Ulike posisjoner og ulike behov

sobre os tratamentos superficiais, tendo em vista ser esta a solução de revestimento mais adotada para as rodovias de baixo volume de tráfego no estado do Ceará.

Em seguida apresenta-se a conceituação de pavimento de baixo custo e algumas considerações sobre os tratamentos superficiais, propriamente ditos. Por fim se apresenta um breve histórico da pavimentação de baixo custo no estado do Ceará e os elementos de projeto dos mais recentes segmentos rodoviários pavimentados segundo a filosofia de pavimentação de baixo custo. Esses segmentos corresponderam aos acessos a cerca de 27 sedes municipais que se achavam isoladas do restante da malha pavimentada do estado. A solução de pavimento adotada para esses acessos foi um revestimento do tipo tratamento superficial simples aplicado sobre uma camada única de base com qualidade de sub-base, a qual foi intitulada por CHAVES, PONTE e CASTRO (2004) de pavimento econômico.

2.2. CONCEITUAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DE RODOVIA DE BAIXO VOLUME DE TRÁFEGO

A maior parte da malha rodoviária brasileira é composta por estradas não pavimentadas, que representam o principal meio de escoamento da produção agropecuária dos moradores do campo, sendo também o meio mais usual de acesso aos serviços básicos de educação, saúde e lazer, normalmente, mais disponíveis nos centros urbanos. Essas rodovias propiciam a ligação das pequenas localidades rurais as demais rodovias constituintes do sistema coletor e arterial.

As rodovias de baixo volume de tráfego diferenciam-se das rodovias tradicionais, basicamente, pelo volume de tráfego, mesmo que este parâmetro não seja o suficiente para defini-la.

De acordo com a AASHTO (American Association of State Highways and Transportation Officials) (1986), as rodovias de baixo volume de tráfego são aquelas cujo número “N”, de repetições de carga equivalente ao eixo padrão, não exceda a 106, durante o período de projeto considerado.

BERNUCCI (1995) considera como rodovias de baixo volume de tráfego aquelas rodovias dimensionadas para um tráfego previsto de no mínimo 104 e no máximo 106 repetições de carga equivalente ao eixo padrão de 82 kN, para o período de projeto adotado.

HALL (2000) trata como rodovias de baixo volume de tráfego aquelas cujo volume médio diário de tráfego seja inferior a 400 veículos.

Para o Programa Rodoviário do Estado do Ceará – Ceará II, firmado em 1997 entre o Estado do Ceará e o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), considerou-se como rodovias de baixo volume de tráfego aquelas cujo volume médio diário de tráfego fosse inferior a 200 veículos por dia (PARENTE, 2000).

Diante das várias definições apresentadas para rodovias de baixo volume de tráfego, prefere-se conceituá-la como aquela rodovia com volume médio diário de tráfego limitado a 200 veículos por dia, e que também tenha um tráfego de caminhões limitado que possibilite a melhoria da sua pavimentação com uma intervenção de baixo custo para um período de projeto de no mínimo 10 anos.

Conforme se percebeu a definição de rodovia de baixo volume de tráfego não é única, estando a sua conceituação condicionada à política adotada por cada órgão que gerencia a malha rodoviária a qual esta pertence.

Ao se fazer referência às rodovias de baixo volume de tráfego deve-se também, associá-las às estradas vicinais, como são conhecidas algumas rodovias no Brasil. Essas estradas vicinais são definidas por BAESSO e GONÇALVES (2003) como o conjunto

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de pequenas vias que compõem o sistema capilar do transporte, sendo responsável, fundamentalmente, pelo escoamento da produção agrícola.

MARIONETE (1987) define estradas vicinais como as que, funcionalmente, se destinam a canalizar a produção para sistema viário de nível superior e centros de armazenagem, consumo, industrialização, comercialização ou exportação e/ou assegurar acesso rodoviário a núcleos populacionais carentes. Segundo a autora, essas estradas, que ainda são chamadas de estradas rurais, de agrovias ou de estradas municipais, se caracterizam por sua reduzida extensão, terem más características técnicas, baixo volume de tráfego (VMD próximo de 50 veículos), baixo crescimento de tráfego, variabilidade de tipos de veículos e predominância de veículos lentos.

Nesse contexto, BERNUCCI (1995) relata que um programa do governo federal desenvolvido em 1979, junto ao BIRD (Banco Interamericano de Reconstrução e Desenvolvimento) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico) para ampliação e melhoria da malha rodoviária vicinal brasileira limitou o tráfego das rodovias vicinais em 700 veículos diários para o décimo ano de operação.

Percebe-se que há uma grande disparidade entre os valores de tráfego considerados pelo programa do governo federal e a definição apresentada por MARIONETE (1987), mostrando que ainda não há, no meio técnico rodoviário, um consenso quanto à designação de rodovia vicinal. No entanto, prefere-se admitir que a adoção do número de veículos de 700 para enquadramento das vicinais no programa de melhoramento supracitado tenha se dado em virtude da limitação de recursos, o que resultou na priorização do investimento para as vicinais com maior volume de tráfego dentre as muitas estradas não pavimentadas existentes à época. Diante das afirmações apresentadas, percebe-se que há controvérsias quanto às definições de rodovia de baixo volume de tráfego e rodovia vicinal. Por outro lado, quando se trata das características dessas rodovias, as divergências não existem.

Segundo LEBO e SCHELLING (2001), as rodovias de baixo volume de tráfego, normalmente não são pavimentadas e diferenciam-se das tradicionais, pelos seguintes aspectos:

b) deterioram-se rapidamente, ficando passíveis à interrupção do acesso em certas épocas do ano, em decorrência da falta ou insuficiência de recursos para a sua adequada manutenção;

c) os usuários são penalizados com altos custos operacionais de veículos, em decorrência das baixas velocidade de tráfego, que contribuem com o aumento do tempo de viagem.

Esses pesquisadores ainda destacam que as rodovias de baixo volume de tráfego se caracterizam pela inserção de pessoas e animais na corrente de tráfego, tornando predominante a ocorrência de acidentes envolvendo veículos não motorizados.

Outra forte característica das rodovias de baixo volume de tráfego, segundo BRADBURY (19__), é o fato destas de deteriorarem mais pela ação do clima do que pelos efeitos do tráfego, exceto quando este é pesado.

COGHLAN (2005) ainda ressalta que, em virtude do reduzido número de usuários das rodovias de baixo volume de tráfego e da pouca disponibilidade de recursos para a sua manutenção, seu projeto de construção e melhoria se torna complicado. Segundo esse pesquisador, outros fatores se adicionam à complicação desses projetos, tais como a indisponibilidade de dados sobre custos e desempenho de pavimento; a imprevisível circulação de veículos com cargas pesadas; a movimentação de maquinários agrícolas, bicicletas, carros de passageiros, ônibus, caminhões, etc.

Uma outra característica das rodovias de baixo volume de tráfego, segundo BERNUCCI (1995) é a dificuldade de previsão do seu tráfego inicial e de crescimento. Essa pesquisadora atribui tal dificuldade à instabilidade da política econômica brasileira, caracterizada pela limitação das perspectivas de curto prazo.

2.3. IMPORTÂNCIA DAS RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRÁFEGO