Marita Onarheim Rong BACHELOROPPGAVE

(1)

BACHELOROPPGAVE

Før- og etterundersøkelse av

fartsdempende tiltak ved vegkryss

Before- and after examination of speed- reducing measures at junctions

Marita Onarheim Rong

Bygg

Institutt for byggfag 31.01.2019

Jeg bekrefter at arbeidet er selvstendig utarbeidet, og at referanser/kildehenvisninger til alle kilder som er brukt i arbeidet er oppgitt, jf. Forskrift om studium og eksamen ved Høgskulen på Vestlandet, § 10.

(2)

1

(3)

2

Forord

Denne bacheloroppgaven er skrevet ved Høgskulen på Vestlandet, ved institutt for byggfag.

Oppgaven er avslutningen på bachelorprogrammet bygg med studieretningen miljø, plan og infrastruktur.

Denne oppgaven er et samarbeid med Statens vegvesen Region Vest, Plan og forvaltningsseksjon Bergen. I forbindelse med bacheloroppgaven ble det i startfasen skissert et oppgaveforslag om en før- og etterundersøkelse av fartsdempende tiltak ved vegkryss. Jeg innså at denne oppgaven ville være samfunnsnyttig, samtidig som det var en fin mulighet til å lære mer om trafikksikkerhet utover det jeg har lært på skolen. Fagfeltet trafikksikkerhet er nemlig noe som ikke har fått mye fokus i studiet, og jeg anså dermed dette som en unik mulighet til å få bedre kjennskap og kunnskap om trafikksikkerhet og trafikksikkerhetsarbeidet.

I forbindelse med oppgaven har jeg fått god hjelp. Jeg vil rette en spesiell stor takk til Tor Høyland i Statens vegvesen for den faglige veiledningen. I tillegg vil jeg rette en stor takk til de på Plan og forvaltningsseksjon Bergen, som lot meg få muligheten til å skrive oppgaven. Ellers må jeg takke hele seksjonen, spesielt de på TS-gruppen, for godt humør og et inspirerende arbeidsmiljø. Videre vil jeg takke Arve Leiknes, ved institutt for byggfag, som har vært min interne veileder på Høgskolen. Jeg må også takke Ane Margrethe Lyng, ved institutt for byggfag, som er den som har bistått mest med språk og struktur i oppgaven.

Bergen, 31.01.2019

_____________________________

Marita Onarheim Rong

(4)

3

Sammendrag

I denne oppgaven er det utført en før- og etterundersøkelse av gjennomførte fartsdempende tiltak ved vegkryss. Formålet med denne oppgaven har vært å finne ut om etableringen av fysisk

fartsdempende tiltak har endret ulykkesrisikoen i vegkryss. Det har også vært et mål å undersøke om det er noen bieffekter som følge av etableringen av fysiske fartsdempende tiltak ved vegkryss. Målet har vært å kartlegge effekten av tiltakene.

I før- og etterundersøkelsen har det vært viktig å se på den totale virkningen av tiltakene. Det har derfor vært nødvendig å undersøke et større antall vegkryss for å sikre at resultatene er pålitelige, og for å sørge for at tilfeldige variasjoner i minst mulig grad har påvirket resultatet. Dermed er det undersøkt 83 vegkryss der det er etablert fartsdempende tiltak i perioden 2005-2012.

Hovedhensikten med disse utførte tiltakene har vært å sikre de myke trafikantene.

I arbeidet med oppgaven er det benyttet ulike metoder for å komme fram til resultatet. Disse metodene er litteratur, datainnsamling, beregninger og bruk av diverse andre verktøy som Excel.

Gjennom beregningene har jeg sett at den samlede ulykkesfrekvensen for alle kryssene er lavere i etterperiodene enn i førperiodene. Også for antall ulykker og antall skadde er det et lavere antall i etterperioden enn i førperioden. Den prosentvise endringen for ulykkestallet ble beregnet til -57,69%

for alle kryssene. Denne enorme forbedringen i ulykkestallet er muligens litt for høyt, noe som kan skape et feilt bilde av endringen i ulykkessituasjonen. Det vil dermed være misvisende å tilskrive de fartsdempende tiltakene hele forbedringen i ulykkessituasjonen for kryssene. Mye av grunnen er at det er andre forhold som kan ha vært med å påvirke resultatet.

Konklusjonen er at etableringen av fysisk fartsdempende tiltak har ført til en endret ulykkesrisiko i vegkryss. Grunnen er at den totale ulykkesfrekvensen for alle vegkryssene har gått ned, og at det dermed er færre ulykker per million kjøretøy ved vegkryssene etter at det ble etablert fysisk fartsdempende tiltak. Det har i tillegg vært noen bieffekter som er relatert til etableringen av de fartsdempende tiltakene.

(5)

4

Abstract

This study are a before and after examination of speed-reducing measures by junctions. The purpose of this task has been to find out whether the establishment of physically speed-reducing measures has changed the accident risk in junctions. It has also been a goal to investigate whether there are any side effects because of the establishment of physical speed-reducing measures by junctions. The goal has been to map the effect of the measures.

In this before and after examination, it has been important to look at the total impact of the

measures. It has therefore been necessary to investigate a larger number of junctions to ensure that the results are reliable and to ensure that random variations have minimized the impact. There were investigated eighty-three junctions, where speed-reducing measures established in the period 2005- 2012.The main purpose of these measures has been to secure the soft road users.

In the work on the task, it have been used various methods to arrive at the result. These methods are literature, data collection, calculations and the use of various other tools such as Excel.

