, og kommet frem til en annen beregning, vist i tabell 4.2 (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2016).
Tabell 4.1: Vareleveranser og servicebesøk til ulike virksomheter (Vegdirektoratet, 2014)
19
Tabellen viser beregninger for antall ukentlige stopp i en vilkårlig gate for de ulike mottakskategoriene, tatt fra tabell 4.1 på venstre side og stikkprøver gjort av LUKS på høyre side. Beregningene viser en betydelig forskjell i antall stopp ved hvert mottak fra de to kildene.
Ulikheten i beregningene blir utgangspunkt for datainnsamlingen i oppgaven.
Vareleveransen er preget av stor utskiftning og hard konkurranse. Press for å operere med flest mulig leveranser innenfor smalest mulig tidsvindu gjør at leveransene helst skal forløpe raskt og effektivt. Samtidig skal bransjen tilpasses det resterende gaterommet og andre trafikantgrupper og funksjoner som eksisterer her (Svolsbru, 2015).
4.3 Vareleveringskjeden
Varelevering består av et nettverk med flere aktører, der en eller flere varer forflytter seg mellom ledd i en sammensatt kjede. Denne kjeden utgjør varens ferd fra startpunkt til endepunkt, der varen transporteres fra leverandør til mottaker. Kjeden er avhengig av samspill mellom aktørene i nettverket og at transport av varen foregår raskt og hensiktsmessig.
Figur 4.1 viser kjeden som gjelder for "last mile" vareleveranse i by. Kjeden består av flere ledd. Før varen kommer inn til en byterminal blir varen transportert fra avsender (fabrikk etc.) via en terminal, før den når en byterminal i randsonen av byen. Dette blir ofte gjort med langdistansetransport, i form av trailere o.l. (Vegdirektoratet, 2014). Oppgaven har fokus på den konkrete leveransesituasjonen i by, "last mile", og gir dermed ikke en grundig beskrivelse av den resterende leveransekjeden. Fra terminalen vil varen transporteres til mottakeren. Dette kan være en butikk, et hotell, en byggeplass etc. De fleste foretak som driver en virksomhet eller yter en tjeneste vil ha behov for leveranse av varer.
Tabell 4.2: Vareleveringsfrekvenser til ulike næringsdrivende (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, 2016)
20
De overordnede rammene for leveransekjeden gis av offentlige myndigheter i form av lover og regler, som påvirker utførelsen og omfanget av leveransen (Sund et al., 2015). Lover og regler gjelder for hvert steg av leveranseprosessen, og kan påvirke faktorer som hvor virksomhetene skal lokaliseres, tilgang til parkering og standard på veiene (Sund et al., 2015).
4.4 Aktører i leveransekjeden
Det eksisterer flere aktører i den totale leveranse- og transportkjeden for vareleveranse. Varen går gjennom flere ledd, der avsender og mottaker står som vareeiere på hver sin side av varetransporten. Ved transport av varen eksisterer det tre viktige aktører; transportorganisator, transportør og sjåfør. Disse står for den fysiske transporten av varen fra avsender (leverandør) til mottaker. Ettersom oppgaven sentreres om den konkrete leveransen i gaterommet, benyttes sjåfør som betegnelse for aktøren som transporterer varen til mottaker. For "last mile"
distribusjon for leveranse i byrommet benyttes dermed; sjåfør, mottaker og myndigheter som begrep for hovedaktørene. Mellom disse aktørene finner en et privat-offentlig samarbeid som er med på å drive bransjen videre (Taniguchi, 2016). Aktørene ønsker samtidig til enhver tid å optimalisere egne betingelser og interesser, noe som kan gå ut over samspillet dem imellom (Sund et al., 2015).
Figur 4.2 viser samspillet mellom myndigheter, mottaker og carriers, som her benyttes som samlebetegnelse for transportorganisator, transportør og sjåfør, i "last mile" distribusjon i by.
Alle aktørene har sine egne interesser å ivareta, noe som skaper et minimalt rom for samspill:
Figur 4.1: "Last mile" distribusjon i by (Sund et al., 2015)
21
For de tre aktørene linket i nettverket eksisterer det en rekke faktorer som danner grunnlaget for den gjeldende virksomheten. Dette er faktorer knyttet til interesser, kostnader, fortjeneste etc. Rapporten Grønn bydistribusjon i Oslo. Miljøvennlige og effektive løsninger for varedistribusjon i by (2015) beskriver hvordan det er stor heterogenitet mellom, og ifølge Bjerkan et al. (2014) innad hos, disse aktørene både ut ifra et interessestandpunkt og geografisk.
Hver aktør har egne mål og interesser, noe som skaper en minimal felles plattform å arbeide ut ifra (Gonzalez-Feliu et al., 2013). Dette gjør det vanskelig å skape helhetlige løsninger som er optimale for alle (Sund et al., 2015).
Sjåfør
Sjåføren står for den konkrete leveransen av varer til mottakere i gaterommet. Sjåfør-rollen eksisterer i en rekke sammenhenger. Avsender kan stå for sjåfør-jobben selv, spesielt for større selskap som Ringnes, Asko etc., eller bestille transporten til et privat selskap (Vegdirektoratet, 2014). Hvilken metode som blir valgt avhenger av leverandøren og størrelsen på foretaket.
Store selskap vil hovedsakelig investere i egen transport (Schecter og Sander, 2003). En del av disse private selskapene opererer som transportorganisatorer og organiserer samlasting av varer til bykjernen. Eksempler på slike er Bring, Postnord, DHL etc. Disse har egne biler, men Figur 4.2: Interesseområder for aktørene involvert i "last mile" distribusjon (Bjerkan et al., 2014)
