7.1 Mikronivå
7.1.2 Ressursar
O debate da coordenação dos transportes terrestres, que teve o seu auge nos anos trinta e quarenta, continuou a ser uma questão em aberto. Um dos defensores da rodovia, baseando-se no trabalho de Economia Política sobre os transportes de Rui Ulrich, resumia assim algumas das posições no debate:
168 "Decreto-lei nº 45331", (1963), 1676, "Decreto-lei nº 45993", Diário da República nº 252, Iª Série, de
27/10/1964, Ministério das Comunicações, 1535.
169
———, A batalha entre o carril e a estrada: coordenação? - discriminação? Os transportes particulares em
face do imposto de circulação, 119.
170
"Decreto-lei nº 384", Diário da República nº 225, Iª Série, de 30/9/1985, Ministério do Equipamento Social, "Decreto-lei nº 285", Diário da República nº 261, I-Aª Série, de 11/11/1994, Transportes e Comunicações Ministério das Obras Públicas.
171
Neste ano foi publicado um diploma que tornava obrigatório a preferência dos caminhos-de-ferro, com algumas excepções, pelos serviços do Estado, corpos e corporações administrativas e organismos de coordenação económica e corporativos para o transporte de mercadorias em remessas de peso superior a 1000 kg. Para a aplicação destas medidas foi criada a Comissão de Coordenação dos Transportes Industriais. "Decreto-lei nº 43962", Diário da República nº 239, Iª Série, de 14/10/1961, da Economia e das Comunicações Ministérios das Finanças.
172
Francisco Pereira de Moura, Luís Maria Teixeira Pinto e Manuel Jacinto Nunes, "Estrutura da economia portuguesa", Revista do Centro de Estudos Económicos, 14 (1954): 170.
173
Filarski e Mom, Shaping Transport Policy. Two ages of struggle between public and private – a comparative
perspective, 144, 145, 165, Richard Vahernkamp, "Driving globalization: the rise of logistics in Europe 1950-
Há partidários da livre concorrência, que entendem que ela levará os caminhos-de-ferro a reduzir as suas despesas e a melhorar a sua exploração, e os automóveis a oferecerem maiores garantias e maior regularidade. (…)
Há os extremistas que se propõem levantar os carris, abrindo, em sua substituição, redes de auto-estradas, pois entendem que para as distâncias médias do transporte ferroviário, e que se computam em 40 quilómetros e 150 quilómetros respectivamente para passageiros e para mercadorias, o automóvel leva grande vantagem. Há os partidários da não intervenção do Estado entendendo que ela não pode ter conta dos interesses tão complexos e variados do público e, quando intervém, é no sentido de eliminar os défices ferroviários, transferindo a preservação do interesse público, para a saúde financeira ferroviária, não conseguindo, apesar disso, evitar os seus défices, como se tem registado em muitas nações da Europa.
Há ainda aqueles que como Javary e o Comité da direcção das grandes redes francesas; e ainda a Comissão francesa de coordenação, preconizam a supressão de certas linhas de deficiente exploração, substituindo-as por carreiras automóveis, no todo ou em parte, e, neste caso, conservando para o caminho-de-ferro somente o transporte entre os aglomerados de maior densidade de população.
Todas estas soluções não chegaram a mostrar a sua eficiência, ora, por oposição das autoridades, ora, por oposição da indústria automóvel, ou ainda, por conduzirem a um maior prejuízo174.
Uma das questões comuns às várias posições deste debate, mas cujas respostas se dividiam, era encontrar, reconhecendo todos a importância da ferrovia e rodovia para o desenvolvimento do país, a função específica de cada meio de transporte e a forma de evitar a sobreposição das suas ofertas. Era usado como argumento a comparação com países mais ricos que Portugal, como a França ou a Bélgica, que não se davam a esse “luxo” de desenvolver demasiado os transportes automóveis, ou de ter mais do que aqueles de que precisavam175.
A regulamentação dos transportes em automóveis pesados de passageiros e de mercadorias, nos anos trinta e quarenta, sobretudo das carreiras regulares, com horários e percursos pré-definidos, pretendia, precisamente, anular aquilo que era uma característica e uma vantagem da rodovia face à ferrovia, colocando-as em condições semelhantes de exploração: a flexibilidade de horários e de trajectos, que lhe permitia uma resposta mais rápida e ajustada. Isto mesmo era exposto em 1946:
A ligeireza com que o veículo [automóvel] pode ser posto a funcionar e a liberdade de acção que goza no seu trajecto, sem qualquer sujeição a carris ou a fios, são das particularidades mais interessantes que podem oferecer esses meios de comunicação. A transferência de pessoas ou de bens nem sempre se coaduna com a regularidade e pontualidade exigidas pela indústria ferroviária. A vertiginosa época que atravessamos não consente a morosidade ou a periodicidade de certos meios de transporte. O homem necessita por vezes de se deslocar a horas por si escolhidas. Só o automóvel, quer o ligeiro quer o pesado, se presta a preencher-lhe essa exigência176.