Through the calculations, I have seen that the overall accident rate for all crosses is lower in the after-hours than in the pre-periods. Also for the number of accidents and the number of injured people, there is a lower number in the aftermath than in the pre-period. The percentage change for the accident number was calculated at -57.69% for all crosses. This enormous improvement in the accident rate may be a little too high, which can create a false picture of the change in the accident situation. It will be misleading to ascribe the speed-reducing measures the entire improvement in the accident situation for the crosses. A part of the reason are that other factors may have influenced the result.

The conclusion is that the establishment of physically speed-reducing measures has led to a changed accident risk in road crossing. This is because the total accident frequency for all road crosses has decreased, and that there are fewer accidents at the road crossings after the establishing of physical speed-reducing measures. It does exist side effects who maybe are relatable to the establishment of the speed-reducing measures by junctions.

(6)

5

Innholdsfortegnelse

1. Innledning ... 12

1.1 Problemstilling ... 16

1.2 Definisjoner av sentrale begreper relatert til problemstillingen og dens avgrensning ... 16

1.3 Avgrensning av oppgaven ... 17

2. Metode ... 18

2.1 Litteratur ... 18

2.2 Datainnsamling og verktøy i forbindelse med datainnsamlingen ... 18

2.3 Beregning... 19

3. Teori ... 20

3.1 Krysstyper ... 20

3.2 Vegreferanse ... 20

3.2.1 Fylkes- og kommunenummer ... 21

3.2.2 Vegkategori og vegstatus ... 22

3.2.3 Vegnummer, parsell og metrering ... 22

3.3 Fartsdempende tiltak ... 23

3.4 Personskade ... 24

3.5 Ulykkestyper, uhellskoder og uhellskategori ... 25

4. Formler og premisser til beregningene ... 26

4.1 Før- og etterperiode ... 26

4.2 Vegkryss og distanser ... 26

4.2.1 Ulykker ... 26

4.2.2 Fartsdempende tiltak ... 26

4.2.3 Ulykker som forekommer i mer enn ett kryss ... 27

4.2.4 Vurdering av vegkryss ... 28

4.3 Vegtrafikkindeks ... 28

4.4 ÅDT ... 29

4.4.1 Samlet trafikkmengde inn mot kryss ... 29

4.4.2 Veger med ukjent trafikkmengde ... 29

4.5 Ulykkesfrekvens ... 31

4.6 Beregning av korrigert ulykkestall for før- og etterperioden ... 32

5. Presentasjon av kryssene ... 34

5.1 Askøy kommune ... 35

5.2 Bergen kommune ... 36

5.2.1 Fana ... 36

5.2.2 Fyllingsdalen ... 42

(7)

6

5.2.3 Laksevåg ... 52

5.2.4 Ytrebygda... 54

5.2.5 Årstad ... 56

5.2.6 Åsane ... 57

5.3 Fjell kommune ... 58

5.4 Odda kommune ... 60

6. Resultater ... 63

6.1 Sammenstilling av funn fra ulykkestall ... 68

6.1.1 Avstand fra midten av kryss til det nærmeste fysisk fartsdempende tiltaket ... 68

6.1.2 Dagens fartsgrenser ... 69

6.2 Sammenstilling av funn fra ulykkestallene før og etter ... 69

6.2.1 Sammenstilling av funn for ulike tidspunkt ... 70

6.2.2 Alvorlighetsgrad ... 71

6.2.3 Uhellskategori ... 72

6.2.4 Ulykkestype ... 72

6.2.5 Lysforhold ... 73

6.3 Kort sammendrag av sentrale nøkkeltall... 74

6.3.1 Ulykkesfrekvenser og ulykkestall ... 74

6.3.2 Ulykkesendring ... 74

6.3.3 Den prosentvise endringen ... 74

7. Drøfting ... 75

7.1 Kort oppsummering av resultatene ... 75

7.2 Drøfting av resultatene ... 76

8. Konklusjon ... 79

9. Referanseliste ... 80

Vedlegg ... 84

(8)

7

Bildetekstliste

BILDE 1:ORTOFOTO AV DET AKTUELLE KRYSSET [15] ... 35

(9)

8

BILDE 70:ORTOFOTO AV KRYSSET SOM ER OMBYGD FRA T-KRYSS TIL RUNDKJØRING ... 58

(10)

9

Figurtekstliste

FIGUR 1:UTVIKLINGEN AV ANTALL DREPTE FOR HELE LANDET FRA 1946-2016[11] ... 12

FIGUR 2:ANTALL DREPTE I HORDALAND FRA 1969-2017[38] ... 12

FIGUR 3:DEN GRØNNE GRAFEN VISER TOTALT ANTALL DREPTE OG SKADDE I TRAFIKKULYKKER I HORDALAND FRA 1999-2017[39]. 13 FIGUR 4:ANTALL DREPTE OG HARDT SKADDE I TRAFIKKULYKKER I HORDALAND FRA 1999-2017[39]. ... 13

FIGUR 5:KONFLIKTPUNKT FOR T- KRYSS OG X-KRYSS [6] ... 20

FIGUR 6:VEGREFERANSENS OPPBYGNING [10] ... 21

FIGUR 7:FYLKESNUMMER FOR HORDALAND.KOMMUNENUMMER FOR ASKØY,BERGEN,FJELL OG ODDA KOMMUNE.EGEN ILLUSTRASJON MED OPPLYSNINGER FRA VEGKART [15]. ... 21

FIGUR 8:OVERSIKT OVER ULIKE FARTSDEMPENDE TILTAK [7] ... 23

FIGUR 9:ILLUSTRASJON AV TRAPESHUMP, SIRKELHUMP OG FARTSPUTER [7] ... 24

FIGUR 10:ILLUSTRASJON AV HVILKE ULYKKER SOM ER INNENFOR AVSTANDEN (DE GRØNNE PUNKTENE) OG HVILKEN SOM ER UTENFOR (DET RØDE PUNKTET).[EGEN ILLUSTRASJON] ... 26

FIGUR 11:I DETTE TILFELLET VILLE ET FARTSDEMPENDE TILTAK PLASSERT VED DEN GRØNNE FIRKANTEN VÆRE INNENFOR DEN GITTE AVSTANDEN, MENS DEN RØDE VILLE VÆRT UTENFOR.[EGEN ILLUSTRASJON] ... 27

FIGUR 12:ILLUSTRASJON AV AT EN ULYKKE (DEN RØDE PRIKKEN) ER INNENFOR EN DISTANSE PÅ 50 METER FRA KRYSSENE SINE MIDTPUNKT (DE GRÅ PRIKKENE).DENNE ULYKKEN VIL DERMED BLI INKLUDERT I ULYKKESTALLENE FOR BEGGE KRYSSENE.[EGEN ILLUSTRASJON] ... 27

FIGUR 13:SAMMENSTILLING AV ULYKKESTALL FOR ULIKE AVSTANDER FRA MIDTEN AV KRYSS [EGEN ILLUSTRASJON] ... 68

FIGUR 14:SAMMENSTILLING AV ULYKKESTALL FOR DAGENS FARTSGRENSER [EGEN ILLUSTRASJON] ... 69

FIGUR 15:ANTALL ULYKKER I FØR- OG ETTERPERIODEN FORDELT PÅ ULIKE UKEDAGER [EGEN ILLUSTRASJON] ... 70

FIGUR 16:ANTALL ULYKKER I FØR- OG ETTERPERIODEN FOR ULIKE MÅNEDER [EGEN ILLUSTRASJON] ... 70

FIGUR 17:ANTALL ULYKKER I FØR- OG ETTERPERIODEN FOR ULIKE SKADEGRADER [EGEN ILLUSTRASJON] ... 71

FIGUR 18:ANTALL ULYKKER I FØR- OG ETTERPERIODEN FOR ULYKKER MED ULIKE UHELLSKATEGORIER [EGEN ILLUSTRASJON] ... 72

FIGUR 19:ANTALL ULYKKER I FØR- OG ETTERPERIODEN FOR ULIKE ULYKKESTYPER [EGEN ILLUSTRASJON] ... 72

FIGUR 20:ANTALL ULYKKER I FØR- OG ETTERPERIODEN FOR ULIKE LYSFORHOLD [EGEN ILLUSTRASJON] ... 73

(11)

10

Tabelltekstliste

TABELL 1:FORKORTELSE OG NAVN PÅ ALLE DE ULIKE VEGKATEGORIENE [10] ... 22

TABELL 2:FORKORTELSE OG NAVN PÅ DE TO VEGSTATUSENE SOM FOREKOMMER OFTEST [10] ... 22

TABELL 3:PARSELLNUMMER MED BESKRIVELSE AV PARSELL [10] ... 23

TABELL 4:ULIKE VARIABLER OG FORKORTELSER PÅ DISSE ... 32

TABELL 5:VISER NOEN UTVALGTE OPPLYSNINGER OM DET AKTUELLE VEGKRYSSET ... 35

(12)

11

TABELL 76:VISER NOEN UTVALGTE OPPLYSNINGER OM DET AKTUELLE VEGKRYSSET: ... 59

TABELL 88:VISER DEN NORMALE ULYKKESFREKVENSEN, OG DEN OBSERVERTE ULYKKESFREKVENSEN FOR BÅDE FØR- OG ETTERPERIODEN FOR ALLE DE UTVALGTE KRYSSENE. ... 65

TABELL 89:VISER OBSERVERTE ANTALL ULYKKER FOR FØR- OG ETTERPERIODEN, SAMT DET KORRIGERTE ULYKKESTALLET OG DET FORVENTEDE ULYKKESTALLET FOR ETTERPERIODEN OM TILTAKET IKKE HADDE BLITT GJENNOMFØRT. ... 67

TABELL 90:VISER ET SAMMENDRAG AV ALLE ULYKKESFREKVENSER OG ULYKKESTALL ... 74

(13)

12

1. Innledning

Den historiske ulykkesutviklingen viser at det siden 1970 har det vært en reduksjon i antall omkommende i trafikken. I nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021 kommer det fram at det var i disse tider en for alvor begynte med et systematisk trafikksikkerhetsarbeid [11]. At antall omkommende er blitt redusert, som man kan se i Figur 1, viser at det målrettede

trafikksikkerhetsarbeidet siden den gang har gitt resultater. I tillegg har det blitt sikrere veger og generelt en bedre atferd i trafikken, samt at kjøretøyene er blitt sikrere med ny teknologi. Alt dette bidrar positivt for trafikksikkerheten og ulykkesutviklingen i hele landet ifølge den nasjonale tiltaksplanen.

Figur 1: Utviklingen av antall drepte for hele landet fra 1946-2016 [11]

Figur 1 viser denne nedgangen i antall drepte i trafikken for hele landet. For Hordaland har det siden 1970 også vært en reduksjon i antall drepte i trafikken, men denne er ikke like tydelig som for resten av landet.

Figur 2: Antall drepte i Hordaland fra 1969-2017 [38]

(14)

13 Dette kommer fram i Figur 2 som viser antall drepte i trafikken hvert år fra 1969 – 2017 [38]. Figuren viser at antall drepte i trafikken i Hordaland historisk varierer, men at antall drepte er redusert siden 1970.

Den senere tids ulykkesutvikling for Hordaland viser at det har vært en nedgang i antall drepte og skadde i årene 1999-2017. Dette kommer fram i Figur 3, som er hentet ut fra statistisk sentralbyrå [39].

Figur 3: Den grønne grafen viser totalt antall drepte og skadde i trafikkulykker i Hordaland fra 1999-2017 [39].

