Svensk flyktninghjelp 1930- og 1940-tallet

As pessoas deslocam-se, diariamente, pelos diversos espaços de suas respectivas cidades, por meio de uma simples caminhada, ou por intermédio dos mais variados modos de transporte, desde pedaladas em uma bicicleta até o sofisticado metrô.

No que se refere à classificação dos modos de transporte, eles podem apresentar-se conforme o organograma da Figura 3.

FIGURA 3 Classificação dos Modos de Transporte. Org.: Emerson Gervásio de Almeida (2014).

Quanto à natureza legal, tem-se o transporte público ou privado. Este último pode ser conceituado como aquele utilizado apenas por seu proprietário ou por quem ele autorizar. A designação transporte público, em contrapartida, já traduz seu significado, ou seja, aquele colocado à disposição do público, via de regra, mediante pagamento.

Classificação dos modos de transporte

Quanto ao uso direto

Individual

Coletivo

Quanto à natureza legal

Privado

Importante característica que também diferencia o transporte público do privado concerne ao quesito legal. Como ambos se sujeitam ao Código de Trânsito Brasileiro - CTB, o público também se encontra subordinado a algum tipo de limitação (exemplo: valor máximo a praticar no que concerne à tarifa) ou de controle por parte do Governo, como idade mínima de seu condutor ou tipo de veículo a ser usado.

O transporte público, também, pode referir-se aos meios de transporte pertencentes a uma entidade pública. O jurista José Afonso da Silva (2008) afirma que

Pode-se, pois, reputar como públicos tanto os meios de transporte pertencentes a uma entidade pública (estatal ou paraestatal) como os meios de transporte de utilidade pública. Isto é: todos os meios destinados ao público. É nesse sentido que a Lei federal 6.261, de 14.11.1975 – que dispôs sobre o sistema nacional de transportes urbanos -, concebe os sistemas de transportes urbanos públicos, que incluem os transportes sobre trilhos (“Metrô”, ferrovia de subúrbio e outros), sobre pneus, hidroviário e de pedestres, operados na área urbana. A inclusão do transporte “de pedestres” é da lei, mas é, evidentemente, uma grossa impropriedade. (SILVA, 2008, p. 234).

Quanto ao uso direto, os modos de transporte se classificam em individuais e coletivos. Destacam-se, no Brasil, entre os modos de transporte de uso coletivo, o ônibus, o bonde, o trem e o metrô.

O ônibus surgiu na França e era uma carruagem com tamanho e disposição de mais lugares do que aqueles até então existentes. Esse tipo de transporte já tinha sido utilizado em Londres, por volta de 1798, porém foi na França que ficou conhecido pela denominação de

omnibus (que significa “para todos” em latim). Nessa época, apresentavam uma velocidade

média de 5 km/h. A partir de então, surgiu uma carruagem com capacidade para transportar entre dez e vinte pessoas, trabalhando com itinerários predeterminados, em Londres, Paris e outras cidades (Figura 4).

FIGURA 4 Ônibus que circulava em Londres no final do século XVIII. Fonte: <http://www.wildhorsebooks.com/thompson.htm>.

Em 1832, apareceram em Nova York os primeiros bondes sobre trilhos, puxados por cavalos e burros, com uma velocidade média de 7 km/h (Figura 5). Em 1873, surgiu na cidade de São Francisco, também nos Estados Unidos, um bonde movido a cabo, com velocidade de 15 km/h.

FIGURA 5 Primeiros bondes de tração animal do século XIX (década de 30) Fonte: <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=545103>.

No final do século XIX, também nos Estados Unidos, em Richmond, entrou em operação o bonde de tração elétrica. Em relação ao bonde a cabo, o de tração elétrica não apresentou aumento da velocidade, mas de segurança e baixo preço de manutenção. O bonde foi bem aceito pela sociedade e usado como modal de transporte mundialmente (Figura 6).

FIGURA 6 Primeiros bondes elétricos no final do século XIX. Fonte: <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=545103>.

