7.1 Mikronivå
7.1.3 Utfordringar
A regulação da circulação nas vias públicas, sobretudo no espaço urbano, preexistiu o automóvel1 e preparou-lhe o caminho. O automóvel foi herdeiro de um novo paradigma de cultura urbana que o antecedeu, possibilitado pelo urbanismo do século XIX2. Esta nova cultura urbana pretendeu responder a problemas como o crescimento demográfico, a urbanização e a industrialização e colocou como questão central a circulação de pessoas, de bens económicos, de ares (de acordo com a teoria dos miasmas) através de novos paradigmas de mobilidade e de higienização3.
A reescrita do “guião”4
da rua urbana feita por esta mudança de paradigma, que teve em conta as preocupações sanitárias, de mobilidade e de embelezamento, nos seus usos públicos e privados, modificou-a como complexo tecnológico5. Em concreto, o alargamento e correcção dos declives de ruas, a criação de avenidas para a circulação dos “omnibus”, dos “americanos” (tracção animal) e depois dos “eléctricos”, trouxe a aceleração à “viação ordinária” (“viação acelerada” era o termo reservado aos comboios e depois aos eléctricos, sendo o transporte rodoviário conhecido por “viação ordinária”). O primado e a metáfora da “circulação” ecoam, também, na metáfora das “artérias” para essa circulação, que se reforçou com o aparecimento do automóvel, e que levou a que a mobilidade fosse racionalizada como transporte, ou seja, como a forma mais económica, rápida e eficaz de percorrer o trajecto de A para B6, secundarizando mobilidades não utilitárias, como as do flaneur ou as do recreio das crianças. A pressão para a definição da função das ruas veio também do fenómeno da suburbanização e da acção dos engenheiros municipais, que demonstravam pouca sensibilidade para compreender as funções não ligadas ao transporte nas ruas urbanas, como a ocupação privada dos moradores7.
O aumento da velocidade possibilitado pelo automóvel agudizou o uso concorrencial da rua e da estrada, trazendo consigo uma hierarquização dos modos de mobilidade e dos respectivos usos: o
1
Ver, por exemplo, para Lisboa, Maria Amélia da Motta Capitão, Subsídios para a história dos transportes
terrestres em Lisboa no século XIX, (Lisboa: 1974), António Lopes Vieira, Os transportes públicos de Lisboa entre 1830 e 1910, Estudos da história de Portugal e dos portugueses (Lisboa: Imprensa Nacional-Casa da
Moeda e APHES, 1982).
2
McShane, Down the Asphalt Path: American Cities and the Coming of the Automobile, x, ———, "Transforming the Use of Urban Space: "A Look at the Revolution in Street Pavements, 1880-1924"", Journal of Urban History, 5, no. 3 (1979).
3
A resolução destes problemas é um dos exemplos apontados por Michel Foucault para a coexistência dos mecanismos disciplinares e de segurança (ligados ao estudo da população e à noção de biopoder). Ver Michel Foucault, "Leçon du 11 Janvier 1978", in Sécurité, territoire, population (Seuil/Gallimard, 2004), 14-23.
4 Akrich e Latour, "A Summary of a Convenient Vocabulary for the Semiotics of Human and Nonhuman
Assemblies", 259, 260.
5
Ver Álvaro Ferreira da Silva e M. Luísa Sousa, "The 'script' of a new urban layout: mobility, environment and embellishment. Street’s uses in Lisbon between 1880 and 1920" (comunicação apresentada em Sixth International Conference on the History of Transport, Traffic and Mobility, Ottawa, Canada, 18-21 September 2008). A rua como complexo tecnológico ou como “conjunto tecnológico” integra várias infra-estruturas ligadas à mobilidade urbana, aos esgotos, à electrificação, ao abastecimento de águas, aos telégrafos e aos telefones. Ver também Hans Buiter, "Constructing Dutch Streets: A Melting Pot of European Technologies", in Urban Machinery.
Inside Modern European Cities, ed. Mikael Hård e Thomas J. Misa (Cambridge, Massachusetts/ London: The MIT
Press, 2008).
6
Jennifer Bonham, "Transport: disciplining the body that travels", in Against Automobility, ed. Steffen Böhm, et al. (Oxford: Sociological Review Monographs, Blackwell Publishing, 2006), 58, 59.
7
automóvel e o ponto de vista do condutor foram tornando-se dominantes e os corpos dos viajantes foram-se disciplinando8 em função de novos guiões concebidos para a rua.