Figur 3 viser at det i årene 2001-2009 generelt har vært høyere ulykkestall totalt for de utvalgte årene i Hordaland, og at disse ulykkestallene har vært spesielt høye fra 2004-2007. Fra 2009 har tendensen vært at antall skadde og drepte er nedadgående.

Figur 4: Antall drepte og hardt skadde i trafikkulykker i Hordaland fra 1999-2017 [39].

(15)

14 For antall drepte og hardt skadde i Hordaland, som vises i Figur 4, er det ikke de samme tendensene.

Det er nemlig ikke den samme klare nedadgående kurven, men fra startåret på grafene for drepte og hardt skadde til sluttåret har det vært en reduksjon i antallet som blir hardest rammet i

trafikkulykker.

I nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021 kommer det fram at det er et mål at det skal være ingen drepte og hardt skadde i trafikken [11]. Dette målet er grunnlaget for

trafikksikkerhetsarbeidet i Norge, og kalles for nullvisjonen. Nullvisjonen er altså en visjon der all transport i transportsystemet skal ha ingen drepte og hardt skadde.

I den nasjonale tiltaksplanen for 2018 – 2021 kommer det fram at nullvisjonen har tre grunnpilarer [11]:

1. Etikk

Det kan ikke aksepteres at et større antall mennesker i trafikken blir drept eller hardt skadd i trafikken hvert år. Hvert menneske er unikt og uerstattelig.

2. Vitenskapelighet

Trafikanter skal ledes til sikker atferd og beskyttes mot alvorlige konsekvenser av normale feilhandlinger. Premissene for valg av løsninger og tiltak skal ta hensyn til menneskets mentale og fysiske forutsetninger. Vi har kunnskaper om vår begrensede mestringsevne i trafikken og tåleevnen ved en kollisjon. Dette skal legges til grunn ved utforming av vegsystemet.

3. Ansvar

Alle som kan påvirke trafikksikkerheten for vegsystemet har et felles ansvar. Dette er hovedsakelig myndighetene, trafikanter, kjøretøyprodusenter og andre aktører som kan bidra til økt trafikksikkerhet.

I tillegg til nullvisjonen så har man nullvekstmålet. I nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021 kommer det fram at det er et nasjonalt mål at veksten i persontransport skal tas med kollektivtransport, gange og sykkel [11]. Dette nullvekstmålet i personbiltrafikken kan være

utfordrende for nullvisjonen. Det er dermed viktig å ivareta de myke trafikantenes sikkerhet, og det vil dermed være nødvendig å legge til rette for flere myke trafikanter.

Det er etablert fartsdempende tiltak på mange vegstrekninger de siste 10 årene i Hordaland, og hovedhensikten med disse tiltakene har vært å sikre de myke trafikantene. De fartsdempende tiltakene er hovedsakelig en reduksjon av fartsgrensen til 30 eller 40 km/t, som også er supplert med humper eller opphøyde gangfelt. Med bakgrunn i trafikksikkerhetsarbeidet, der det arbeides aktivt for å nå nullvisjonen, er det sett på om fysisk fartsdempende tiltak i og nær vegkryss har ført til endret ulykkesrisiko i selve vegkryssene. Det er også sett på andre mulige effekter av tiltakene.

(16)

15 På oppdrag fra Statens vegvesen har jeg dermed gjennomført en før- og etterundersøkelse av fysisk fartsdempende tiltak i og ved kryss. En slik undersøkelse er en analyse hvor en undersøker

situasjonen før og etter ett gjennomført tiltak. Denne metoden benyttes for å finne ut om de forventede målene ved etableringen av tiltakene er oppnådd. På denne måten kan en få ny

kunnskap, som på et senere tidspunkt kan resultere i et redusert antall drepte og hardt skadde i tråd med nullvisjonen.

(17)

16

1.1 Problemstilling

Hovedproblemstilling:

Har etableringen av fysisk fartsdempende tiltak i og ved vegkryss endret ulykkesrisikoen i vegkryss?

Underproblemstilling:

Er det noen bieffekter for ulike forhold ved vegkryssene som kan relateres til etableringen av fysisk fartsdempende tiltak?

1.2 Definisjoner av sentrale begreper relatert til problemstillingen og dens avgrensning

Ulykkesrisiko er det samme som ulykkesfrekvens. Dette er en enhet som utrykker

ulykkeshyppigheten. Denne utrykkes ofte i antall ulykker per million vognkilometer [33]. Det henvises forøvrig til kapittel 4.5 Ulykkesfrekvens for utdypende informasjon om ulykkesfrekvens.

Bieffekter er her andre forhold som kan ha påvirkning på ulykkessituasjonen ved et vegkryss. Disse bieffektene kan være framkommelighet, alvorlighetsgrad på ulykker, avstand fra vegkryss til fartsdempende tiltak, ulykkestyper og uhellskategori for å nevne noe.

ÅDT er det totale antall kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av ett år dividert med 365.

For mer informasjon, formler og premisser for ÅDT se kapittel 4.4 ÅDT.

Fysisk fartsdempende tiltak er en fysisk anretning på veg som skal senke farten, og i mange tilfeller anlegges fartsdempende tiltak for å gi økt trafikksikkerhet for myke trafikanter. Mer informasjon om fartsdempende tiltak finnes i kapittel 4.2.2 Fartsdempende tiltak.

Kryss er et sted langs vegnettet hvor en veg eller gate munner ut i eller krysser en annen veg eller gate. For utdypende informasjon om kryss se kapittel 3.1 Krysstyper.

Avkjørsel er en kjørbar forbindelse til veg- eller gatenettet for en eiendom eller et begrenser antall eiendommer [7].

Byggeår er i dette tilfellet det året der tiltaket har blitt utført. Byggeåret er utelatt fra beregningene.

