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O protecionismo, levado a efeito pela reserva de mercado, visa a proteger determinado segmento econômico contra uma propensa “ameaça externa”. No caso específico do protecionismo dispensado à cabotagem brasileira, os argumentos para tal baseiam-se em dois fatores distintos: segurança nacional e proteção à indústria naval brasileira.

No que diz respeito à segurança nacional, não se vislumbra uma grande preocupação com esse aspecto, pois a cabotagem é apenas um meio para locomoção, de um ponto a outro do país, das riquezas nacionais, do fruto da produção brasileira, tanto do setor industrial quanto do agronegócio, de modo que se entende que, se essa locomoção for feita por navios brasileiros ou estrangeiros, isso pouco afetaria a soberania nacional.

Com relação a proteção à indústria naval nacional, esta é mais visível, pois cria uma reserva de mercado para um segmento importante da economia nacional. No entanto os seus efeitos são questionáveis, pois essa proteção termina sendo um preço alto a ser pago pela sociedade, que arca com os custos, nem sempre eficientes, dessa política.

O protecionismo, no caso da indústria da cabotagem, via de regra, leva a uma baixa qualidade dos serviços prestados, com reflexo negativo no preço do frete,

em consequência da falta de competição, de concorrência, conforme evidenciam Betarelli Júnior e Domingues (2014).

A indústria naval nacional, por sua vez, não tem atendido à demanda crescente da cabotagem brasileira, impondo às empresas de navegação duas alternativas: não atender à demanda por transporte marítimo ou encomendar embarcações no exterior, fato permitido pela legislação brasileira, exigindo-se, para tanto, o pagamento de elevadas taxas de importação.

O impacto da reserva de mercado na cabotagem, em favor da indústria naval brasileira, foi amenizado, em parte, para as empresas de navegação com o advento da Lei no 9.432/97, que flexibilizou a participação de embarcações estrangeiras na cabotagem brasileira por meio do afretamento, conforme já se comentou.

No entanto outras barreiras ainda permanecem em vigor, como a alta carga tributária incidente sobre embarcações construídas fora do país e a não possibilidade de utilização de financiamento nacional, via Fundo da Marinha Mercante, para custear a construção de embarcações em estaleiros estrangeiros.

No caso específico dos Estados Unidos, as políticas protecionistas têm garantido segurança para as cargas transportadas e garantias quanto ao cumprimento dos padrões ambientais estadunidenses, além de apoiar a estratégia de defesa e soberania do país, a partir do controle e da distribuição de insumos e produtos estratégicos.

A regulamentação da cabotagem nos Estados Unidos da América é feita pelo Jones Act, de 1920, que mantém, desde então, o mercado americano de cabotagem totalmente fechado para empresas estrangeiras e para embarcações construídas fora do país, não se admitindo, como ocorre no Brasil, a importação de navios ou o afretamento de embarcações estrangeiras.

Como benefícios diretos do protecionismo adotado pelos Estados Unidos, destacam-se o desenvolvimento da indústria naval do país, a manutenção do

emprego e desenvolvimento de mão de obra local. Consequentemente, tem-se a geração de renda para a população local e a geração de receita para o Estado Americano (SEP/Idom, 2015).

Em contrapartida, o modelo protecionista dos Estados Unidos, assim como observado no Brasil, enfrenta uma série de entraves e gargalos que não favorecem a competitividade e a eficiência no setor. Entre os aspectos negativos, cabe destacar os altos custos de produção e de operação de embarcações.

A título de exemplificação, apresenta-se, nos Quadro 2.5 e 2.6, a demonstração do custo de construção de embarcações nos Estados Unidos e em estaleiros estrangeiros com menores custos.

Quadro 2.5 – Custo de construção de embarcações nos EUA (US$)

Discriminação Navio longo Navio curto

Tipo Ro/Ro Ro/Ro

Capacidade em TEU 832 250

Velocidade de Projeto (nós) 20 18

Custo de construção (US$) 163.000.000 95.000.000 Economia no desenho (US$) 30.000.000 15.000.000 Custo de construção modificado 133.000.000 80.000.000 Custo de construção por slot 159.856 320.000

Fonte: SEP/Idom, 2015

Quadro 2.6 – Custo de construção de embarcações em estaleiros estrangeiros de menores custos (US$)

Discriminação Navio longo Navio curto

Tipo da embarcação Ro/Ro Ro/Ro

Capacidade em TEU 832 250

Velocidade de Projeto (nós) 20 18

Custo de construção (US$) 30.000.000 15.000.000 Multiplicador de construção (int.) 0,6 0,6 Custo de construção modificado 18.000.00 9.000.000

Custo de construção p/Slot 21.635 36.000

Como demonstrado, os efeitos da reserva de mercado norte-americana impactam, consideravelmente, a indústria de cabotagem daquele país. Esse é um dos aspectos que levam a cabotagem a ocupar uma posição tímida na matriz de transportes dos EUA, apenas pouco mais de 4,6% do volume de carga transportada (Araújo, 2013b).

Ao contrário do que ocorre nos Estados Unidos, no Brasil e em outros países que adotam políticas protecionistas para a cabotagem, nos quais inexiste competição, o mercado europeu favorece a competitividade (entre as empresas de navegação dos diversos países membros da União Europeia), com reflexos no aumento de eficiência e na redução dos custos de transporte (Lekakou & Pallis, 2005).

Na Europa, a exploração do mercado de cabotagem é livre para empresas de navegação dos países membros da Comunidade Europeia. Isso força tais empresas a oferecerem serviços de qualidade a um preço competitivo. Tal fato ocorre com os estaleiros europeus, em termos de competitividade, o que torna mais acessível o preço das embarcações (Lekakou & Pallis, 2005; Betarelli Júnior & Domingos, 2014).

Apesar do mercado europeu de cabotagem ser aberto somente para empresas dos países do bloco, na prática, funciona como se não houvesse reserva de mercado, pois há uma livre competição entre as empresas de navegação dos diversos países, o que é saudável para o sistema de transporte por cabotagem de forma geral. Isso não acontece nos países onde o protecionismo inviabiliza a competição e a inovação tecnológica, além de contribuir para a ineficiência do serviço.