7.2 Mesonivå
7.2.1 Foreldre si oppfatning av røynda
câmaras-de-ar, houve, por um lado, um racionamento a estes produtos e, por outro, a procura de alternativas, como o gás pobre como combustível. O gás pobre era obtido através da queima de carvão ou lenha num gasogénio, aparelho que se colocava anexo aos veículos motorizados. A utilização do gasogénio como substituto da gasolina já vinha sendo discutida em Portugal pelo menos desde o final dos anos vinte, sendo apresentado com um possível “combustível nacional” no I Congresso Nacional de Engenharia, em 1931208 e no II Congresso Nacional de Automobilismo e Aviação Civil, em 1937. Neste último congresso foi apresentada uma comunicação por um representante do GITA e director do seu jornal oficial209, que defendia que se legislasse no sentido de estimular o uso de gasogénios nos veículos automóveis, particularmente nos pesados, nomeadamente reduzindo para metade o imposto de camionagem e protegendo a fabricação nacional de gasogénios. Seria um possível carburante nacional, com consequências na defesa e economias nacionais, ideias que à época não foram bem acolhidas210, apesar de terem cabimento na política autárcica do Estado Novo. A revista do ACP retomava a ideia defendida pelo representante do GITA em 1938211, no mesmo número em que publicitava a prova automobilística “III Circuito do Minho”, realizada nesse ano e organizada pelo Jornal de Notícias e apoiada pelo clube, na qual participaram veículos movidos a gasogénio, que mostraram “aos portugueses a eficiência do gás pobre”212
. Neste circuito entraram seis veículos movidos a gás pobre, quatro dos quais pertencentes ao industrial dos transportes em automóveis e membro da direcção do ACP (estando então a terminar o seu mandato como procurador à Câmara Corporativa), o engenheiro Geraldo Braamcamp de Mancelos, sendo os outros dois da Sociedade de Gasogénios, Limitada e de Rui Ferreira de Brito Ermida213. Ainda no congresso de 1937, foram apresentadas duas outras comunicações sobre carburantes nacionais: uma por João de Almeida e Vasconcelos214, que defendia a necessidade do uso de gasogénios como uma questão de defesa nacional, tendo vindo a publicar, já durante o período de carestia, um livro sobre os automóveis a gasogénio215; outra pelo engenheiro agrónomo Duarte de Almeida Toscano, que discordava da ideia do álcool vínico como carburante nacional216. No entanto, apesar destas referências existirem, parecem ter sido vozes isoladas, pois o número de veículos equipados com gasogénios só se tornou significativo durante parte da II Guerra Mundial. Em
208
Cassio Aires da Silva, "Um gasogénio de construção nacional para veículos automóveis" (comunicação apresentada em 1º Congresso Nacional de Engenharia, Lisboa).
209
A. do Sacramento Monteiro, "O gasogeneo e o problema do carburante nacional" (comunicação apresentada em II Congresso Nacional de Automobilismo e Aviação Civil, Porto, 8 a 10 de Abril de 1937).
210
"Ontem – Hoje – Amanhã", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 8 (1942).
211
"Combustível nacional. Gasogénios", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 6 (1938).
212 "Ontem – Hoje – Amanhã": 16.
213 "O 3º Circuito do Minho organizado pelo Jornal de Notícias, constituiu uma bela jornada de automobilismo",
ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 6 (1938).
214 João de Almeida e Vasconcelos, "A defesa nacional exige um combustível nacional para os veículos
mecânicos" (comunicação apresentada em II Congresso Nacional de Automobilismo e Aviação Civil, Porto, 8 a 10 de Abril de 1937).
215 Este livro foi recomendado pela revista do ACP. "Automóveis a gasogénio", ACP - Órgão Oficial do Automóvel
Club de Portugal, 8 (1942).