Durante o século XIX, foram realizadas inúmeras tentativas para criar um ônibus de tração mecânica; mas foi por volta de 1890 que surgiram os primeiros ônibus a gasolina, que começaram a ser usados em várias cidades da Inglaterra, da França e da Alemanha. Em Nova York, eles começaram a trafegar em 1905, segundo Ferraz e Torres (2004). (Figura 7).

FIGURA 7 Primeiros bondes de tração mecânica no final do século XIX. Fonte: <http://www.carroantigo.com/imagens/PRIMEIROS/1_onibus_1895.jpg>.

No início do século XX, aproximadamente em 1920, começam a trafegar os primeiros ônibus a óleo diesel, na Alemanha e depois na Inglaterra. O surgimento do ônibus substituiu, gradativamente, os bondes, até chegar aos dias atuais como o meio de transporte urbano mais utilizado nas grandes e médias cidades de todo o mundo. Essa substituição foi proporcionada pelo menor custo, segurança e menor rigidez no trajeto das linhas diárias, pois ele podia e

pode desviar-se de obstáculos que surgem no trajeto, como a interrupção temporária por acidente, a necessidade de execução de serviços de água, de esgoto, de manutenção das vias, entre outros. Com o passar do tempo, os ônibus melhoraram o seu desempenho devido às novas tecnologias desenvolvidas, que também contribuiu para que eles se tornassem um meio de transporte urbano preponderante em relação aos demais.

Para Ferraz e Torres (2004),

A partir daí, o ônibus passou a substituir o bonde no transporte urbano devido as suas inúmeras vantagens: menor custo, pois não necessita de subestações de energia, trilhos e cabos elétricos; total flexibilidade nas rotas em razão da possibilidade de desviar de trechos de vias bloqueados por motivo de incidentes ou execução de serviços; e maior confiabilidade, pois as interrupções no fornecimento de energia elétrica não paralisam todo o transporte. (FERRAZ; TORRES, 2004, p. 13).

Após 1950, a utilização do ônibus elétrico entrou em decadência por causa da falta de flexibilidade das rotas e do custo maior em relação ao ônibus a diesel, mas, principalmente, devido à popularização do automóvel nos países desenvolvidos. O trólebus e o bonde foram substituídos por ônibus (Figura 8) e metrôs, no início de século XX, inicialmente nos países ricos e, posteriormente, nos subdesenvolvidos.

FIGURA 8 Ônibus de dois andares da Fifth Avenue Coach Company: início do século XX. Fonte: <http://www.railbuss.com/noticias/121717051015a.htmlhttp>.

Cabe aqui ressaltar a transformação da demanda de transporte urbano ocorrida no Brasil, no que se refere aos tipos de meios de transporte citados anteriormente, quer sejam: ônibus e bondes. Vasconcellos (2013b, p. 22-23), apresenta estudo criterioso sobre a matéria, dizendo que:

No campo do transporte público, foram desaparecendo os sistemas de bondes e surgindo os sistemas em ônibus. [...] Em 1944, várias cidades tinham bondes em operação; já em 1976, todos haviam desaparecido. Os ônibus, que constituíam parte diminuta da demanda em 1944, passaram a transportar quase 100% dos passageiros em 1976. (VASCONCELLOS, 2013b, p. 22-23).

Igualmente importante ressaltar, nessa esteira evolutiva dos modos de transporte de uso coletivo, que, no século XIX, as ferrovias desempenharam papel fundamental na integração dos lugares, permitindo o crescimento das cidades e da economia, inclusive como sistema de comunicação por terra, bem como, forma de transporte de mercadorias, matérias- primas e pessoas no espaço urbano, principalmente em percursos mais longos, pois com a expansão das cidades e a distância entre o subúrbio e a área central, onde se concentrava a maior parte da prestação de serviços, esse meio de transporte tornou-se imprescindível (Figura 9).

FIGURA 9 Estação da Luz, São Paulo, 1896. Fonte: <http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=359>.

Conforme Caixeta-Filho e Martins (2001), as ferrovias surgiram como alternativa ao transporte hidroviário, representando um modal de transporte capaz de chegar a locais a que antes não era possível, com velocidade e segurança não obtidas pelas hidrovias.