(18)

17

1.3 Avgrensning av oppgaven

I utvelgelsen av aktuelle kryss er det gjort noen begrensninger. Begrensningene er i forhold til geografi, distanser, byggeår, ÅDT og vurdering av kryss.

Geografisk avgrensning

Vegkryssene som er valgt ut er kryss som befinner seg i Hordaland fylkeskommune. Hovedsakelig er vegkryssene innenfor Bergen kommune, men det er også noen kryss fra andre kommuner i fylket.

Disse er Askøy kommune, Odda kommune og Fjell kommune.

Distanse

For at ett kryss skal være aktuell må det eksistere et fysisk fartsdempende tiltak innenfor 100 m fra midten av krysset. Ulykkene som er tatt med i beregningene er de ulykkene som er 50 m fra midten av krysset.

Byggeår

Kun de kryssene som har et eller flere fartsdempende tiltak innenfor riktig distanse og er etablert mellom 2005 – 2012 har vært aktuell i utvelgelsen av kryss.

ÅDT

I utvelgelsen av vegkryss er det kryss med større trafikkmengde på primærvegen, der det fysiske fartsdempende tiltaket er, som er tatt med som kryss. Alle veger, der det fysisk fartsdempende tiltaket er, skal ha ÅDT på 1000 kjøretøy per døgn eller mer.

Vurdering av kryss

Noen av de kryssene som er valgt ut kan gå under definisjonen avkjørsel. Sekundærvegen som munner ut i primærvegen er i noen tilfeller en veg som er privat med noen få boenheter. Det er her i utvelgelsen av kryss valgt å se på en sammenheng mellom utforming og antall boenheter langs sekundærvegen.

(19)

18

2. Metode

I arbeidet med oppgaven har jeg brukt ulike metoder for å komme fram til resultatet. Disse er kort oppsummert i underkapitlene som vil gi en overordnet oversikt over de ulike metodene. Resten av oppgaven vil gi en dypere innsikt og være bedre beskrevet i forhold til hvordan jeg har kommet fram til resultatet. Senere vil det blant annet komme tydeligere fram hvilke beslutninger som er tatt og hvilke beregninger som er gjort. Det henvise har til kapittel 4. Formler og premisser til beregningene.

Det er benyttet kvantitative metoder. Denne metoden baserer seg på målbare data, innsamling av data og analyse [34]. Ut fra dette er det mulig å avklare et resultat av etableringen av de fysisk fartsdempende tiltakene ved hjelp av statistikk og beregninger.

Det er tatt utgangspunkt i 83 kryss som det er innhentet informasjon om. Denne informasjonen er videre systematisert og beregnet. Det har generelt vært viktig å se på den samlede informasjonen som helhet for å sikre at tilfeldige variasjoner i minst mulig grad påvirker resultatet. Deler en tallene i stor grad opp eller ser på enkeltkryss vil usikkerheten knytt til disse tallene være svært store.

2.1 Litteratur

Det er benyttet håndbøker, rapporter og andre elektroniske kilder i arbeidet med oppgaven.

Hovedsakelig er dette kilder som er tilknyttet Statens vegvesen som etat, som enten er tilgjengelig via internett eller internt i vegvesenet. Også kilder fra transport økonomisk institutt, Hordaland fylkeskommune og statistisk sentralbyrå er benyttet. Disse kildene vil jeg anse som svært pålitelige siden det er fagpersoner som er ansvarlig for de opplysningene jeg har benyttet meg av.

2.2 Datainnsamling og verktøy i forbindelse med datainnsamlingen

I forbindelse med oppgaven har jeg samlet inn data. Datainnsamlingen legger grunnlaget for de videre beregningene og det endelige resultatet. Det er dermed svært viktig at det i denne fasene ikke er opplysninger som er feilaktige. Resultatet er at jeg har brukt lang tid på datainnsamlingen og vært nøye, slik at det endelige resultatet ikke blir påvirket av feilinformasjon. Det er benyttet Excel for å få en god oversikt over alle dataene og all informasjonen. Det er data om kryssene og ulykkene som har vært nødvendige å samle inn for å kunne gjøre sammenstillingene og beregningene.

Nettsiden vegkart.no har vært svært nyttig i arbeidet med oppgaven. Vegkart inneholder data fra nasjonal vegdatabank (NVDB) som er offentlig tilgjengelig [15]. Her har jeg blant annet hentet informasjon om trafikkmengder, kryss, fartsgrenser, vegnavn, vegreferanser, fartsdempere, krysstype, humpetype og ulykker. Gjennom arbeidet har jeg oppdaget at vegkart har sine feil og mangler. Det har blant annet ikke vært mulig å framskaffe ÅDT for 2017 for alle kommunale veger ved de utvalgte kryssene. I disse tilfellene har det vært nødvendig med egne beregninger av trafikkmengde for å komme seg videre i oppgaven. Noen av de fartsdemperne som er plassert innenfor den gitte rekkevidden for et kryss har ikke vært registrert i vegkart. Disse har jeg funnet etter å ha sett på flybildene i vegkart.

For å kunne bestemme før- og etterperiodene for de ulike kryssene har det vært nødvendig å finne byggeår for hvert enkelt fartsdempende tiltak ved kryss. For de fartsdempende tiltakene som er i Bergen kommune har nettsiden bergensprogrammet.no/prosjekter vært svært nyttig. Her har det

(20)

19 vært mulig å se byggeår for de prosjektene som er ferdigstilt innenfor en ulike prosjektområder som blant annet trafikksikkerhet.

