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Na União Europeia, a definição de cabotagem – conhecida como transporte marítimo de curta distância ou short sea shipping (SSS) – é bem mais ampla do que a adotada no Brasil: corresponde à movimentação de cargas e passageiros por mar entre os portos situados nos limites geográficos da Europa ou entre portos de países não europeus que possuem acesso ao mar em frente aos limites da Europa. Compreende, ainda, os serviços de transportes marítimos entre os Estados membros da CE e a Noruega, Irlanda e os países vizinhos do mar Báltico, Mar Negro e do Mar Mediterrâneo (European Commission, 2016).

Nas últimas duas décadas, o SSS vem se desenvolvendo de forma significativa na Europa, principalmente em virtude de se caracterizar por uma opção de transporte porta a porta, a partir da combinação dos modais aquaviário e rodoviário – e em alguns casos com o ferroviário – como forma de reduzir os congestionamentos nas rodovias, sendo orientado por “princípios de sustentabilidade econômica e de respeito ambiental” (Soares, 2014).

Na Figura 2.1, ilustra-se os fluxos das rotas do transporte marítimo de curta distância na Europa, que é uma das bases da política de transportes da União Europeia, evidenciando a sua abrangência.

Fonte: Mur (2011)

No bojo da mudança na opção do transporte do modal rodoviário para o aquaviário, foram desenvolvidos vários programas, entre os quais destacam-se os programas Marco Polo, Autoestradas do Mar (Motorways of the Sea – MoS); e o Transporte Marítimo Europeu sem Barreiras (Psaraftis, 2009).

O programa Marco Polo, cujo objetivo principal foi minimizar o congestionamento rodoviário e a poluição, por meio da substituição do modal rodoviário por modais mais ecológicos para o transporte de pessoas e cargas, foi estruturado em cinco ações básicas (SEP/Idom, 2015):

• ações catalizadoras – destinadas a superar barreiras estruturais relacionadas aos setores ferroviário, navegação marítima de curta distância e navegação interior;

• ações de transferência modal – destinadas a transferir o transporte de carga do modal rodoviário para o marítimo de curta distância, o ferroviário, a navegação interior ou combinação destes;

• ações de aprendizagem – destinadas a otimizar os métodos e procedimentos de trabalho da cadeia de transportes;

• ações para evitar o tráfego – destinadas a reduzir a participação do modal rodoviário no transporte de cargas, sem comprometer a capacidade de produção das empresas ou o emprego; e

• ações de apoio ao programa Autoestradas do Mar – destinadas a transferir o transporte de cargas do modal rodoviário para o SSS ou a combinação deste com outros modais, de modo que o transporte pelo modo rodoviário seja mais curto possível.

O projeto Marco Polo foi implementado em duas fases: a primeira de 2003 a 2006, com orçamento de 102 milhões de euros; e a segunda de 2007 a 2013, com orçamento de 450 milhões de euros, atingindo resultados positivos. Estima-

se a retirada de quatro milhões de caminhões das estradas, correspondente a uma “fila virtual de tráfego de 84.000 Km” (SEP/Idom, 2015).

As Autoestradas do Mar (AEM) tiveram sua origem na Itália e têm dado ênfase, desde 1996, ao transporte intermodal (Valois, 2014), com o propósito de viabilizar a movimentação de cargas e pessoas de forma segura, econômica e ecológica (CCE, 2004).

Nas AEM, utilizam-se, essencialmente, de navios do tipo Roll on-Roll off (Ro-Ro), tipo de embarcação que transporta veículos em seu interior. Os caminhões captam a carga nas dependências do transportador, deslocam-se até os portos e embarcam carregados nos navios, sendo transportados por estes até o porto de destino, onde desembarcam e conduzem a carga até ao destinatário final.

As AEM interligam-se com a Rede Transeuropeia de Transporte (RTE-T), a qual está demonstrada na Figura 2.2 (Soares, 2014).

Fonte: Soares (2014)

O Programa de Transporte Marítimo Europeu sem Barreiras teve como objetivo principal a minimização e a simplificação dos processos administrativos relacionados com o transporte marítimo de curta distância, de modo a proporcionar um gasto menor de tempo nas operações de verificação documental e um aumento da eficiência dos navios nos portos (Psaraftis, 2009).

Foi desenvolvida uma série de iniciativas voltadas para a desburocratização nos portos e informatização de procedimentos, inclusive a criação de um Documento Administrativo Único que é trocado entre as aduanas de 22 países, cerca de 3.000 instâncias aduaneiras (Soares, 2014).

No que diz respeito a barreiras protecionistas, elas inexistem entre os países membros da União Europeia. No entanto é um mercado fechado para empresas de navegação de outros países fora do Bloco.

Todas as iniciativas e investimentos realizados pela União Europeia, ao longo das últimas duas décadas, foram responsáveis por desenvolver o transporte marítimo de curta distância, ao ponto de transformar a Europa no local onde a cabotagem é mais desenvolvida no mundo, com reflexos positivos na preservação ambiental.

No entanto, mesmo com esse esforço para ampliar a participação do modal aquaviário na matriz de transportes da União Europeia, o modal rodoviário ainda detém uma parcela significativa do mercado de transporte. Aproximadamente 72% do volume da carga doméstica continua sendo transportada sobre eixos de caminhão (Eurostat, 2015), evidenciando, assim, que ainda há muito o que se fazer para que se atinja uma matriz de transporte mais limpa e eficiente.

Em função disso, uma nova política de infraestrutura de transporte encontra-se em implantação na União Europeia desde 2014, denominada Connecting Europe

Facility (CEF), com orçamento estimado em 26,6 bilhões de euros para serem