A noção de “mobilidade disciplinada”9, associada ao aparecimento do automóvel, tem sido desenvolvida a partir do conceito de disciplina proposto por Michel Foucault. Foucault identifica o aparecimento das “disciplinas” com a descoberta do corpo como objecto de poder durante a “época clássica” (séculos XVII e XVIII), o corpo que “se manipula, se modela, se treina, que obedece, responde, se torna hábil ou cujas forças se multiplicam”10. As “disciplinas” são “métodos que permitem o controlo minucioso das operações do corpo, que realizam a sujeição constante de suas forças e lhes impõem uma relação de docilidade-utilidade (...)”11
. A docilidade dos corpos atinge-se através do quadriculamento do espaço e do tempo, da imposição de exercícios, e da “composição de forças”, criando um sistema de comando preciso, que encontra o seu expoente máximo no treino12. O poder disciplinar, para além destas técnicas disciplinares, recorreu a outro tipo de recursos, como a vigilância hierárquica, a sanção normalizadora e a sua combinação num procedimento que lhe é específico, e o exame.
Uma outra tecnologia de poder, para além da disciplinar, que se pode aplicar na compreensão do sistema rodoviário é a regulamentar ou securitária, ligada ao biopoder, também conceptualizado por Foucault13. Estas duas tecnologias de poder não são mutuamente exclusivas, podendo articular-se, nomeadamente na produção de uma sociedade “normalizada”14. Tanto o poder disciplinar como o biopoder recuperam a afirmação de Francis Bacon de que conhecimento é poder, ou seja, ambos incluem nos seus mecanismos formas de obter informações sobre os seus objectos (corpo individual e população, respectivamente). Para o exercício do biopoder desenvolveram-se uma série de técnicas de recolha de informação sobre a população, como a estatística, a probabilidade, as taxas de natalidade, mortalidade, morbilidade (nomeadamente informações sobre as endemias), que
8
Bonham, "Transport: disciplining the body that travels".
9
Jeremy Packer, "Disciplining Mobility: Governing and Safety", in Foucault, Cultural Studies, and
Governmentality, ed. Jack Z. Bratich, Jeremy Packer e Cameron McCarthy (Albany, NY: State University of New
York Press, 2003), Bonham, "Transport: disciplining the body that travels".
10 Michel Foucault, Vigiar e Punir, trad. Ligia M. Pondé Vassallo, 10ª ed. (Petrópolis: Editora Vozes, 1993 [1975]),
125.
11 Ibid., 126. 12 Ibid., 148, 149. 13
Uma das principais diferenças entre o poder disciplinar e o biopoder está fundamentalmente no objecto sobre o qual se exerce esse poder: no primeiro, este objecto é o homem-corpo (individualização); no segundo é o homem-espécie (massificação), ou seja, uma nova noção que surge no final do século XVIII: a população. Ver — ——, "Aula de 17 de Março de 1976", in É Preciso Defender a Sociedade (Livros do Brasil), 292, 293. Ver também Packer, "Disciplining Mobility: Governing and Safety", 144.
14
A análise de dados sobre a população, com o detalhe sobre as taxas de morbilidade e mortalidade, permitiram verificar que existem diferentes “distribuições normais” para a doença de acordo com as idades, regiões, profissões das pessoas, etc., que são “normalidades diferenciais”. A partir do estudo destas normalidades, a que for considerada mais favorável servirá como norma, é fixada e vai ter um papel operatório na “normalização”. Foucault, "Leçon du 25 Janvier 1978", 65. A articulação destes dois mecanismos, disciplinar e de segurança, pode estar na origem de uma sociedade de normalização, que cruza a norma da disciplina, com a norma da regulamentação/securitária. A norma é “o elemento que vai circular entre o disciplinar e o regulamentador, que vai aplicar-se, da mesma forma, ao corpo e à população, que permite a um só tempo controlar a ordem disciplinar do corpo e os acontecimentos aleatórios de uma multiplicidade biológica (...)”. ———, "Aula de 17 de Março de 1976", 302.
levariam à tomada de medidas e de políticas para a preservação e aumento das forças vivas da população15.
