WILPF og IKFF: Kvinner for freden

As políticas públicas de mobilidade urbana direcionam a sociedade para o uso de determinado modo de transporte. O automóvel, sem sombra de dúvida, há muito foi o escolhido no mundo. E a proximidade do cidadão com seu carro é tamanha que se chega ao ponto de humanizá-lo. É muito comum ouvir a preocupação de seus proprietários com o fato de seus respectivos automóveis “dormirem” na rua, diante da insegurança e da possibilidade de furto. Assim, estacionar e dormir, passam a ser palavras sinônimas aos olhos dos detentores desses bens.

Para entender, todav viário, é mister resgatar su (Figuras 15 e 16) e até, ap por carruagens, bonde, tren se locomover pela cidade.

FIGURA 15 L Fonte: <

FIGURA 16 Qua Fonte: <

Com o aparecimento

Motor Company, por exem

século, em dezembro de aquisição, houve uma “subs

davia, o “nascimento” desse grande ocupante suas origens. Os primeiros automóveis aparec

aproximadamente, a década de 1920, o transp ens, ônibus e metrô era a alternativa para a ma

Lanchester, primeiro carro inglês produzido e <http://www.carroantigo.com/.../curio_primeiros.htm>

uadricycle, primeiro veículo da Ford, produzid <http://www.carroantigo.com/.../curio_primeiros.htm>

nto do automóvel e seu aperfeiçoamento ao lon emplo, inaugurou a primeira linha de monta e 1913), bem como, devido à progressiva r bstituição” gradativa do transporte público e co

te do espaço público e receram no século XIX sporte público efetuado maioria da população de

o em 1837. >.

ido em 1896. >.

longo do tempo (a Ford ntagem há mais de um a redução do preço de coletivo pelo transporte

particular, que, no século XXI, na maioria das vezes, é utilizado de forma individual (Figura 17).

FIGURA 17 Automóveis utilizados de forma individual. Brasília (DF). 2008.9 Fonte: <http://guilhermefonseca.com/tag/mobilidade-urbana/>.

Conforme Natal (2003):

[...] o primeiro carro só chegou ao Brasil em 1893, o primeiro veículo a transitar pelas ruas do Rio de Janeiro, o fez em 1900; o primeiro emplacamento verificado em São Paulo data de 29/08/1903; o exame para obtenção de carteira de motorista foi instituído em 1906; o Automóvel Clube do Brasil foi criado em 1907; a primeira viagem de carro verificada entre o Rio de Janeiro e São Paulo foi realizada em 1908; o modelo T, o modelo de automóvel produzido em linhas de montagem e que deu início a uma verdadeira revolução nos transportes, só foi lançado em 1909. (NATAL, 2003, p. 83).

Até a década de 1920, o automóvel era visto como artigo de luxo e privilégio da elite. Eram poucos os carros em circulação no Brasil e estavam restritos às áreas urbanas, conforme continua apontando Natal (2003, p. 83-84), ao dizer que: “Em 1917, por exemplo, existiam

cerca de 5.000 automóveis no Brasil, sendo que 90% destes no eixo Rio de Janeiro - São Paulo e limitados às áreas urbanas”.

Ferraz e Torres (2004), ao longo da obra Transporte Público Urbano, constatam que a popularização do automóvel a partir da década de 1930, permitiu a diminuição do custo de sua fabricação e elevou a produção em massa, permitindo que um número maior de pessoas pudesse adquiri-lo.

Aliado aos fatores acima descritos, os principais motivos dessa larga utilização se referem ao fato de esse meio de transporte apresentar uma série de vantagens, como a capacidade de deslocamento da residência ao local desejado, liberdade de escolher e de mudar o trajeto no decorrer da viagem e redução do tempo de viagem devido à maior velocidade para percorrer distâncias cada vez maiores, com o crescimento das cidades. Outro fator relevante é que, desde o seu surgimento, os automóveis são imbuídos de valor cultural, proporcionando status a quem os possui. Evidencia-se, também, o crescimento na circulação de automóveis, diante da significativa melhoria na economia e pela enorme facilidade na obtenção de crédito.

Diante dessa situação e dos supostos benefícios, as cidades foram sendo modeladas para atender a essa demanda e o automóvel passou a consumir cada vez mais o espaço urbano, mediante o alargamento das vias e a arquitetura que se estabelece, na tentativa de comportar o elevado número da frota de veículos motorizados.

No Brasil, a quantidade de veículos motorizados atinge 74.285.142 unidades (Tabela 3).

TABELA 3 Brasil. Frota de Veículos Motorizados – 2012.