For de kryssene som er i resten av Hordaland har jeg blitt opplyst om byggeår fra veileder i vegvesenet. I de tilfeller der det har vært en usikkerhet til hvilket byggeår et fartsdempende tiltak har, så er dette blitt kontrollert med hjelp fra veileder i vegvesenet i ViaPhoto. ViaPhoto er et program som har flere ulike funksjoner som enkelt viser stillbilder av vegen og det nærmeste sideterrenget [14]. Siden disse bildene normalt tas hver år er det enkelt å se endringer fra et år til et annet. På grunn av interne regler innad i vegvesenet har jeg ikke fått tilgang til noen av de

dataprogrammene som blir brukt i vegvesenet.

Som nevnt tidligere i dette delkapittelet og i kapittelet om beregninger har Microsoft Excel vært nyttig i arbeidet med oppgaven. Både for beregninger, men også for å systematisere og ha en god oversikt over de mange opplysningene tilknyttet hvert kryss. Excel har også vært nyttig i forbindelse med sammenstilling av ulykkestall og en grafisk framstilling av disse.

2.3 Beregning

Det er foretatt flere beregninger med utgangspunkt i den innsamlede informasjonen. Excel har vist seg å være svært nyttig i denne sammenhengen for å enkelt kunne gjøre flere like beregninger og systematisere disse.

(21)

20

3. Teori

I dette kapittelet redegjøres det for ulike begreper og teori som er sentrale for forståelsen av oppgaven og vedleggene. Foruten dette kapittelet henvises det til kapittel 1. Innledning og kapittel 1.2 Definisjoner av sentrale begreper relatert til problemstillingen og dens avgrensning for resten av teorien som øker forståelsen av oppgaven. Kapittel 4. Formler og premisser til beregningene

inneholder også teori i form av formler, men er et eget kapittel siden formlene og premissene sammen forklarer best framgangsmåten ved beregningene.

3.1 Krysstyper

Det finnes to hovedgrupper av kryss som det skilles mellom. Disse kryssene er vegkryss i plan og planskilte vegkrysskryss. For de ulike kryssene i plan skilles det mellom T-kryss, X-kryss og rundkjøringer. T-kryss er et trearmet vegkryss, mens X-kryss er et vegkryss med fire armer.

Figur 5: Konfliktpunkt for T- kryss og X-kryss [6]

Figur 5 viser at T-kryss har færre konfliktpunkt enn X-kryss, og det vil dermed være mindre sannsynlighet for at det oppstår ulykker i T-kryss enn X-kryss. Om et X-kryss eller et T-kryss er ulykkesbelastet kan ulykkes-situasjonen forbedres med en ombygging kryssene til rundkjøring. Både alvorlighetsgraden av ulykkene og antallet blir redusert med en ombygning [6].

3.2 Vegreferanse

Det metrerte systemet med inndeling av veger etter fylke er det vegreferansen bygges på. En vegreferanse består av fylkesnummer, kommunenummer, vegkategori, vegstatus, vegnummer, parsell og meterverdi. Dette gjør slik at en enkelt kan identifisere informasjon og hver meter av vegnettet. Ved hjelp av vegreferanser er det enkelt å referere til en veg eller et eksakt punkt i vegnettet [10].

I mitt arbeid med oppgaven har jeg ikke benyttet meg av fylkesnummer og kommunenummer. Dette er fordi alle humpene ligger på en fylkesveg eller riksveg. Siden disse vegene er overordnet i forhold til en privat- eller kommunal veg så vil krysningspunktet få vegreferansen til de overordnede vegene.

Har dermed ikke inkludert fylkes- eller kommunenummer i vegreferansen, men har heller skrevet hvilken kommune hvert kryss tilhører under beskrivelsene av kryssene.

(22)

21

Figur 6: Vegreferansens oppbygning [10]

3.2.1 Fylkes- og kommunenummer

Fylkesnummeret er tosifret, mens kommunenummeret består av fire sifre. De to første sifrene i kommunenummeret er det samme som fylkesnummeret. For europaveier, riksveger og fylkesveger vil numrene starte med det tosifrede fylkesnummeret og slutte med 00. For alle andre veger innad i et fylke vil vegreferansen starte med det kommunenummeret for den kommunen der vegen befinner seg [10].

Figur 7: Fylkesnummer for Hordaland. Kommunenummer for Askøy, Bergen, Fjell og Odda kommune. Egen illustrasjon med opplysninger fra vegkart [15].

(23)

22 Fra Figur 7 kan man se at fylkesnummeret for Hordaland er 12. Kommunenummeret for Askøy er 1247, mens det for Fjell kommune er 1246. For Odda kommune er dette nummeret 1228, og for Bergen kommune er det 1201 [15].

3.2.2 Vegkategori og vegstatus Forkortelse Navn

E Europaveg

R Riksveg

F Fylkesveg

K Kommunal veg

P Privat veg

S Skogsbilveg

Tabell 1: Forkortelse og navn på alle de ulike vegkategoriene [10]

Tabell 2: Forkortelse og navn på de to vegstatusene som forekommer oftest [10]

For de ulike vegkategoriene er det ulike instanser som er ansvarlig for de ulike vegene. Europaveger og riksveger er det Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen som er vegmyndighet [33].

Kommunal veg er offentlig veg der kommunen er vegmyndighet, og for fylkesveger er det fylket som er vegmyndighet. Å være vegmyndighet vil si at en har myndighet over en veg etter lovens

bestemmelser [5].

For fylkesveger er det fylkeskommunen som lager strategier, overordnede planer, handlingsprogram og årlige budsjetter for fylkesvegnettet. I fylkesvegsaker hører regionvegsjefen inn under fylket, og er ansvarlig for at oppgavene knytt til fylkesvegen blir utført [12]. Det er dermed ikke fylket som er ansvarlig for driften, utbygning eller forvaltning av fylkesvegnettet. Dette er nemlig Statens vegvesen som har ansvar for utbygging, drift og forvaltning av det fylkeskommunale vegnettet på vegne av fylkeskommunen [2].