Parece possível estabelecer um paralelo entre o actual sistema rodoviário e um sistema securitário, conforme preconizado por Michel Foucault16, ligado, por exemplo, a medidas de segurança ou de controlo da mortalidade de acidentes, considerando-se os acidentes como uma epidemia17: as políticas ligadas ao sistema rodoviário e à segurança rodoviária, que actualmente é discutida como um problema de saúde pública18 (mais uma razão para a enquadrarmos no âmbito do biopoder), têm como base estudos sobre as taxas de morbilidade e de mortalidade, os custos das medidas a tomar para manter essas taxas em determinados níveis e a negociação social dessas taxas, isto é, aquilo que a população aceita como tolerável (x número de mortos por ano em acidentes rodoviários, por exemplo). Podemos, talvez, afirmar que se trata da construção social de um sistema socio-técnico que tem como pressuposto a existência de elevadas taxas de mortalidade e de morbilidade: recentes estimativas anuais para todo o mundo apontam para 1,2 milhões de mortos em acidentes de viação e entre 20 e 50 milhões de feridos19. Esta realidade é aceite como se fosse “natural”20
ou inevitável21. Nos Estados Unidos da América, a partir de 1905, os acidentes de automóveis passaram da primeira página dos jornais para as últimas, “as mortes nas ruas tornaram- se parte da rotina da vida metropolitana”22
. Norbert Elias também se referiu desta forma ao sistema automóvel, apresentando-o como um processo, em simultâneo, de civilização e de des-civilização:
Apesar de um certo grau de regulamentação através da aplicação de leis e a supervisão serem indispensáveis para a segurança do tráfego de veículos motorizados, o nível de auto-regulação imposto pelo condutor sobre si próprio é e continuará a ser decisivo para a segurança do tráfego motorizado. Este é um dos exemplos mais concretos de como a tecnicização e a civilização interagem. Neste aspecto, ainda estamos a meio de um processo de aprendizagem. As grandes vantagens e prazeres que advêm da propriedade e uso de veículos motorizados, tanto privados como empresariais, levaram a que as desvantagens fossem aceites. A taxa anual de acidentes é largamente aceite como algo inevitável. Mas uma vez confrontado com o facto, não se pode negar que o carro é acompanhado não apenas por um surto civilizacional no sentido de uma forma específica de auto-regulação individual, mas, ao mesmo tempo, por um surto des-civilizacional. É acompanhado pelo assassínio regular de seres humanos e frequentes ferimentos, muitos deles suficientemente severos para deixarem sequelas graves para toda a vida das pessoas afectadas e para infligirem um sofrimento severo maior ou menor23.
Há normas partilhadas que consolidam a forma de condução, que normalmente vêm do enquadramento regulador do Estado, como leis, códigos da estrada, políticas de velocidade, restrições de estacionamento, regulação da condição dos veículos, política de impostos e de seguros
15
O biopoder vai ter, pelo menos, três campos de intervenção: a higiene e medicalização da população; mecanismos assistenciais (mecanismos de seguros, de poupanças individuais e colectivas, securitários); a relação da espécie humana com o seu meio, nomeadamente geográfico, climático e hidrográfico, com particular ênfase para o problema da cidade. ———, "Aula de 17 de Março de 1976", 291, 292.
16
Sobre a noção de biopoder em Foucault e sobre os mecanismos securitários ver ibid., ———, "Leçon du 11 Janvier 1978", ———, "Leçon du 25 Janvier 1978".
17
Dery, "'Always crashing in the same car': a head-on collision with the technosphere", 234.
18
Featherstone, "Automobilities: An Introduction": 3, 4.
19 Dados relativos a 2004. Ibid., 3.
20 Ver Böhm et al., "Introduction: Impossibilities of automobility", 10, Featherstone, "Automobilities: An
Introduction": 4, O'Connell, The Car and the British Society: Class, Gender and Motoring, 1896-1939, 114.
21 Featherstone, "Automobilities: An Introduction": 4, O'Connell, The Car and the British Society: Class, Gender
and Motoring, 1896-1939, 114.
22
McShane, Down the Asphalt Path: American Cities and the Coming of the Automobile, 129.
23 Este texto é de 1987 mas foi apenas publicado em 1995, cinco anos após a morte do seu autor. Ver Norbert
dos veículos, política de preços dos combustíveis, etc.24. A interiorização destas normas significa a interiorização do autocontrolo e dai algumas diferenças entre países em termos de auto-regulação do regime de circulação: num estudo feito nos anos oitenta do século XX, Norbert Elias concluiu que, entre os 14 países estudados, os economicamente menos desenvolvidos, como a Grécia, Portugal e Turquia, tinham uma taxa de mortalidade nas estradas mais elevada do que os mais desenvolvidos, associando isso à menor auto-regulação individual25.