216 Duarte de Almeida Toscano, "O álcool vínico carburante nacional?" (comunicação apresentada em II
Portugal, o número de automóveis pesados com motor a gás pobre até 1938 era de cerca de vinte217, manteve-se abaixo da centena até 1941, tendo aumentado substancialmente em 1942 e 1943 para mais de milhar e meio, para, logo em 1944 e 1945, voltar a descer para valores pouco superiores a uma centena218.
Em 1942, João Antunes Guimarães, discursando na Assembleia Nacional sobre o equipamento de veículos automóveis com gasogénios, remetia para 1929 o início do estímulo por parte do Governo para o uso destes aparelhos, lamentando que antes da guerra o seu uso não estivesse bastante mais difundido219. De facto, em 1929, foi publicado um diploma que já manifestava preocupação com o aumento crescente da importação de combustíveis e propunha, como alternativa, o desenvolvimento de motores com gasogénios alimentados a carvão vegetal (aproveitando um recurso nacional, a lenha), nomeadamente para veículos automóveis220. O estímulo era dado pela redução para metade dos direitos aduaneiros dos automóveis equipados com gasogénios. Mais tarde, em 1938, era aplicado aos próprios gasogénios 90 por cento de redução dos direitos aduaneiros desde que fossem usados na indústria e consumissem carvões nacionais221. No final de 1929, já João Antunes Guimarães era ministro do Comércio e das Comunicações, foi publicado um outro diploma de estímulo indirecto: o imposto único para os veículos automóveis, que taxava a gasolina, os pneus e as câmaras-de-ar, não taxando o gás pobre, conferindo-lhe, por omissão, uma isenção222.
O uso do gasogénio pretendia responder a uma vontade já manifestada aquando da criação do Instituto Português de Combustíveis, em 1933, de usar o mais possível um combustível nacional, que substituísse a gasolina, reduzindo a exportação de divisas (previa-se também a substituição da gasolina por combustíveis nacionais na lavoura mecânica)223. Esta orientação vinha no sentido da política autárcica defendida pelo Estado Novo e reforçada durante o período de guerra, que tinha toda uma retórica de nacionalismo associada. Em 1936, o parecer da Câmara Corporativa sobre a proposta de lei relativa à importação e destilação de petróleos, cujo relator foi o engenheiro António Vicente Ferreira224, tem um discurso que contribui para “o mito da autarcia energética”225 do Estado
217
Instituto Nacional de Estatística, Anuário Estatístico. Ano de 1941, (Lisboa: Imprensa Nacional, 1943), 580.
218
Os valores em concreto, de 1938 a 1945, de veículos pesados com motor a gás pobre é de 16 (1938); 42 (1939); 57 (1940); 57 (1941); 1753 (1942); 1588 (1943); 122 (1944); 159 (1945). ———, Anuário Estatístico.
1945, (Lisboa: Sociedade Tipográfica, 1946), 207.
219 "II Legislatura, Sessão nº 121 da Assembleia Nacional, em 13 de Fevereiro", Diário das Sessões nº 126, de
14/2/1942, 214, "II Legislatura, Sessão nº 123 da Assembleia Nacional, em 20 de Fevereiro", Diário das Sessões nº 128, de 21/2/1942, 247.
220 "Decreto nº 17024", Diário do Governo nº 141, Iª Série, de 24/6/1929, Ministério do Comércio e
Comunicações.
221 "Decreto-lei nº 29018", Diário do Governo nº 224, Iª Série, de 26/9/1938, Ministério do Comércio e Indústria. 222 "Decreto nº 17813", (1929).
223
"Decreto-lei nº 22788", Diário do Governo nº 144, Suplemento, Iª Série, de 29/6/1933, Ministério do Comércio, Indústria e Agricultura, 1215. O Instituto Português de Combustíveis seria extinto em 1948, sendo substituído por uma Direcção Geral. "Decreto-lei nº 36934", Diário do Governo nº 145, Iª Série, de 24/6/1948, Ministério da Economia.