3.2.3 Vegnummer, parsell og metrering

Etter at en veg har fått en vegkategori og en vegstatus er det nødvendig med et vegnummer. Et vegnummer skal angi nummeret på en vegrute. For enklere å kunne identifisere et punkt langs en veg med vegnummer er det helt vesentlig å benytte seg av parsell og metrering. Det blir da enklere å kunne stadfeste nøyaktige punkt langs vegen, og er for eksempel svært nyttig ved registrering av ulike opplysninger som hvor en trafikkulykke har skjedd.

Vegene er delt inn i parseller av ulike typer, og en parsell representerer en vegrute eller en del av en vegrute. En parsell skal ha en helhetlig standard og funksjon. Dermed starter og slutter en parsell ofte i et vegkryss. Ulike typer parseller har egne nummerserier til bruk i vegreferansen. Innenfor fylke/kommune, vegkategori og vegstatus skal hver parsell ha et nummer som er entydig. En starter dermed alltid med en parsell sitt laveste nummer innenfor en serie. Denne økes med 1 for hver nye parsell av samme type.

Forkortelse Navn

V Eksisterende veg

G Gang- og sykkelveg

(24)

23 Innenfor en parsell har man økende meterverdi fra 0 ved parsellens start, som den normalt sett begynner med, til den totale lengden av parsellen ved parsellens slutt. Forkortelsen for parsell er Hp som fra gammalt av står for hovedparsell. I dag benyttes denne forkortelsen for alle parseller [10].

Parsellnummer Beskrivelse 001-049 Hovedparseller

050-069 Armer

070-199 Ramper

400-599 Rundkjøringer 600-699 Skjøteparseller 800-998 Plasser og lommer

Tabell 3: Parsellnummer med beskrivelse av parsell [10]

3.3 Fartsdempende tiltak

Fartsdempende tiltak er tiltak som fungerer godt på veger med fartsgrense 50 km/t eller lavere.

Fartsdempende tiltak kan være fysiske i form av for eksempel en fartsdump eller det kan være skiltet nedsatt fartsgrense. De ulike fysisk fartsdempende tiltakene anvendes ofte som er supplement der den skiltede fartsgrensen forventes å ikke ha tilstrekkelig effekt. De ulike fysiske fartsdempende tiltakene har som formål å redusere kjørefarten til kjøretøyene ved hjelp av vertikalakselerasjon eller sideakselerasjon. Å anlegge fysisk fartsdempende tiltak innebærer en endring i utformingen av kjørebanen [7].

Figur 8: Oversikt over ulike fartsdempende tiltak [7]

Det er tre humpetyper som vurderes til å være de mest aktuelle i Norge, og forskjellen på de ulike humpene er utformingen. Hovedanbefalingen er modifisert sirkelhump, men også sirkelhump og trapeshump er aktuell. Fartsputer kan være aktuell på de strekningene der det er buss i rute.

Modifisert sirkelhump er en sirkelhump med kontrakurver som er sirkulære i avslutningene for å gi en mykere start og slutt på humpen. Modifisert sirkelhump gir mindre ubehag enn en tilsvarende

(25)

24 sirkelhump som ikke har den samme utformingen. Trapeshump har flater både på toppen og på skrå som start og slutt på humpen [7].

Figur 9: Illustrasjon av trapeshump, sirkelhump og fartsputer [7]

Som en ser fra Figur 8 så er ikke opphøyd gangfelt en egen humpetype. Gangfeltet anlegges oppå en hump, slik at det fysisk ligger høyere enn kjørebanen. Humpen vil dermed få samme høyde som fortauet, og skal helst ligge i kant med fortauet. Med tanke på universell utforming så anbefales det at gangfeltet legges på en trapeshump.

Det kan også ses på Figur 8 at rundkjøringer er definert som et egent fartsdempende tiltak. I denne oppgaven vil rundkjøringen som er tatt med være et kryss der det fartsdempende tiltaket er i en av armene til rundkjøringen [7].

3.4 Personskade

En trafikkulykke kan både ha materielle skader og personskader. Personskadene blir delt inn i fire kategorier alt etter alvorlighetsgraden. Alvorlighetsgraden på disse personskadene er drept, meget alvorlig skad, alvorlig skadd og lettere skadd.

 Drept: Om en person dør med en gang eller innen 30 dager vil vedkommende får denne personskaden ved en trafikkulykke [2].

 Meget alvorlig skadd: Oppstår det en skade som kan true en persons liv eller kan føre til varige mén med en medisinsk invaliditetsgrad på 30 % er det denne skadegraden en får ved en trafikkulykke.

 Alvorlig skadd: Ved større skader som ikke fører til at en person er i livsfare, men som krever sykehusopphold på minst 1 dag og/eller gir en medisinsk invaliditetsgrad på inntil 30 %.

 Lettere skadd: Skader som ikke krever innleggelse på sykehus, men som likevel ikke er ubetydelig [33].

Siden det kan være vanskelig å skille mellom den faktiske skadegraden for meget alvorlig skadd og alvorlig skadd, så blir ofte disse to skadegradene omtalt som hardt skadd. Hardt skadd er en felles betegnelse på meget alvorlig skadd og alvorlig skadd [2].

(26)

25

3.5 Ulykkestyper, uhellskoder og uhellskategori

De ulike ulykkestypene ved en trafikkulykke er delt opp i seks kategorier. Disse ulykkestypene er som følger:

 Samme kjøreretning

 Motsatt kjøreretning

 Kryssende kjøreretning

 Forgjenger/akende

 Utforkjøring

 Andre uhell

Hver enkelt trafikkulykke innenfor de ulike ulykkestypene får en uhellskode som direkte beskriver hvordan ulykken har skjedd. Uhellskodene går mer detaljert inn på hendelsesforløpet enn det ulykkestypene gjør, og en rekke uhellskoder av samme art vil gå under en ulykkestype [13].

De ulike uhellskategoriene ved en trafikkulykke er bilulykke, MC ulykke, sykkelulykke og

fotgjengerulykke [15]. Uhellskategorien som en ulykke får vil alltid være den samme kategorien som den svakeste innblandede trafikanten.

(27)

26

4. Formler og premisser til beregningene

I dette kapittelet blir formler og forklaringer til formlene redegjort. Også premisser i forhold til beregningene er blitt belyst. For de premisser og begrensninger som ikke kommer fram i dette kapittelet henvises det til Kapittel 1.3 Avgrensning av oppgaven.

4.1 Før- og etterperiode

Førperioden er de fem siste årene før byggeåret, mens etterperioden er de fem første årene etter byggeåret. Byggeåret er utelatt fra beregningene.

4.2 Vegkryss og distanser

4.2.1 Ulykker

Kun de ulykkene som har skjedd i en før- eller etterperiode, og er fra midten av krysset til 50 meter i utstrekning fra kryssets midtpunkt er tatt med. Dette er illustrert i Figur 10.

Figur 10: Illustrasjon av hvilke ulykker som er innenfor avstanden (de grønne punktene) og hvilken som er utenfor (det røde punktet). [Egen illustrasjon]

4.2.2 Fartsdempende tiltak

Kun fysisk fartsdempende tiltak som er innenfor 100 meter fra kryssets midtpunkt har resultert i om krysset er aktuelt eller ikke. Et fysisk fartsdempende tiltak kan være innenfor 100 meters avstanden for to kryss, og dermed vil begge kryssene bli tatt med om dette er tilfellet. Dette har jeg illustrert i Figur 11.

(28)

27

Figur 11: I dette tilfellet ville et fartsdempende tiltak plassert ved den grønne firkanten være innenfor den gitte avstanden, mens den røde ville vært utenfor. [Egen illustrasjon]

4.2.3 Ulykker som forekommer i mer enn ett kryss

Distansen mellom noen av kryssene har en avstand slik at en eller flere ulykker kan være tatt med i mer enn ett kryss. Jeg har valgt å se på hvilke ulykker som er innenfor en lengde på 50 m for samtlige armer fra midten av ett kryss. Har med andre ord sett på kryssene isolert sett i forhold til ulykker.

Figur 12: Illustrasjon av at en ulykke (den røde prikken) er innenfor en distanse på 50 meter fra kryssene sine midtpunkt (de grå prikkene). Denne ulykken vil dermed bli inkludert i ulykkestallene for begge kryssene. [Egen illustrasjon]

(29)

28 Om en har en situasjon som vist i Figur 12 ville alle ulykker som her er markert blå tilhørt kryss 1, mens alle ulykker som her er markert lilla tilhørt kryss 2. Den rød ulykken ville vært en del av ulykkestallene for begge kryssene.

4.2.4 Vurdering av vegkryss

Under vurderingen av aktuelle vegkryss har det vært viktig å ikke ta med vegkryss som ikke eksisterte i deler eller hele førperioden. Også de vegkryssene som kom i byggeåret eller senere er vegkryss som ikke bør være med. Grunnen er at det er ønskelig med best mulig sammenligningsgrunnlag for før- og etterperioden, og dette blir svært vanskelig om krysset ikke har vært der fra starten av førperioden til slutten av etterperioden.

Selv om jeg underveis i arbeidet har unngått å tatt med enkelte kryss er det likevel ingen garanti for at jeg har unngått alle. Mye av grunnen er at oppgaven i seg selv er så omfattende, og med de hjelpemidlene som har vært tilgjengelig ville dette vært tidkrevende. Derfor er det ikke brukt tid på å sjekke hvert enkelt kryss på detaljnivå. Dermed kan dette være en potensiell feilkilde om det viser seg at noen av de utvalgte kryssene ikke har eksistert i hele før- og etterperioden.

En annen potensiell feilkilde er om det viser seg at kryssene er utformet på en annen måte enn i dag.

I dette tilfellet tenker jeg på om det tidligere har eksistert færre eller flere veger inn mot ett krysningspunkt enn det som er i dag. Dette kan gi utsalg for ÅDT og ulike verdier hentet ut fra ulike tabeller i forbindelse med beregningene.

4.3 Vegtrafikkindeks

En vegtrafikkindeks angir endringen i biltrafikken fra året før til året etter. Endringen vil enten øke eller minke fra året før. Den angitte endringen er en endring for en tidsperiode i forhold til den samme tidsperioden året før. Dette kan være for hele året eller for en måned. Det finnes ulike vegtrafikkindekser for ulike geografiske områder som fylke, landsdeler eller hele landet [31]. I denne forbindelse har jeg benyttet meg av vegtrafikkindeksene for Hordaland for de ulike årene.

For å finne ÅDT for et tidligere tidspunkt enn 2017 har det vært nødvendig å regne seg nedover fra 2017 til midten av før- og etterperioden for de ulike kryssene. Hvilket årstall varierer fra kryss til kryss. Jeg har dermed lagd flere faktorer som jeg har benyttet i beregningene av ÅDT for før- og etterperiodene. For de kryssene der en av vegene inn mot krysset har en kjent trafikkmengde for et annet år enn 2017 er det regnet ned til denne trafikkmengden. Fra den kjente trafikkmengden, som er avvikende fra 2017, er det lagd en egen faktor for utregning av trafikkmengde i før- og

etterperioden i hvert enkelt tilfelle.

Med bruk av vegtrafikkindekser er det verdt å merke seg at trafikkutviklingen ved de utvalgte kryssene ikke nødvendigvis samsvarer med den generelle trafikkutviklingen for Hordaland for de ulike årene. Dette kan dermed være en potensiell feilkilde i beregningene.