O sistema socio-técnico em torno do automóvel foi construído e negociado entre vários actores que construíram as suas representações e as suas definições do que deveria ser considerado como inevitável. Alguma da historiografia do sistema automóvel26 tem chamado a atenção para a predominância do lobby do automóvel, capaz de impor o ponto de vista do automobilista sobre o dos outros utilizadores das ruas e estradas, tendo, por um lado, sido influente na produção de legislação27, e, por outro, feito campanhas de educação para a segurança rodoviária, eventualmente negociadas com associações de protecção de peões28.
Este domínio do ponto de vista do automobilista é acompanhado pelo facto de a cultura automóvel se ter desenvolvido por forma a que os condutores fossem, de certa maneira, “arrogantes” em relação aos outros utilizadores das vias públicas29 e não tivessem de enfrentar os custos reais da condução, tendo a automobilidade sido construída muito mais como um direito do que como uma responsabilidade30. Denuncia-se, ainda, a indústria automóvel como cúmplice da violência provocada pelo sistema automóvel, ao contribuir para a negação psicológica dos efeitos do aumento da potência e velocidade dos carros, “atributos” promovidos na publicidade como vantagens inócuas31. Lida-se, pois, de muitas maneiras com o lado potencialmente (e realmente) fatal do sistema automóvel, inclusive com humor, como fez, por exemplo, o lobby automóvel em Inglaterra nas primeiras décadas do século XX, promovendo filmes em que os acidentes de automóveis eram vistos como algo cómico e excitante32. Mas, de facto, a violência é parte constituinte da cultura automóvel33.
24
Edensor, "Automobility and National Identity: Representation, Geography and Driving Practice": 112.
25
Elias, "Technization and Civilization": 23 e seguintes.
26
O'Connell, The Car and the British Society: Class, Gender and Motoring, 1896-1939, McShane, Down the
Asphalt Path: American Cities and the Coming of the Automobile, Bonham, "Transport: disciplining the body that
travels", James Foreman-Peck, "Changing National Responses to Motor Accidents", in The economic and social
effects of the spread of motor vehicles, ed. Theo Barker (Houndmills, Basingstoke, Hampshire, London: The
Macmillan Press, 1987), Patrick Fridenson, "La société française et les accidents de la route (1890-1914)",
Ethnologie française, 21, no. 3 (1991).
27
Sobre o caso inglês, O’Connell afirma que o lobby do automóvel era consultado na produção de legislação e, embora nem sempre as iniciativas do governo tivessem a sua aprovação, era muitas vezes bem sucedido na limitação da legislação restritiva relativa aos automóveis. O'Connell, The Car and the British Society: Class,
Gender and Motoring, 1896-1939, 117.
28
No caso dos EUA, este lobby era constituído pelas relações entre clubes automóveis, pela indústria automóvel e pelos comerciantes de automóveis. McShane, Down the Asphalt Path: American Cities and the Coming of the
Automobile, 179, 181, 189.
29Os condutores “arrogantes” são assim descritos: “Quando os carros se cruzavam com tráfego não motorizado
perturbavam a ordem antiga de várias formas: em termos de velocidade, pó, barulho e fumos e a irresponsabilidade e anonimato do condutor sem face, que desaparecia rapidamente”. Möser, "The Dark Side of Early “Automobilism”, 1900 – 1930: Violence, War and the Motor Car": 248.
30
Miller, "Driven Societies", 13 e seguintes.
31 Helmut Holzapfel, "Violence and the car", World Transport Policy & Practice, 1, no. 1 (1995). 32 O'Connell, The Car and the British Society: Class, Gender and Motoring, 1896-1939, 194-199. 33
A historiografia sobre a transformação da rua de espaço público em via motorizada centrou- se, inicialmente, na competição entre automóveis e eléctricos, tendo, depois, incorporado análises cujos protagonistas são outros utilizadores da rua, como os ciclistas e os peões34. Recorrendo ou não aos conceitos de disciplina e de biopoder propostos por Foucault, muitos historiadores têm falado da “nova cultura de controlo”35 que teve de ser criada com a introdução do automóvel ou a “mudança de comportamento” que este provocou:
Com a inevitabilidade do automóvel tida como certa, começou a desenvolver-se o que se pode chamar um discurso educativo. Os condutores tinham de ser «qualificados»; os peões deveriam portar-se «correctamente» e não «erradamente»; os condutores de carruagens e os ciclistas deveriam mostrar «consideração»; e todos e cada um, tendo em conta a nova exigência de disciplina, deveriam ser vistos como necessitados de treino. Só desta forma uma “ordem” poderia ser criada nas ruas públicas que pudesse minimizar os perigos dos automóveis. (…)
Antes mesmo de ser possível pensar a transformação do espaço devotado às ruas em vias motorizadas, a transformação do comportamento era essencial: treinar a atenção e o autocontrolo deveria ser uma segunda natureza para todos e era uma questão de necessidade ter uma armadura protectora que permitisse a antecipação e ter reflexos automáticos36.