Este foi o motivo para que o transporte particular de mercadorias, que se manteve não regulado com a lei da coordenação dos transportes terrestres de 1945, sendo-o apenas mais tarde, tivesse um desenvolvimento tão importante. Houve funções que o transporte automóvel veio cumprir, nomeadamente o tornar certos transportes possíveis em zonas não servidas pela malha dos caminhos-de-ferro ou o transporte mais seguro de certo tipo de produtos (reduzir o número e a logística dos transbordos, importante nos produtos frágeis e permitir o transporte porta-a-porta177),
174 Carmo, A batalha entre o carril e a estrada: coordenação? - discriminação? Os transportes particulares em
face do imposto de circulação, 156, 157. Esta súmula é muito devedora, embora sem o citar, ao trabalho de Rui
Enes Ulrich, publicado mais de dez anos antes. Ulrich, Economia política: os transportes, 247-259.
175
Vital, A C.P. e a crise dos Caminhos de Ferro: conferencia realizada na Sociedade de Geografia de Lisboa,
em 4 de Maio de 1938, 29, Bravo e Santos, "A coordenação dos transportes em Portugal", 7. Os trabalhos
historiográficos também se dividem nas interpretações: Vieira defende que o transporte por estrada veio sobrepor-se ao já proporcionado pelos caminhos-de-ferro, havendo um “excesso de oferta” e Tavares, Mata e Silva defendem antes que com a concentração empresarial em curso na rodovia é difícil de apoiar esse argumento. Vieira, "Os transportes rodoviários em Portugal, 1900-1940": 84-87, Tavares, Mata e Silva, "The Birth of Modern Road Transportation in Portugal (1920-1950)", 14.
176
Sousa, "Política económica internacional de transportes. A situação das indústrias de transportes na actualidade": 404.
177
que muito dificilmente poderiam ser cumpridas pelos caminhos-de-ferro, ainda mais se tivermos em conta o desenvolvimento da “logística moderna” na segunda metade do século XX178. Os caminhos- de-ferro, que no século XIX tinham sido vistos como agentes do “progresso” e da “civilização” por permitirem a circulação de ideias, de pessoas e bens de forma a “consolidar a unidade nacional”, e que inicialmente apresentavam vantagens em relação ao automóvel do ponto de vista da segurança e da velocidade179, tiveram, a partir dos anos trinta, dificuldade em responder a uma nova modernidade trazida pelos transportes rodoviários. No entanto, mantinham ainda a sua exclusividade na capacidade de realizar certo tipo de transportes como, por exemplo, “grandes massas de excursionistas” transportadas nas excursões organizadas pela CP em 1933180
.
O debate sobre as funções de cada meio de transporte passou pela tentativa de definição de quais as distâncias associadas a cada um, nomeadamente as curtas distâncias e o longo curso. O argumento de que o longo curso deveria ser garantido pelos caminhos-de-ferro foi defendido em várias comunicações em congressos nos anos trinta e reflectiu-se na legislação regulamentadora dos transportes rodoviários comerciais. Em complemento, o transporte por estrada deveria ocupar-se das distâncias médias e curtas. Este enunciado era feito tanto por interesses ligados aos caminhos-de- ferro, como à rodovia181. No aparente consenso havia, contudo, discordâncias, em particular face ao argumento de que o transporte por estrada se deveria manter complementar aos caminhos-de-ferro, apoiado pelos defensores deste sector182, mas contestado pelos interesses ligados ao transporte rodoviário183.
O parecer da Câmara Corporativa de 1945 também tentou definir um critério para a divisão de funções entre a rodovia e a ferrovia. Afirmava que a “verdadeira coordenação” consistia “em aproveitar a capacidade de cada forma de transporte ao máximo e em reservar a cada uma a função que lhe compete”184
, que definia desta forma (referia-se especificamente aos acordos de repartição de tráfego):
De um modo geral entende-se que o tráfego nos arredores das cidades, o transporte de passageiros e mercadorias a longas e médias distâncias, a condução de mercadorias, mesmo a pequenas distâncias, em vagões completos devem ser reservados aos caminhos-de-ferro e os demais transportes devem ser atribuídos aos automóveis. O critério a seguir será sempre o da escolha do transporte mais económico, desde que daí não resulte transtorno para o público185.