Santos (1982, p. 98), ao tratar do tema transportes e organização do espaço, já apresentava a importância da estrada de ferro, como instrumento de expansão e fortalecimento do sistema capitalista, ao asseverar que “[...]Paralelamente, ou sobretudo dialeticamente, a partir desse desenvolvimento das vias férreas efetua-se a arrancada industrial dos países atualmente desenvolvidos, onde a industrialização e a integração do território foram realizados simultaneamente.”

Assim, resta claro que as vias férreas desempenharam papel relevante ao interligar áreas que, até então, viviam em relativo estado de isolamento do mercado capitalista, propiciando desenvolvimento, industrialização e a integração do território.

Ao se falar em transporte urbano sobre trilhos - TUST7, todavia, evidencia-se a dialética temporal sobre sua implantação nos países desenvolvidos versus países em desenvolvimento. Exemplo contundente dessa situação: as operações da primeira ferrovia tiveram início no Brasil em 1854 (Figura 10), o metrô, já em 1863, começou a ser utilizado para atenuar o congestionamento urbano na área central na cidade de Londres, Inglaterra.

FIGURA 10 Primeira ferrovia a operar no Brasil em 1854. Fonte: <http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=359>.

7 _{É o nome genérico dado aos diversos tipos de transporte ferroviário, tais como os trens urbanos de superfície,}

O metrô, assim, se disseminou pelo mundo desenvolvido, a partir do século XX. É um modal de transporte que apresenta um custo alto de implantação, no entanto, é o mais viável para ser utilizado nas grandes cidades, pois diminui os congestionamentos e os acidentes no trânsito urbano. No Brasil, apesar de sua inauguração em 6 de setembro de 1972, o metrô (Figura 11), só passou a ser operado dois anos mais tarde - em 14 de setembro de 1974.

FIGURA 11 A inauguração do primeiro metrô no Brasil, em São Paulo (SP), 1972. Fonte: <http://www.imagenshistoricas.com.br/primeiro-metro-do-brasil/>.

Atualmente, o metrô da capital do Estado de São Paulo, maior nessa espécie em nosso País, apesar de extensão relativamente pequena, 78,1 km, espalhada por cinco linhas (azul, verde, vermelha, amarela e lilás - Mapa 2), tem alto movimento de passageiros, pois transportou, no ano de 2012, em média, 3,7 milhões de usuários em dias úteis, segundo dados da empresa paulista Metrô (2014), gestora de referido modo de transporte.

MAPA 2 Rede de metrô em São Paulo/SP. 2014. Fonte: <http://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/index.aspx/>.

Todavia, a discrepância em comparação com essa mesma espécie de transporte coletivo, com relação a outras partes do mundo é enorme, conforme expressa o professor e ex- Presidente do Metrô Rio, Miguel Bahury (Tabela 2). Em Seul, capital da Coréia do Sul, por exemplo, local onde também teve início no ano de 1974, o metrô já conta com uma extensão de 286 km, ou seja, praticamente quatro vezes a dimensão do metrô paulista, transportando, em média, oito milhões de passageiros/dia, o que representa mais do dobro dos usuários transportados na capital São Paulo.

TABELA 2 Comparativo do sistema metroviário de importantes cidades – 2013.

Metrôs Extensão rede (km) Passageiros dia

(Milhões) Nº Estações Data Inauguração

LONDRES 408 3,0 270 1863 NOVA YORK 368 5,0 468 1904 TOKIO 328 6,3 224 1927 MOSCOU 292 9,2 182 1935 SEUL 286 8,0 266 1974 MEXICO 177 3,9 175 1969 MADRID 283 2,8 281 1919 PARIS 213 4,5 300 1900 BUENOS AIRES 55,6 1,7 86 1913 SÃO PAULO 70,0 3,6 62 1974 RIO DE JANEIRO 35,6 0,6 34 1979

Org.: Miguel Bahury (2013).

Fonte: <http://guilhermefonseca.com/tag/mobilidade-urbana/>.