Há uma gradual organização do espaço em torno da disciplinação dos corpos e dos usos, de forma a tornar prioritários os meios que circulassem eficientemente nas vias públicas, ou seja, os mais rápidos, particularmente os automóveis37. A automobilidade tem um poder importante no moldar do tempo e do espaço porque é, paradoxalmente, uma combinação de flexibilidade e coerção: a flexibilidade ligada à ideia de liberdade de movimento e de horários coexiste com a coacção das pessoas a viverem e a organizarem as suas actividades de forma a dependerem deste modo de mobilidade veloz e eficiente38. Uma resposta a este paradoxo e à necessidade de libertar as vias públicas de obstáculos à circulação foi a criação de um discurso de segurança39. Os processos de disciplinação são, então, feitos segundo o conhecimento técnico desenvolvido por vários especialistas sobre a segurança de cada utilizador das vias públicas40. No entanto, os discursos produzidos sobre a segurança não são neutros, fazendo parte de estratégias de poder ligadas ao conhecimento, que produzem “categorias normativas, prescrições de condutas adequadas e relações de poder”41
. O discurso sobre segurança é legitimador de uma acção ou de um ponto de vista. Por exemplo, a afirmação de que determinada prática é insegura legitima a tomada de medidas a nível governamental, a preocupação pública ou a publicação de artigos na imprensa42.
34
Uma das referências pioneiras é a de McShane, Down the Asphalt Path: American Cities and the Coming of
the Automobile. Para uma revisão da bibliografia sobre este assunto, ver Norton, "Urban mobility without wheels:
a historiographical review of pedestrianism", Colin Divall e Barbara Schmucki, "Introduction: Technology, (Sub)urban Development and the Social Construction of Urban Transport", in Suburbanizing the masses: public
transport and urban development in historical perspective, ed. Colin Divall e Winstan Bond (Aldershot: Ashgate,
2003). Peter Norton é também autor de um livro e de artigos sobre a forma como os peões resistiram à redefinição das ruas como espaços para os automóveis.
35
Bertho Lavenir, "How the Motor Car Conquered the Road", 113.
36 Sachs, For the love of the automobile: looking back into the history of our desires, 28, 31. 37 Bonham, "Transport: disciplining the body that travels", 61, 62.
38
Urry, "The 'System' of Automobility": 28.
39
Bonham, "Transport: disciplining the body that travels", 64.
40 Packer, "Disciplining Mobility: Governing and Safety", 138. 41 Ibid., 139.
42
Para esse processo contribuíram engenheiros e polícias, ambos integrados nos serviços de viação centrais ou municipais, e grupos do lobby automóvel, como os clubes automóveis43: a definição de espaços para a circulação de determinados utilizadores (vias de circulação para determinado meio de mobilidade, passeios para peões e outros usos; separação, ou não, de meios de circulação lenta e rápida); o controlo da circulação e sua fiscalização (imposição de sentidos únicos em algumas ruas; introdução de novos cruzamentos e de prioridades; regras de trânsito; limites de velocidade; sinais; penalidades); a determinação de regras mínimas para veículos e corpos poderem circular (inspecção aos veículos e suas condições de segurança; licenças de condução aos condutores; necessidade, ou não, de seguro)44.
A estabilização deste novo “guião”45 não é feita sem oposição por parte de outros utilizadores das ruas e das estradas, que não os motoristas, como os peões, os condutores de carroças, os cavaleiros, os passageiros dos eléctricos, as crianças ou os adultos que usavam as vias públicas também para funções não ligadas ao transporte46. Se a “viação acelerada” introduzida pelos comboios trouxe algum esvaziamento das estradas e, por isso, alguma liberdade de movimentos a estes utilizadores47, tal seria revogado pela entrada em cena da bicicleta e do automóvel, tendo este guião demorado várias décadas a estabilizar.
O caso português é paradigmático desta imposição do ponto de vista do automobilista, particularmente do automobilista individual, pertencente às elites, que se encontra não só no discurso