Ao automóvel ficaria entregue a pequena distância de passageiros e de mercadorias (desde que não pudessem ser transportadas em vagões completos), mas fazia-se a ressalva de que o critério a seguir seria definido pela economia do transporte, o que revela a dificuldade de estabelecer
178
Sousa, "Política económica de transportes. A coordenação dos transportes terrestres": 55, Vahernkamp, "Driving globalization: the rise of logistics in Europe 1950-2000".
179
Ulrich, Economia política: os transportes, 76, 77.
180
Lapa, "O caminho de ferro, elemento de turismo", 12.
181 Bravo e Santos, "A coordenação dos transportes em Portugal", 18, 19, Lapa, "Um problema económico: o
preço do transporte de mercadorias, por caminho de ferro, em face da concorrência automóvel", 48, Francisco Pereira de Oliveira, "Economia. Breves divagações acerca da função da camionagem em face do caminho de ferro", Auto: revista mensal, 10 (1935), "Regulamentação ou coordenação dos transportes?".
182
Rodrigues, "Transportes mecânicos em Portugal", 51-53, Lapa, "O caminho de ferro, elemento de turismo".
183 Seruya, "A influência do Cooperativismo no desenvolvimento dos transportes mecânicos em regime
colectivo".
184
"Parecer da Câmara Corporativa acerca da proposta de lei nº 96, sobre a coordenação de transportes terrestres", (1945), 416-(22).
185
um critério de distribuição de tráfego entre rodovia e ferrovia. Rui Enes Ulrich, relator deste parecer, num outro trabalho tanto esmiuçava a distribuição de funções entre rodovia e ferrovia através da fixação de uma distância até à qual o tráfego deveria ser feito pela rodovia (se fosse superior, deveria ser feito pela ferrovia) e que variaria de produto para produto, como defendia que “a grandes artérias circulatórias deveriam ser entregues ao caminho-de-ferro e os automóveis canalizariam e distribuiriam o tráfego trazido por aquele”, mas que, em certos casos as linhas ferroviárias secundárias deveriam ser substituídas pelas carreiras rodoviárias186. No entanto, ressalvava que esta “fórmula” (privilegiar a ferrovia no longo curso) tinha pouca aplicação “nos países pequenos, como o nosso, em que a distância média de transportes é sempre reduzida” e em que “o transporte directo de domicílio a domicílio” apresentava grandes vantagens, particularmente para as mercadorias a retalho187. A questão do tamanho de Portugal continental mostrava a relatividade da definição de “grandes distâncias”188. O longo curso em Portugal foi definido, na legislação dos anos trinta, para distâncias a partir dos 100 km (como no regulamento de 1934, que considerava as carreiras automóveis com percursos superiores esta distância concorrentes aos caminhos-de-ferro):
A distinção entre grandes e pequenas distâncias é determinada pelo custo de produção da unidade de tráfego e, portanto, variável segundo as condições de lugar e de tempo. Actualmente em Portugal, o limite parece oscilar entre 70 e 100 km189.
A divisão de funções entre rodovia e ferrovia tinha em vista a coordenação dos dois transportes, nomeadamente através de acordos de repartição do tráfego entre ambos, sancionados pelo Estado, conforme previstos na lei da coordenação dos transportes terrestres de 1945. O parecer da Câmara Corporativa apontava, com esta repartição, para uma “rede completa de transportes terrestres”190
, algo já almejado na proposta de lei de coordenação dos transportes:
Coexistência não quer dizer sobreposição.
O País não é bastante rico para o desperdício das injustificadas duplicações de transporte. Onde um deles puder satisfazer as legítimas exigências públicas não deve aceitar-se a intervenção do outro. O que é preciso é que um se estenda até onde o outro não pode chegar, que eles entre si se combinem e completem, que estabeleçam em conjunto a rede perfeita de comunicações terrestres que é necessária para o desenvolvimento da economia nacional, generalizado a todos os recantos do território português191.