Tipo de veículo Número absoluto (n)

Automóvel 42.682.049 Caminhão 2.380.774 Caminhão trator 492.640 Caminhonete 5.238.645 Caminhoneta 2.288.427 Micro-ônibus 318.762 Motocicleta 16.910.307 Motoneta 3.023.852 Ônibus 514.976 Trator 27.026 Utilitário 407.684

Org.: Emerson Gervásio de Almeida (2014).

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE (2014).

Em meio a esse alto número de veículos particulares circulantes, era inevitável que predominasse o uso do transporte individual sobre o público. Vasconcellos (2013b) constata:

Na década de 1970 [...], a predominância do transporte público sobre o individual permaneceu inalterada. Já em 2005, aconteceu claramente a segunda transformação estrutural, quando o uso do transporte individual praticamente se igualou ao uso do transporte público. Em consequência disso, entre 1940 e 2005, o uso do transporte público caiu de 451 para 149 viagens por habitante por ano, ao passo que o uso do automóvel aumentou de 32 para 137 viagens por habitante por ano. Essas transformações podem ser consideradas representativas da maioria das grandes cidades brasileiras. (VASCONCELLOS, 2013b, p. 23).

Inicia-se, em escala mundial, uma preocupação em (re)organizar o trânsito das cidades. Em Munique, na Alemanha, o Departamento de Trânsito, já em 2001, sinalizava para a necessidade de se utilizar outros meios de transporte, além dos automóveis, como forma de se combater os congestionamentos (Figura 18).

FIGURA 18 Pôster do Departamento de Trânsito de Munique, Alemanha. 2001. Fonte: Google Imagem. Disponível em:

<https://www.google.com.br/search?q=plano+de+mobilidade+por+autom%C3%B3veis+nas+cidades&tbm=isch &tbo=u&source=univ&sa=X&ei=MJobU4jpLaT70AHG7YC4Aw&ved=0CE0QsAQ&biw=1024&bih=677>.

Cidades como Bogotá, na Colômbia (Figura 19), preocupadas com políticas públicas que apresentem soluções à mobilidade urbana, já adotaram algumas medidas para reverter o caos instaurado pelo excessivo número de automóveis circulantes. Desde o final do século XX, incentivam a utilização do transporte cicloviário e já contam, atualmente, com 5% da população fazendo uso diário de bicicletas, inclusive em trajetos do trabalho para suas residências e não como no Brasil, onde as ciclovias são usadas basicamente para lazer. Outra solução encontrada pelos colombianos foi a utilização das faixas especiais para ônibus, o chamado BRT (do inglês Bus Rapid Transit), modelo copiado de cidades brasileiras como Curitiba e Goiânia.

FIGURA 19 Mosaico Colômbia. Cenas do cotidiano do transporte urbano em Bogotá. Século XXI.

Org.: Emerson Gervásio de Almeida (2014).

Fonte: Google Imagem. Disponível em: <https://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&site=...Ehdo>.

Nessa mesma linha de raciocínio, importantes cidades dos Estados Unidos da América, como Las Vegas, Los Angeles e Chicago, também com base na experiência latino- americana, estão implantando o BRT, tratando-se de mais um indício da nítida preocupação mundial com o grande número de automóveis que congestionam o tráfico pelo mundo e geram a mobilidade excludente.

E o Brasil não se trata de exceção. Da mesma forma, encontra-se em um momento de profunda reflexão sobre soluções possíveis para a melhoria da mobilidade cotidiana. Mas, tem-se ciência de que um dos principais motivos por essa situação se deve ao incentivo ao uso do transporte individual privado, automóvel e motocicleta, em detrimento do transporte público. Vasconcellos (2013b) demonstra os sinais enviados pela política pública local nesse sentido:

Os dados mostram que o custo de desembolso do usuário dos ônibus (a tarifa paga) é similar ao custo de usar um automóvel (gasolina e estacionamento) e é três vezes superior ao custo de usar a motocicleta; mostram igualmente que os modos individuais são muito mais rápidos do que o ônibus. As políticas que construíram

essas contradições foram baseadas em benefícios e isenções dadas aos automóveis e motocicletas e em políticas inadequadas de oferta e de circulação do transporte coletivo, que aumentaram seu custo e diminuíram sua confiabilidade. (VASCONCELLOS, 2013b, p. 9).

Assim, em meio a esse universo de grandes transformações, a motocicleta se apresenta como ferramenta à mobilidade urbana. Criticada por muitos, principalmente pelo enorme impacto causado pelos acidentes de trânsito10 e pelo alto poder poluente, torna-se meio de transporte indispensável em grande parte do mundo e se insere de forma intensa no cotidiano brasileiro.

Especificamente com relação à presente pesquisa, para que se possa enfrentar os desafios propostos sobre o mototaxismo, indispensável a referida análise, pois, compreendendo, primeiro, como a moto surgiu, pode-se entender o início do processo de “criação” do serviço de mototáxi no País.