É possível considerar, desse modo, que o TUST, no Brasil, exerce papel fundamental na mobilidade urbana das populações, entretanto, ainda se trata de modal incipiente, tanto pela extensão diminuta em comparação à dimensão continental do País, quanto por sua maior concentração nas grandes cidades. Assim, obviamente, o Poder Público não concentrou, de forma exclusiva, seu potencial desenvolvimentista nos modos de transporte urbano de uso coletivo, pois notória é a importância dos de uso individual (aqueles em que as pessoas viajam conforme interesse privativo), evidenciando-se a bicicleta, o automóvel e a motocicleta.

Exatamente na ordem de menção aos três modos de transporte de uso individual elencados anteriormente, tem-se o seu surgimento. A bicicleta foi inventada na Inglaterra, em 1836 e, no decorrer do tempo foi sendo aperfeiçoada (Figura 12). Com a chegada do automóvel, foi relegada a segundo plano, inicialmente nos países desenvolvidos, a partir da década de 1930. Entretanto, nos países subdesenvolvidos industrializados, onde é grande a

desigualdade socioeconômica, a bicicleta continuou sendo muito utilizada pela população de baixa renda.

FIGURA 12 Representação de uma bicicleta do século XIX. Fonte: <http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=359>.

Nos dias atuais, entre os transportes de uso individual, a bicicleta está inserida como estratégia de planejamento urbano e de transportes, vez que, como modo não motorizado, procura compor um sistema integrado de transportes8, objetivando,

[...] reverter os problemas urbanos causados pela priorização do uso do automóvel, como congestionamentos, degradação da qualidade do ar e aumento do consumo energético. Outras vantagens do uso da bicicleta como modo de transporte incluem: maior equidade (entre membros da sociedade) na provisão de acesso a atividades, devidos aos custos reduzidos desse modo de transporte e a possibilidade de promover um estilo de vida fisicamente mais ativo para a população. (PROVIDELO; SANCHES, 2010, p. 53).

O entendimento expresso acima se encontra consolidado pelo mundo. Pode-se citar algumas capitais de países desenvolvidos, como Amsterdam/Holanda (Figura 13), Paris/França e Copenhague/Dinamarca, onde o transporte cicloviário é amplamente utilizado e há muito se encontra integrado aos demais sistemas de transporte.

8 _{Pelo Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, criado em 22 de setembro de 2005, a}

inclusão do transporte cicloviário nos sistemas de transporte existentes deve ser buscada em conjunto com o conceito de mobilidade urbana, que tem como foco a interseção entre quatro áreas: desenvolvimento urbano, sustentabilidade ambiental, inclusão social e democratização espacial. (BRASIL, 2007).

FIGURA 13 Mosaico Holanda. Cenas do transporte cicloviário em Amsterdam. Século XXI. Org.: Emerson Gervásio de Almeida (2014).

Fonte: Google Imagem. Disponível em: <https://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&site...B600>.

O incentivo ao transporte cicloviário, portanto, consubstancia-se por se tratar de transporte urbano de baixo custo, ambientalmente sustentável, por oferecer flexibilidade em seu trajeto, integrar-se com relativa facilidade aos sistemas de transportes existentes e oportunizar qualidade de vida física aos seus usuários.

No Brasil, segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO (2013), a frota nacional de bicicletas já ultrapassou a marca de 70(setenta) milhões, com produção anual de mais de quatro milhões de unidades, se tornando o terceiro maior produtor mundial.

Concomitantemente ao exposto, quer seja, da grande produção de bicicletas e de tratar-se de meio de transporte sustentável, o Brasil, como construtor de grandes paradoxos, faz apologia publicitária em órgão federal importantíssimo, Caixa Econômica Federal - CEF, em situação inversa, que traz em seu marketing o incentivo nítido à motorização, com a ideia de “suba de vida, largue a bicicleta” (Figura 14).

FIGURA 14 Ensaio publicitário Caixa Econômica Federal.

Fonte: Google Imagem. Disponível em: <http://www.apocalipsemotorizado.net/2009/06/03/motorize-se-rapaz/>.

Para detalhar, assim, os modos de transporte de uso individual motorizado - automóvel e motocicleta - bem como, diante da enorme importância exercida por eles, “senhores do asfalto”, inclusive por estímulo da própria estrutura estatal, utilizar-se-ão as próximas seções.