A ideia de rede já estava presente na forma como no código da estrada de 1930 se determinaria o imposto de camionagem com a elaboração de um mapa das redes das carreiras
186
Por exemplo, referia um cálculo segundo o qual o transporte em automóvel do gado seria vantajoso até aos 70 km e para as frutas e legumes até aos 300 km, distâncias a partir das quais deveria ser feito pela ferrovia. Ulrich, Economia política: os transportes, 198, 208, 276. Esta divisão do tráfego e a utilização da expressão “grandes artérias circulatórias” já tinha sido usada para a ferrovia por João Faria Lapa. Lapa, Transportes
terrestres: aspectos económicos de um problema nacional, concorrência e coordenação, 104.
187
Ulrich, Economia política: os transportes, 246.
188 A propósito da relatividade do conceito de “«grande» distância” João Faria Lapa refere o exemplo de um
desentendimento entre delegados suíços e americanos em congressos ferroviários onde foi discutida a concorrência automóvel e onde para os segundos “transportes a grandes distâncias”, que deveriam ser exclusivos dos caminhos-de-ferro, eram os relativos a distâncias superiores a 400 km. Se essa realidade se aplicava para os segundos, não tinha significado para os primeiros. Ainda que tendo em conta a relatividade do conceito, João Faria Lapa achava difícil a aplicação da classificação de grande distância aos transportes continentais portugueses. Seja como for, foi usada pelos seus contemporâneos. Lapa, Transportes terrestres:
aspectos económicos de um problema nacional, concorrência e coordenação, 45, 46.
189 Ferreira, "Os caminhos de ferro na organização nacional dos transportes e do turismo: conferencia realizada
na Câmara Municipal de Lisboa em 22 de Janeiro de 1934", 18.
190
"Parecer da Câmara Corporativa acerca da proposta de lei nº 96, sobre a coordenação de transportes terrestres", (1945), 416-(27). Rui Enes Ulrich continuou a defender estas ideias sobre a repartição de tráfego que teria em vista um plano geral de transportes nas suas aulas de Economia Política. Ulrich, Economia política: os
transportes, 193.
191
automóveis e a sua relação com os caminhos-de-ferro. Subjacente à ideia de rede de transportes terrestres estava a realidade da sua desarticulação192, havendo do lado dos apoiantes do sector ferroviário quem sugerisse a revisão do plano ferroviário de 1930193, ou o fecho das malhas ferroviárias, com a construção de linhas secundárias194. Do lado oposto, sugeria-se que a rede ferroviária teria de ser conjugada com a “rede de transportes em automóveis” de uma outra forma, nomeadamente porque o “advento do automobilismo” tinha condenado “em absoluto a antiga política de construção de linhas secundárias, de mero interesse local…”195
. Apesar de esta discussão centrar- se, sobretudo, nos transportes motorizados, havia quem também incluísse na ideia de “rede geral de comunicações” a tracção animal, sobretudo para os pequenos núcleos rurais, que também deveria ser coordenada com os transportes mecânicos e motorizados196.
Para além da falta de articulação das infra-estruturas rodoviária e ferroviária, havia a questão da sua cobertura territorial, posta desta forma por Ulisses Cortês em 1945:
(…) devido à fraca densidade da nossa rede ferroviária, apenas 2/5 do território nacional são servidos por comunicações directas por comboio e (…) os restantes 3/5, ou seja a maior parte do solo português [continental], apenas dispõem de transportes por estrada (…)197.
A cobertura da rede ferroviária no território continental português não se alterou muito no século XX. Em 1930, medindo a cobertura em termos de acessibilidade, esta era de 56 por cento, apenas mais 6 por cento do que em 1910198. A situação não mudaria muito nos anos seguintes199.
Os mapas A e B da Figura 8, onde estão representadas a vermelho as carreiras de serviço público para transporte, respectivamente, de mercadorias e de passageiros e a preto os caminhos- de-ferro, ambos de 1934, mostram não só o muito maior número de carreiras regulares de passageiros comparado com o de mercadorias e a sua concentração no litoral e em torno das linhas ferroviárias, como também a distribuição territorial desigual, quer das carreiras rodoviárias, quer das linhas ferroviárias.
192 Ver, por exemplo, Ferreira, "Os caminhos de ferro na organização nacional dos transportes e do turismo:
conferencia realizada na Câmara Municipal de Lisboa em 22 de Janeiro de 1934", 27, 28, e a intervenção do deputado João Antunes Guimarães na sessão que iniciou a discussão na generalidade da proposta de lei da coordenação dos transportes terrestres, "III Legislatura, Sessão nº 164 da Assembleia Nacional, em 4 de Junho (sessão extraordinária)", (1945), 523.
