Kvalitet – og tvetydighet

SUPERFICIAIS

Qualquer tentativa de redução de custos das obras de pavimentação das rodovias de baixo volume de tráfego deve considerar a natureza e a espessura das camadas de base e revestimento, por serem estas, as camadas mais nobres em qualquer pavimento. A busca por tecnologias adequadas às rodovias de baixo volume de tráfego resulta na utilização de materiais existentes com volume disponível nas proximidades dos locais das obras.

Segundo VOGHT (1977), os resultados de experiências realizadas na República dos Camarões, no Uruguai e no Brasil, com vários tipos de pavimentos de espessura reduzida, revelaram que o importante para os revestimentos de baixo custo não é a espessura, mas a flexibilidade. Essas constatações justificam a preferência dos tratamentos superficiais como solução de revestimento para as rodovias de baixo volume de tráfego, onde se dispõe de agregados nas proximidades da obra.

Os tratamentos superficiais, segundo LARSEN (1992), compreendem uma família de revestimentos de superfície, que inclui o tratamento superficial propriamente dito, a capa selante, o tratamento antipó, a lama asfáltica e os macadames betuminosos. Conforme esse pesquisador, o que existe em comum para essa família de revestimentos são suas reduzidas espessuras e a modalidade de aplicação dos materiais, que são espalhados separadamente, sendo o envolvimento do agregado (quando houver) pela penetração do ligante.

Para LARSEN (1992), o tratamento superficial por penetração ou simplesmente tratamento superficial, consiste de um revestimento flexível de pequena espessura executado por espalhamento sucessivo de ligante betuminoso e agregado, em operação simples ou múltipla. O tratamento simples inicia-se, obrigatoriamente, pela aplicação única do ligante, que é coberto logo em seguida por uma única camada de agregado, onde o ligante penetra de baixo para cima (penetração invertida). O tratamento múltiplo inicia-se em todos os casos comuns, pela aplicação do ligante que penetra de baixo para cima na primeira camada de agregado, enquanto a penetração das seguintes camadas de ligante é tanto invertida como direta.

Segundo LARSEN (1992), as principais funções do tratamento superficial são as de proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém, de alta resistência contra desgaste; proteger a infra-estrutura do pavimento; proporcionar um revestimento antiderrapante; e proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar deformações relativamente grandes da infra-estrutura, sem praticamente ocorrer o trincamento por fadiga.

A utilização dos tratamentos superficiais como revestimento de superfícies não se limita apenas às estradas de baixo volume de tráfego, sendo também utilizado em rodovias de trânsito intenso e de alta velocidade, bem como na conservação de revestimentos betuminosos. Conhecido por sua versatilidade, o tratamento superficial constitui-se em uma capa econômica de baixo consumo de energia, destacando-se pelo seu baixo consumo de matéria-prima e pela sua rápida execução. O tratamento superficial pode ainda ser utilizado para complementar o rejuvenescimento de asfaltos envelhecidos e melhorar a aderência entre o pneu e o pavimento. Possui como desvantagens não oferecer substancial resistência estrutural ao pavimento, dada a sua

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reduzida espessura, e não corrigir imperfeições transversais e longitudinais que eventual possam ocorrer na pista de rolamento (LARSEN, 1992).

Os defeitos nos tratamentos superficiais podem ocorrer devido aos erros cometidos na escolha dos materiais, no projeto ou na sua execução. Essas falhas podem surgir de várias maneiras e a diferentes idades do revestimento, desde os primeiros dias após a abertura do tráfego até vários anos de uso. As degradações mais comuns e mais sérias do tratamento superficial são classificadas em:

a) Desagregações: essas falhas consistem no desprendimento de partículas do agregado pela ação do tráfego e do intemperismo, que acabam reduzindo a vida útil do tratamento, além de prejudicar a segurança dos usuários. A desagregação pode ser generalizada ou localizada e pode ser parcial com o deslocamento de somente uma parte das partículas (maiores) ou total. Quando a desagregação ocorre em estrias longitudinais são denominadas de “penteadura”. Geralmente, as desagregações são provocadas por:

- adesividade de ligante/agregado deficiente; - coesão ligante/agregado deficiente;

- dosagem não uniforme de ligante e/ou agregado; - subdosagem de ligante, superdosagem de agregado; - agregado de granulometria deficiente;

- agregado contaminado por pó ou impurezas.

b) Exsudações: consistem no aparecimento de manchas ou faixas de excesso de ligante na superfície do revestimento, comprometendo a segurança do tráfego pela redução da aderência pneu/pavimento quando a pista está molhada. As suas causas mais prováveis são:

- superdosagem de ligante; - subdosagem de agregado;

- desprendimento excessivo do agregado;

- penetração excessiva do agregado no substrato; - agregado poluído por excesso de finos;

- fragmentação excessiva do agregado sob a ação do tráfego; - clima muito quente;

- ligante de baixa viscosidade; - tráfego muito pesado.

c) Penteadura: consiste em desagregação e/ou exsudação em fileiras longitudinais, afetando a vida útil do tratamento superficial e comprometendo a segurança dos veículos. Podem ocorrer devido ao entupimento do distribuidor de agregado ou por falta de regulagem adequada. Entretanto não é muito comum, sendo que as causas mais prováveis são:

- altura da barra errada;

- falta de paralelismo entre a barra e a pista; - rotação baixa demais da bomba de ligante;

- falta de paralelismo entre as extensões laterais da barra e a pista;

- bicos defeituosos ou seu entupimento (parcial ou total de um ou vários);

Alguns dos problemas supracitados podem estar isolados ou conjuntamente associados à imprimação betuminosa, como por exemplo, a penetração excessiva do agregado na superfície imprimada. A enumeração dessa e outras falhas relacionadas à imprimação são descritas com maiores detalhes no capítulo 3.

2.6. HISTÓRICO DOS PAVIMENTOS DE BAIXO CUSTO NO ESTADO DO