224
Este autor já defendia em 1934 que o problema energético era de maior importância nacional do que as estradas e os portos de mar, considerando que para os automóveis, enquanto não se encontrasse o combustível nacional, a solução, embora precária, seria a constituição de reservas de óleos brutos e na montagem de destilações, posição a que se manteve coerente no parecer, dois anos mais tarde. Ferreira, "Os caminhos de ferro na organização nacional dos transportes e do turismo: conferencia realizada na Câmara Municipal de Lisboa em 22 de Janeiro de 1934", 30. Sobre o engenheiro António Vicente Ferreira ver acima a nota 27 do texto introdutório à parte I.
Novo. Estava prevista a introdução da indústria de refinação de petróleos em Portugal, o que viria a acontecer com a constituição da SACOR - Sociedade Anónima Concessionária da Refinação de Petróleos, em 1938, iniciando a sua actividade no Cabo Ruivo em 1940226. Neste parecer, apesar de ser dito que a proposta de lei não resolvia o problema da dependência externa dos combustíveis líquidos, nem resolvia o aproveitamento das fontes de energia nacionais (mormente os recursos hidroeléctricos), não dá qualquer relevo ao gasogénio, limitando-se a enumerar o “gás de carvão” como um possível sucedâneo da gasolina227. Apesar de a energia tradicional do carvão, conotada com o século XIX, ainda ser a principal energia comercial primária em Portugal nos anos trinta, esta foi uma década de transição em houve um aumento substancial do petróleo e da energia hidroléctrica228. A importação de petróleo e seus derivados, particularmente a gasolina, aumentaria bastante, sobretudo relacionada com o aumento dos automóveis: de 1920 a 1933, os valores da gasolina e dos automóveis importados aumentaram cerca de cinco vezes, mantendo-se o consumo médio diário de gasolina por automóvel com pouca variação229.
Durante um dos piores anos de racionamento, 1942, o ACP usou uma retórica autárcica no apelo ao Instituto Português dos Combustíveis para que revelasse o resultado das suas investigações sobre “as possibilidades dos nossos combustíveis nacionais”, ou, que contribuísse com a sua “verdadeira missão [que] é estudar e dar a Portugal os seus combustíveis autárquicos”230
. No período de carestia, o gás pobre apresentava-se como a alternativa mais fiável, conforme expresso num comunicado do Instituto Português dos Combustíveis:
Pelo que respeita a carburantes a utilizar nesta emergência em Portugal, continua a ver-se no gás pobre a solução que pode conduzir à contribuição de maior vulto. Vem a seguir o álcool, sobretudo em mistura, e, como subsidiários destas misturas, principalmente a essência de terebentina (em baixas percentagens) e certos produtos leves da destilação de alcatrões vegetais. A contribuição da acetilene, desde que seja possível aumentar a nossa produção de carboneto, também não será de desprezar. Quanto a gases comprimidos, benzol, éter, álcool metílico, etc., e carburantes de síntese, não se poderá, neste momento, contar com o seu auxílio sensível231.
O gás pobre produzido pelos gasogénios, também chamado “gás das florestas”232
, era o que tinha maior peso nos combustíveis alternativos, mas não era o único. O Instituto Português dos Combustíveis avaliava amostras de outros combustíveis alternativos e aconselhava precaução
225
Nuno Luís Madureira e Sofia Teives, "Os ciclos de desenvolvimento", in A história da energia: Portugal, 1890-
1980, ed. Nuno Luís Madureira, Horizonte universitário (Lisboa: Livros Horizonte, 2005), 28, 29.
226
A lei relativa à constituição de uma indústria de refinação de petróleos sairia no ano seguinte, tendo sido regulamentada em 1938. "Lei nº 1947", Diário do Governo nº 35, Iª Série, de 12/2/1937, Ministério do Comércio e Indústria, "Decreto-lei nº 29034", Diário do Governo nº 229, Iª Série, de 1/10/1938, Ministério do Comércio e Indústria. Devido à guerra e à dificuldade de abastecimento de petróleo, a SACOR suspendeu a refinação em 1943 e nos primeiros meses de 1944. António Manuel Nunes dos Santos e Maria Paula Diogo, "A História do Petróleo em Portugal (1938-53)", Revista Petrogal, 33 (1989), Carlos Lopes Vaz e Fernando de Almeida, "A criação da SACOR e a refinaria de Cabo Ruivo", in 65 anos de petróleo em Portugal: uma história de interesses,
de acção e de progresso, ed. Luiz Filipe de Moura Vicente (Companhia das Cores, 2002), 21, 26.
227 "Parecer da Câmara Corporativa sobre a proposta de lei nº 82 (Importação e destilação de petróleos brutos e
seus derivados)", Diário das Sessões nº 88, de 9/6/1936, 17, 31, 32.
228 Madureira e Teives, "Os ciclos de desenvolvimento", 29-31.
229 Os valores de gasolina importada e de automóveis existentes para estes anos são, respectivamente, 9943
toneladas e 7330 veículos para 1920 e 50857 toneladas e 39321 veículos para 1933. Relatório da Direcção
Geral dos Serviços de Viação. 1933, 59.
230
"Todo o automóvel é útil à vida nacional", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 3 (1942): 5.
231
"Comunicado do Instituto Português de Combustíveis", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 11 (1942).
232
perante alguns anúncios enganosos233. Neste sentido, foi legislada a utilização de carburantes ou combustíveis líquidos ou gasosos substitutos da gasolina, só podendo ser utilizados aqueles que fossem aprovados pelo Ministério da Economia, após parecer favorável do Instituto Português dos Combustíveis234. Na mesma data, foi publicado um outro diploma que incumbia a Junta Nacional do Vinho de fabricar álcool industrial, um combustível líquido, que seria entregue ao Instituto Português dos Combustíveis235. Também os aparelhos de gasogénios, a partir de Maio de 1942, passaram a ter de ser previamente aprovados por uma comissão composta por três engenheiros, sendo dois do Instituto Português dos Combustíveis e um da DGSV236, o que não foi consensual. O Grémio das Oficinas de Reparação de Automóveis e Indústrias Anexas do Sul, em face das dificuldades que os seus membros estavam a enfrentar com a diminuição da circulação de automóveis, pediram às entidades oficiais várias alterações das medidas restritivas relativamente ao uso dos automóveis, nomeadamente que os automóveis particulares, ligeiros ou pesados, pudessem continuar, como até então, a usar gasogénios que não fossem previamente aprovados pelo Instituto Português dos Combustíveis237, o que não aconteceu. As diferentes marcas de gasogénios passaram a ser frequentemente publicitadas, por exemplo, na revista do ACP.
233
"Comunicado do Instituto Português de Combustíveis".
234
"Decreto-lei nº 32440", Diário do Governo nº 272, Iª Série, de 24/11/1942, Ministério da Economia. Este decreto proibia a utilização do azeite como combustível de substituição por ser considerado indispensável à alimentação.
235 "Decreto-lei nº 32436", Diário do Governo nº 272, Iª Série, de 24/11/1942, Ministério da Economia.
236 "Decreto-lei nº 31877", Diário do Governo nº 27, Iª Série, de 3/2/1942, Ministérios das Obras Públicas e
Comunicações e da Economia. Foram vários os gasogénios aprovados pelo Instituto Português dos Combustíveis. Ver "Gasogénios aprovados pelo Instituto Português de Combustíveis", ACP - Órgão Oficial do
Automóvel Club de Portugal, 11 (1942), "Gasogénios aprovados pelo Instituto Português de Combustíveis
(continuação da lista publicada...)", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 3 (1943).
237
Figura 10: Anúncios a marcas de gasogénios aprovadas pelo Instituto Português de Combustíveis na revista do ACP238.
Também o tema do carvão usado para os gasogénios e a sua exploração no país levou a vários diplomas. A Comissão Reguladora do Comércio dos Carvões ficou responsável pela inventariação dos combustíveis sólidos consumidos e a consumir (nomeadamente o levantamento das lenhas existentes nas matas) no continente português239 e o Instituto Português de Combustíveis ficou incumbido de realizar preparações de carvões adaptados ao uso nos gasogénios240. O consumo de carvão nacional para os mais variados fins aumentou cerca de 70 por cento entre 1938 e 1944, tendo o carvão importado diminuído para metade no mesmo período, à custa das matas nacionais241. Em Agosto de 1942, eram publicadas as normas para a produção, distribuição e venda de carvões vegetais e lenhas para gasogénios de viaturas automóveis, não podendo ser vendidos os que não tivessem a indicação “preparado para gasogénio”, o que significava que teriam sido produzidos em
238
"Autark. Gasogénios suissos para camions e automóveis de grande e pequena cilindrada", ACP - Órgão
Oficial do Automóvel Club de Portugal, 10 (1942), "Effect é um gasogénio que enfileira entre os que constituem o
expoente máximo em perfeição, simplicidade e eficiência que se fabrica na Suécia", ACP - Órgão Oficial do
Automóvel Club de Portugal, 2 (1943).
239
"Portaria nº 10017", Diário do Governo nº 29, Iª Série, de 5/2/1942, Ministério da Economia.
240
"Decreto-lei nº 31877", (1942).
241 António José Telo, Portugal na Segunda Guerra (1941-1945). Volume 2, Documenta historica (Lisboa: Vega,
instalações autorizadas pela Comissão Reguladora do Comércio dos Carvões242. No entanto, os problemas identificados no uso dos gasogénios não foram resolvidos: o preço excessivamente caro; o carvão existente à venda, apesar das medidas legisladas, tinha fraca fiabilidade; os condutores não tinham formação para o uso do gasogénio243; a montagem e o funcionamento eram problemáticos244.
O abastecimento de gasolina, bem totalmente importado, dependia dos acordos com os Aliados245. O seu racionamento começou em 1941, com a criação de um serviço de racionamento no Instituto Português de Combustíveis, e só terminaria em 1946246, se bem que os anos mais severos de racionamento, quer de gasolina, quer de câmaras-de-ar e protectores (pneumáticos), foram, 1942 e 1943247.
Gasolina importada Câmaras-de-ar e protectores
Gráfico 1: Gasolina e câmaras-de-ar importados (1932-45)248.
A partir de Maio de 1942, o racionamento estendia-se a outros derivados do petróleo249. Data deste período a maior parte da legislação sobre a carestia dos abastecimentos, incluindo racionamento da gasolina, exploração dos carvões nacionais, restrição do uso dos transportes automóveis de passageiros e mercadorias e obrigatoriedade do uso de gasogénios, restrição na
242
Nestas normas constavam a composição desses “preparados”, como seriam ensacados, vendidos e como seria definido o seu preço. "Portaria nº 10165", Diário do Governo nº 191, Iª Série, de 17/8/1942, Ministério da Economia. Foram vários os locais de produção autorizados a fabricar carvões para gasogénios. Ver "Fabricação e venda de carvões para gasogénios", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 5 (1944).
243
"Insistindo... a imobilização e deterioração dos não utilitários representa um prejuízo para a economia do País: começará o gasogénio a estar ao alcance dos automobilistas?", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de
Portugal, 5 (1942), "A ruína do automobilismo nacional", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 2
(1943), "O ACP e o Gasogénio", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 4 (1943).
244
José de Sousa Carrusca, "A firma que se responsabiliza pelo bom funcionamento dum gasogénio é obrigada a restituir a importância recebida, um vez que esse gasogénio foi reprovado pela Direcção de Viação do Sul: Tribunal da Relação", (Lisboa: Tip. Garcia & Carvalho, 1947).
245 Telo, Portugal na Segunda Guerra (1941-1945). Volume 2, 17, 18.
246 "Decreto-lei nº 31480", Diário do Governo nº 196, Iª Série, de 23/8/1941, Ministérios das Obras Públicas e
Comunicações e da Economia, "Declaração [suspensão do racionamento de gasolina]", Diário do Governo nº 77, Iª Série, de 10/4/1946, Ministério da Economia.
247
A regulação da importação e distribuição das câmaras de ar e dos pneumáticos foi definida em 1943, tendo ficado a DGSV responsável por fazer essa distribuição. "Portaria nº 10427", Diário do Governo nº 133, Iª Série, de 26/6/1943, Ministérios das Finanças, das Obras Públicas e Comunicações, das Colónias e da Economia.
248
Gráfico construído por mim a partir de dados constantes no Relatório referente ao ano de 1945 da Direcção
Geral dos Serviços de Viação, 179.
249
"Portaria nº 10094", Diário do Governo nº 108, Iª Série, de 11/5/1942, Ministério da Economia.
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Anos V a lo re s e m t o n e la d a s 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Anos V a lo re s e m t o n e la d a s
aprovação de novos condutores250, restrição na importação de automóveis251, medidas que foram gradualmente revogadas depois da guerra, em 1946 e 1947. Inicialmente, até à criação de um regulamento para a distribuição de livretes de racionamento252, o que implicou um maior controlo no registo dos veículos em circulação253, a distribuição de gasolina foi vedada aos proprietários de automóveis ligeiros (excepto os médicos em serviço) durante três dias por semana, porque considerava-se que estes, com maior poder económico, se abasteciam acima das suas necessidades, o que era considerado uma “prática abusiva” e “contrária ao interesse público”254
. Mesmo com senhas de distribuição, o acesso à gasolina tornou-se cada vez mais difícil e o governo retirou senhas já distribuídas a determinados tipos de veículos. Logo em Fevereiro de 1942, começou por retirar as senhas de distribuição aos veículos considerados não utilitários255, tentando reduzir assim a mobilidade de lazer, prática comum a outros países em tempo de guerra e carestia256. Eram
250 Ver, por exemplo, "Portaria nº 10058", Diário do Governo nº 72, Iª Série, de 28/3/1942, Ministério das Obras
Públicas e Comunicações, "Portaria nº 10880", Diário do Governo nº 43, Iª Série, de 28/2/1945, Ministério das Obras Públicas e Comunicações. A proibição de realização de exames de condução de todos os condutores, com excepção de alguns condutores de automóveis pesados, tinha como objectivo a minimização das consequências da diminuição da exploração dos transportes automóveis por causa do racionamento da gasolina. Em especial, estava proibida a concessão de cartas de condução a futuros condutores de automóveis ligeiros que prestassem serviços remunerados. Esta proibição foi gradualmente revogada a partir do momento em que o racionamento da gasolina deixou de ser necessário. "Portaria nº 11373", Diário do Governo nº 120, Iª Série, de 1/6/1946, Ministério das Obras Públicas e Comunicações, "Portaria nº 11461", Diário do Governo nº 184, Iª Série, de 16/8/1946, Ministério das Obras Públicas e Comunicações.
251 "Portaria nº 9553", Diário do Governo nº 135, Iª Série, de 13/6/1940, Ministério do Comércio e Indústria,
"Portaria nº 9716", Diário do Governo nº 303, Iª Série, de 31/12/1940, Ministério da Economia. Estes diplomas viriam a ser revogados em 1945. Assembleia Nacional, "Diário das Sessões de 5 de Junho", (1945). Em face da restrição da importação de automóveis, o ACP chegou a propor na sua revista a criação de uma indústria de montagem de automóveis em Portugal, referindo-se em particular a algumas operações desse género na Europa pelos construtores americanos Ford e General Motors. "A montagem de automóveis. Fonte de trabalho, de riqueza e de prosperidades", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 2 (1941). Esta ideia não era