193
"Decreto nº 18190", Diário do Governo nº 83, Iª Série, de 10/4/1930, Ministério do Comércio e Comunicações.
194
José da Guerra Maio, O problema ferroviário em 1934, (Porto: Of. Gráf. de O Comércio do Porto, 1934), 12- 20.
195 "Parecer da Câmara Corporativa acerca da proposta de lei nº 96, sobre a coordenação de transportes
terrestres", (1945), 416-(30).
196 Sousa, "Política económica internacional de transportes. A situação das indústrias de transportes na
actualidade": 396, 397.
197
"III Legislatura, Sessão nº 165 da Assembleia Nacional, em 5 de Junho (sessão extraordinária)", Diário das
Sessões nº 168, de 6/6/1945, 538.
198
Dividindo em termos de regiões, o Norte litoral (ou “Norte Atlântico”) era aquele que sempre esteve melhor servido pelos caminhos-de-ferro, sendo a acessibilidade em 1930 de 72 por cento. A acessibilidade neste estudo é medida da seguinte forma: uma freguesia é acessível ao caminho-de-ferro quando tem uma estação ferroviária, ou quando o seu centro geométrico ficasse a menos de 5 km de uma. Luís Espinha da Silveira et al., "Caminhos-de-ferro, população e desigualdades territoriais em Portugal, 1801-1930", Ler História, 61 (2011): 13, 23, 24.
199
Em 1955, o número de freguesias mal servidas de caminhos-de-ferro, ou seja, que ficavam a mais de 10 km de uma estação era de 51,4 por cento, que correspondiam a 34,4 por cento da população. Lapa e Valente, "Industrialização e transportes no continente português", 54.
Mapa A Mapa B
Figura 8: Mapas da rede de carreiras de serviço público para transporte de mercadorias (Mapa A) e de passageiros (Mapa B), em 31 de Dezembro de 1934200
Como aconteceu em outros países, a partir dos anos 1930, a rede ferroviária mantinha-se sensivelmente com a mesma dimensão e lacunas. A execução do plano ferroviário de 1930, que previa mais do que a duplicação da rede existente, ficou completamente aquém201, enquanto a rede rodoviária crescia202.
Contudo, o transporte por caminhos-de-ferro continuava a ter uma grande importância, quer no transporte de passageiros, quer no transporte de mercadorias, principalmente se não considerandos os transportes particulares e de aluguer203. Por outro lado, a desigualdade territorial mantinha-se, com o predomínio da faixa litoral entre Braga e Setúbal, onde havia as maiores
200
Relatório referente ao ano de 1934 da Direcção Geral dos Serviços de Viação, (Lisboa: Imprensa Nacional, 1935), sem página.
201 O plano ferroviário de 1930 previa a construção de 3700 km, quando estavam 3416 km construídos,
privilegiando o desenvolvimento do tráfego dos portos, a exploração mineira e a conclusão de linhas já iniciadas. No entanto, em 1955, tinham sido apenas construídos mais 181 km. "Decreto nº 18190", (1930), ———, "Industrialização e transportes no continente português", 46.
202 Lapa e Valente apresentam os seguintes números para o crescimento das duas infra-estruturas em Portugal:
entre 1930 e 1955, a extensão das estradas nacionais aumentou para mais do dobro, ou, mais precisamente, 111 por cento (de 14045 km para 29707 km), enquanto a rede ferroviária aumentou pouco mais de 5 por cento. ———, "Industrialização e transportes no continente português", 44-46. No entanto, quanto ao número de quilómetros de estradas, a informação não é rigorosa, porque esses números, que coincidem com os constantes no Anuário Estatístico de Portugal, em 1930 incluem apenas estradas nacionais e em 1955 incluem estradas nacionais e municipais. Para uma análise da evolução das estradas nos anos trinta e quarenta, ver capítulo 7.
203
densidades das redes ferroviária e rodoviária e também os maiores graus de industrialização e de densidade populacional204.
A opção pela construção e renovação da rede de estradas foi também contestada no âmbito do debate da coordenação dos transportes terrestres. João Faria Lapa, um defensor dos caminhos- de-ferro e que sempre manteve com esse sector uma estreita relação, procurando responder ao problema da desarticulação, chamava a atenção para a diferença de usos e de conceitos do plano ferroviário então em vigor (datado de 1930) e do recente plano rodoviário de 1945:
Estrada uma vez aberta, e eis que o veículo, de aluguer chamado, a invade, nela se infiltra, vindo de algures,